函館事故の突きつける問題点、、、

　函館で陸自のLR-2が計器飛行方式による進入時に山にぶつかって墜落した事故は、日本の公的なヘリの運航に大きな問題点を投げかけています。

　航空機の運航上、悪天候といわれる計器飛行状態は、いつどこで発生するかわからず、しかもその状態を正しく観測し、データとして発信できているのは空港とその周りの狭い空域に限定されていますから、救助や急患搬送などで飛行するヘリや固定翼機は、天候にかかわらず自由自在に飛行する能力を近い将来において実現することを求められています。

　悪天候のデータが常時正確に観測通報されている空港間にあって、今の時代は固定翼機に限らずほとんどのヘリコプターも計器飛行方式の飛行が可能で、かつパイロットも訓練を受けて資格を持っていますので、わざわざ陸自の非力なLR-2などのお世話にならなくても、保安庁のS76や防災消防ヘリが飛行可能でないとは言えないでしょう。

　ドクターヘリもパイロットが資格を持つことを義務化すると、ヘリの能力も性能的には十分可能ですから、近い将来において空港間などは対応するべきでしょう。

　すでに３０年も前から、国土交通省航空局はヘリの運航において、急な悪天を安全に切り抜けるために、パイロットの計器飛行能力の向上を求める訓練や試験科目の変更を実施し、さらに計器飛行資格の取得を強力に推進したのですから、函館事故当時のレベルの悪天など普通に飛行する能力はヘリにもパイロットにもあるべきであったと言うことになるでしょう。

　ヘリコプターの悪天時の運航能力で、困難な状態と言えるのは、実況を正確に観測できない、飛行場以外の場所への離着陸なのであり、同時に飛行場と同じように進入離陸方向の障害物の完全な規制などが行ないえるかどうかです。

　進入　離陸時の障害物を飛行場と同じように規制したり、正確なデータをパイロットに提供できるかどうかがないと、計器飛行で安全な離着陸は出来ないのと同じように、天候が悪くなくても夜間飛行でも同じように障害物は見えない状態である野で危険だということが言えるでしょう。

　今の計器飛行資格のヘリパイロットのほとんどが、悪天候では飛べませんなどと言っていますが、それは飛行場以外の場所への離着陸に限ると言うことを知っていながら、飛ぶことをしないようにしているのでしょう。

　ヘリコプターに取って夜間飛行は計器飛行と同じ領域で、障害物からの安全性を保障することなく飛行は出来ませんが、逆に昼間の離着陸の障害物からの安全性は、人命救助の名の下にまったく省みられることがなくなってしまって、今後の計器飛行や夜間飛行時の安全性との兼ね合いが大変複雑なことになってしまっています。

　阪神大震災時、大阪伊丹空港長が西宮グランドへ夜間、飛べと命令した時、私は夜間で阪神地域は停電していて、グランドの周りの電線は見えないと思うのだけど、線に引っかかって墜落して死ねと言うことですかと言ったことがありました。

　函館から札幌医科大病院へ飛ぶヘリは計器飛行方式で離陸さえすればLR2が墜落したあたりから札幌までは十分に有視界で飛べたはずなのですがなぜか飛行を拒否しています。

　有視界に移行できなければ丘珠へGCAで十分着陸できたことでしょう。

　わざわざ陸自のLR-2を呼びつけることなどしないでも済んだことでしょう。

　ヘリコプターの計器飛行が導入されて早３０年、ヘリにはジャンボに負けないほどのフル装備になっているのに、いつになったら計器飛行や夜間飛行するのでしょう。