風に強いパイロット、弱いパイロット、、、、

和歌山ドクターヘリ1 (1760)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/d4f6eec223067dc4bd61a9d961ff4d0fab73ba64

 27日は日本地方が大荒れの天候で羽田発能登空港行きのANAの便が強風のため能登空港へ着陸できず、小松空港へ目的地を変え、小松でも一回着陸をやり直した後1時間半以上遅れて着陸したようです。

 ニュースでも言っているのですが、能登空港付近のアメダスの記録によると、瞬間最大風速が10、3メートルのほか着陸した小松空港でも10メートル少し超えた程度でした。

 ヘリも旅客機も離着陸の最大制限風速はおおむね30ノット、15メートル以上ですので大荒れであったとはいえほぼ制限値以下だったようですが、離着陸の風速制限以下であってもパイロットが安全でないと判断すれば着陸しないことには何の処罰も批判もないとはいえるようです。

 ただしパイロットは航空機のマニュアルの制限値までは安全に運航着陸できる技量は持つべきと言えます。

 墜落までする必要はありませんが、航空機の安全上のマニュアル制限には一定の余裕があるのが普通ですので、制限値までは着陸できる技量は持つべきでしょう。

 というのは風は見えないということと、空港などで離着陸などで通報される値が必ずとも性格とは限らないのは、風は強いほど大きく変動し、通報を受けた風速が必ずしも本当の離着陸時の風であるとは限らないからです。

 通常風速が10メートルを超えると大きく強弱し、方向も振れるのが普通で10メートルとアメダスで通報されるときは5メートル程度から15メートル程度の間を触れていることが普通だからです。

 またその変化の様子は空港の周囲の地形に影響されることが多く、吹いてくる方向によっては同じ風速でも荒れたり穏やかだったりしますので、パイロットの経験や技量、また地域の事情などに精通しているかどうかも判断の大きな要因となります。

 このような多くのことを考慮すると、簡単に言えば風に強いパイロットと弱いパイロットが出てくることは防ぎようがなく、すぐに欠航したり、着陸をあきらめるパイロットととことん粘るパイロットとでは大きく差が出ることになります。

 ヘリコプターの場合にはさらにその差が大きくなるのですが、その理由はヘリコプターが山間部やビルの屋上など、風の影響を多いく受ける場所に着陸する機会が多いからで、経験や知識を生かして技量を上げていくパイロットと、すぐに欠航するパイロットではどんどんその差が広がるからです。

 ヘリパイロットが着陸する場所で、空港のように正確な機器を使って、正しくルール化された方法で観測し、決められた方式で通報されることは全くなく、目に見えない風を読み取って安全な着陸方法を選択し、予測しずらい変化を素早く読み取って修正操作するということの積み重ねが、風に強いパイロットになれる唯一の道筋です。

 風を読み違って墜落したパイロットは数知れず、ベテラン新米にかかわらずアッと思ったけれども日ごろの行いが良くて助かったパイロットはその十倍はいることでしょう。

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35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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