墜落原因がわからないのに飛ぶのか、、、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/5482780fc3c89ad3040f889c3f71cbfc214d93f7
屋久島沖で１日に墜落したオスプレイの捜索に、２日には普天間の海兵隊のオスプレイが参加したようです。
米軍の捜索機はオスプレイのほか、４１２発展型のUH1Yも参加していたようですが、普通なら屋久島空港を使用するところですが、日本のヘリが集中しているので手前の奄美空港にしたのかわかりませんが、オスプレイを長時間連続して飛ばないようにしたのでしょうか。
朝９時前に２機のオスプレイが奄美空港に着陸、２機ペアーで捜索飛行するところだったのでしょうけれども、どうやら一機にトラブルが起きた模様で、３機目が一時に到着し、故障したらしい機体は４時に普天間に変えるときのエンジンスタートの様子がテレビカメラに取られています。
白煙をもうもうと上げてエンジンスタートした様子で、いつもと同じでチップデテクタープラグを外して、金屑の点検をするときに少量のオイルをエンジンデッキなどにこぼしたため、スタートの熱で一挙に白煙となったようです。燃料が漏れた可能性もありますが、、、
オスプレイは沖縄に配備されて以来、すでに３０回近くも何らかの故障で予防着陸していて、ついに今回の予防着陸では致命的な破壊が進んで、タッチの差で着陸が間に合わずに墜落したようですから、３０回近い予防着陸は手順通りにうまく行われたと取るか、墜落寸前だったと取るかは米軍は明らかにしないでしょう。
さらに、去年の米国内での今回と同じような、異常姿勢に入って墜落炎上するという最悪の事故の後、必要な改修をすべてのオスプレイに対し行って、飛行を再開したばかりなのに、同じような事故が起きたということのようです。
米軍が事故の原因を知らないことはありえず、まさかその内容を公表することはありえないでしょうから、真相は自衛隊に聞けばすべてがわかることでしょう。
しかし自衛隊とて、米軍を差し置いて、事故原因を公表することはありえず、アメリカはなんとしても次の手を打って、オスプレイを飛ばし続けることでしょう。
捜索に飛んできたオスプレイが同じようなトラブルの可能性があり、捜索飛行ができないで点検修理をしていたなどと言うようなことがもし事実なら、相当なピンチと言うほかありません。
日本と、米国はこのピンチを乗り越えてオスプレイを飛ばし続けることができるのでしょうか。
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どうなる？？オスプレイ、、、、
事故の後、日本政府はアメリカに運用の停止を申し入れたと言い、アメリカが聞いていないと言い、空軍のオスプレイは飛行停止していると言い、また自衛隊はいち早く飛行しないと公表したようです。
そして、何でもいいからどこが故障したのか程度のことぐらい軍関係のどこかからそれとなく流すこともなく、、メデイアは当てずっぽうでも取り上げて世論を煽ることもせず、ただただ静観あるのみのようです。
元ドクターヘリパイロットとして、今後オスプレイはどうなるかと言うことを大胆に予想しますが、その前にこの事故を見て、空飛ぶ車は実用化しないと断言できるようです。
あたらしい航空機を設計製造し、実用化するためには、過去の経験から得られた知識を総動員して作り、実際に飛ばしてどのような不具合が出るかを見ながらその不具合に対して有効な改善を積み重ねて、実用化するのですが、各国で開発されている空飛ぶ車の致命的な実績の不足は、いまだにだれも墜落して死亡する事故がないということで、人が乗るレベルまで到達していないということになります。
オスプレイは全く新しいコンセプトの型式で、実用化すれば画期的なものになると設計製作されて、事故が連続して多数の犠牲者を出しながら、何回も開発中止になりかけながら、５０年以上もかけて何とか実用化にこぎつけた経緯があるようです。
あまりに多くの犠牲者を出したので、ウイドウメーカー（未亡人製造機）と揶揄されながらなんとか実戦配備まで達成したのですが、今回の事故の前にはエンジンとローターの駆動切り離しを行うクラッチに不備があって全機改修したと言われています。
その点は事実かどうかはよくわかりませんが、、
クラッチの不具合は左右のローターの揚力が致命的にアンバランスになって、墜落は免れない状態になる可能性が高く、オスプレイ特有の弱点で、この不具合が克服されないとオスプレイは消えてなくなる運命にあります。
５０００馬力、１００００万馬力のパワーが繫がったり切れたりする部分の構造が、長時間運用に耐えられないなら、耐えるように設計変更すればよいということになりますが、それは人類未知の領域で、少なくとも異常発生の初期の段階で検知し、不時着できるようにする必要があり、改善したと思っていたが一挙に爆発的に分解してしまったのでしょうか。
ヘリコプターは多発機と言うエンジンが複数あって、片方が止まっても飛行継続できますが、複数のエンジンで駆動するローターは一つなので、間にあるギアボックスは一つなので、このギアが壊れるとローターは回転せず、ヘリは墜落します。
多くの双発機は、万一ギアボックスの潤滑油がすべて漏れてなくなっても、４５分間はギアボックスが壊れない強度を保証していますし、機種によってはローターとギアボックスをつなぐ、シアーボルトと言うものがブチ切れて、オートローテーションの回転を保証することになっていて、すぐに墜落することはありえないようになっています。
ローターが二つあるCH47、やCH46バートルは前後のローターがドライブシャフトで繫がっていて、片方が止まることはありえない構造なのですが、実はそのドライブシャフトが切れて、前後のローターの回転に異常になってローター同士がぶつかって墜落したことがあったようです。
アメリカはこのオスプレイの弱点を克服できるでしょうか、、、すでに製造終了の期日を決めたことがその答えではないでしょうか。
尖閣防衛に穴が開く、、、、下地島にCH47を装備した奇襲上陸部隊を編成したら、オスプレイなどいらないでしょう。
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オスプレイ 墜落原因に迫る、、、、、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8c226a8b26c3fe251bc159555cfa2eb1f05fc91
早いもので今日からすでに師走、年を取るのが早いはずです。
昨日の米空軍のオスプレイの衝撃的な事故から３０時間以上過ぎていますが、発見された乗員一名以外の乗員は残念なことにまだ見つかっていないようです。
日本政府関係者メディアは飛行停止にしろと危険を煽るようなことばかりですが、ほとんど原因に迫るような情報はなく、さらには前年度からのクラッチの不具合に言及するメディアも全くないようです。
今日の記事は墜落の原因に迫る内容を取り上げてみますが、まったく情報がない中、ほぼ完全な推理ですので当たっているかどうかは保証外です。
目撃者談では３回くらいロールを打って、その後火が見えてプロペラが飛散したと、年配の猟師のような爺さんとしては極めて明確な目撃談で非常に信ぴょう性があるように思います。
墜落場所は地図の通りですが、屋久島の滑走路は１４/３２ですが、経路はやや陸地に中心線よりやや陸地によっていて、もし滑走路まで故障が持たない場合、できるだけ陸地に近い場所への強行着陸するという配慮はヘリパイロットならではです。
急に３回ロールを打ったということは、機体はヘリモードの状態でどちらかのローターへのパワーが遮断されて、揚力に最大級のアンバランスが起きたということで、ただのエンジン故障ならインターコネクトシャフトで繫がるべき左右のプロペラの動力が切れたということで、体制の維持は不可能となった証拠です。
プロペラが吹っ飛んだということは、過回転か最大限の異常振動のどちらかで、爆発があったということなら、過回転ではなく、異常振動ののち爆発の可能性が高いでしょう。
緊急事態で強行着陸、不時着する、軍用機はもし編隊で飛行している場合、状況は非常に悪い場合は特にチェイスと言って、不時着する僚機すぐ横に着いてくれて、ごく近くで奮闘するパイロットの表情までわかる位置でついてきてくれます。
今回の場合、３機が一緒に行動していたらしいのですが、目的地変更であったものの、それほどの危機感はなく、離れて飛んでいて、先行機に間を開けて着陸するような体制であったようです。
多分、クラッチとギアボックスのチップデテクターの警報等が点灯したため、パワーほとんどアイドルまで絞って飛行機モードでゆっくりと降下してきて、屋久島空港を真横に見ながら行き過ぎて、少し陸地に近いコースを取りながら滑走路に正対しながらヘリモードに変え、必要なパワーを入れたら、いきなり強い振動がきて、多分 左のローターが過回転気味になってパワーが遮断したのでしょう。
その瞬間ロールを打って、すべてが終わったということでしょうか。 回復は不可能です。
僚機は相当離れて飛んでいて、墜落現場での救助はすぐにはできないで、探し回っていたというのが真相ではないでしょうか、、、
これが私の推理ですがいかがでしょうか、、、、
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米軍オスプレイ、屋久島沖で墜落、、、、
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6483367
昨日午後、屋久島沖で横田基地所属のオスプレイが沖縄へ向けて飛行中、何らかの異常が生じて屋久島空港へ着陸する寸前に異常姿勢となって墜落したようです。
乗っていた６人のうち一人は救助されたものの、死亡が確認されていて、残りの５人は見つかっていないようですから、かなり状況が悪いようです。
３機が横田基地から岩国経由で嘉手納基地へ向かっていたそうですから、軍は普通は編隊で行動するのが大原則で、しかも一機は屋久島へ着陸したそうですから、事故の一部始終は見ていて、救助しようと上空で粘っていた様子です。
と言うことで、米軍内部では何が起きて墜落したかはすでにすべてわかっていて、今後どうするか途方に暮れているかもしれません。
ただ、故障の内容や状況は中共や日本左翼メディアに知られると友軍が不利になる可能性がある軍事機密なので、公表することはないと思います。
https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-5236.html
７月に取り上げた、アメリカの砂漠に墜落したクラッチが原因の記事ですが、この事故の後すべてのオスプレイのクラッチの改修が行うため、長く飛行制限をしていたのですが、それが終わってすべて飛べるようになったという内容だったと思います。
つまり、全機対策をしたからもう大丈夫だと、自信をもって飛行再開したようですが、実は今回の事故も、片方のプロペラが吹っ飛んでいますし、砂漠の事故の場合は片方のプロペラは回転していなかった様子が写真でわかります。
オスプレイの場合、バートルと同じ構造のヘリモードと言う機構があって、片方のプロペラが止まったり、ピッチ角度がターボプロップ機のようにフェザリングと言ってピッチがゼロになって抵抗をなくす構造はありえないことになっています。
今回は片方のプロペラが過回転して吹っ飛んでしまい、逆のプロペラは正常に回っていたということのようですから、エンジンとプロペラをつなぐクラッチに異常があった可能性が大変高いでしょう。
改修がすべて終わったはずなのに、どうしたんだということになるのですが、実はヘリコプターで過去にこのようなことが複数例起きています。
ベル２１４ｂはお化けのような馬力一辺倒のヘリで、燃料ポンプや油圧ポンプなど補機類を駆動するギアが耐えきれずに丸坊主になって、燃料が止まってエンジンが止まり、何回も墜落しました。
そこでそのギアを強化する材質に変えて改修したので、もう安心としばらく飛び続けると、今度はそのギアが噛む、ギアボックスの当たる相手のギアが欠けて丸坊主になったのです。
まさかもうエンジンは止まらないと安心して飛んでいたら、また止まったということが起きて、日本では２１４Ｂは１０機以上、エンジンが止まって墜落しています。
今回の事故で振り返れば、鹿児島以南の離島という離島には何回も何回も予防着陸し、さらには大分や、東北などあらゆる飛行場へ予防着陸しているのは、相当な危機感があったということでしょうか。
すでにオスプレイは製造終了を発表していますし、技術的にはあまりにデリケートな機体で、日本くらいしか飛ばせないかもしれません。
今回のオスプレイの墜落原因がまさか２１４と同じようなことだったとは思いたくはありませんが、米軍は公表しないでしょう。
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ヘリコプターの離着陸、、、、
ヘリコプターは前にも後ろにも真横にも飛べる便利な航空機なのですが、前には最速１５０ノットで飛べる機種でも横方向や後ろへは３０ノット程度が限界でそれ以上の速度を出すと、操縦不能になって墜落する危険性が高くなります。
いきなり墜落するわけではなく、限界の速度に近づくにしたがって、操縦かんの作動範囲いっぱいを超えないと姿勢が保てなくなったり、最大パワーでも浮いて入れなくなる限界に近づくようになります。
そういうことなので３０ノットの横風なら、じっとしていても墜落しかねません。
またヘリの重量が重いほど限界値は小さくなることが普通なので、危険性が増すことになります。
また限界値は風の場合は突風の一瞬でも立て直せなくなる可能性があります。
またヘリには地面効果と言う特性があって、２．３メートル以下のホバリングでは、吹き降ろし風が地面に反射してヘリを持ち上げているので、より少ないパワーで浮いていられるのですが、５メートルを超えると地面効果が極端になくなって、１０メートル以上でほぼ地面効果はゼロとなり、大きな馬力でないと浮いてられなくなります。
と言うことでヘリの離着陸は、地面効果ないホバリングの高度まで、横風の影響が大きく変化しないように、低い高度のまま直線で進入し、直線で離脱します。
つまり、ヘリの離着陸で、高いホバリング高度の１０メートル程度のところで方向を変えることは、非常に危険な行為で、日常的にそのような操作をしていると、秦野の事故の二の前になりかねません。
障害物のためなどで、どうしても高い進入、高い離陸が必要なら、向きを変えないでそのままの方向を維持することをお勧めします。
本来なら、規定通りにホバリング高度１メートルまで、まっすぐ直線で進入離陸することが大原則で、接地のために向きを変えるなら規定のホバリング高度１メートルで、向きを変えるべきなのですが、ユーチューブな度に投稿される動画はほぼすべて、大原則を無視した危険な離着陸を繰り返していますが、だれか指導する上司、先輩はいないのでしょうか。
投稿動画を見ていると１０メートル化２０メートル程度の高度でホバリング旋回をする動画が一番多いようですが、１０メートルから２０メートルがいったん落とされたら回復ができない、一番危険な高度です。
このような小言を言ううるさいパイロットがいないのでしょうけれども、危険を危険と思わないパイロットが多いようです。
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