アメリカの管制官 3000人不足、、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/bada3d2a6d9e8c08e785d1562e16a0c87e1886f6

 アメリカでは必要な航空管制官の数が15000人近くも必要なところ、12000人しかいなくで約3000人も不足しているというニュースが入っています。

 また新たに1500人募集して、60%から70%程度しか訓練試験に合格せず、引退するものを含めると1300人以上で、思うように増員できないそうです。

 ということで人で不足が航空の不安全の大きな要素となるほか、航空会社の増便の需要に応じきれないという事態にもなっているようです。

 この情報は国家の航空予算を要求する行政の役所、FAAの情報のほか、管制官組合の情報もあるので、100%信じることはできませんが、かなりの正確性はあるでしょう。

 このニュースでは要因が足りないということがリスクを増大させるというとらえ方なのですが、実はこの人手不足はさらに大きな危険性を将来にわたって長く危険性を引きずる可能性があることには触れていません。

 ニュースでは募集に応じて採用された新人の管制官の訓練試験で、不合格になって管制官に慣れないで首になるのは30%から40%と報じていますので、あらゆる仕事にある、本人のいわゆる向き不向き、適正ということがあります。

 ちなみに航空自衛隊の航空学生の適性や技量未熟で罷免される確率は大雑把に言って50%くらいで、半分はパイロットに慣れないことがはじめから決まっています。

 日本の航空管制官の訓練途中の罷免率が何%か知りませんが、罷免率が0%で採用されたもの全員が管制官になるなら、必ず、適性のないものが管制官として業務についていることになります。

 実は人で不足が起きた場合、この罷免率を調整して、予算で決めた養成人数を確保しようとするのは避けがたい組織保護の姿勢で、結果、欠陥商品が多く残るという危険性が出てきます。

 ちょうど今の定期便やヘリのパイロットの需給状態で、足りないことが常態化していて、欠陥パイロットが多く残っている可能性が高くなります。

 この点アメリカの管制官の罷免率が30%から40%としれっと公表していますので、管制官は足りないものの、出来上がりに欠陥はなさそうで、このような点は日本とはやや違うようです。

 日本の管制官訓練の罷免率がどの程度なのか興味がありますが、実態は聞いたことがないので、日本的であると言えそうです。

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EVはほぼ絶滅へ、空飛ぶ車は???

空飛ぶ車

 https://news.yahoo.co.jp/articles/0933eef09b75b95770d6334eb168d6b82f5cbe2d

 来年の関西万博へ向けて空飛ぶ車は最後の生き残りをかけて活動しているようですが、先輩格の電気自動車、EVは絶滅種に確定した様子です。

 日本のトヨタを潰すために世界中がこぞって電気自動車へむりやりシフトしたものの、科学的合理性のないものは早いか遅いかで、は化けの皮がはがれるということで、日本はメディアがそろって、トヨタに反旗を翻してこぶしを振り上げたものの、上げた手の卸どころに困っているようです。

 電気であろうとガソリンであろうと、軽油であっても、1トンの車を動かすエネルギーは同じだけ必要で、発電所で電気を起こすか、車のエンジンで燃やすかの違いだけで、延々と送電してきて、さらにバッテリーに充電して、その電気でモーターを回すなど、普通に考えればどちらが効率的かなど、小学生でもわかりそうなものです。

 私は大気中の0.4%しかないCO2で地球が温暖化するなどとは思いませんが、万一温暖化するとしても、非効率な電気自動車の方がより多いCO2を出しそうなので、電気自動車の未来はないでしょう。

 さてそれでは大変複雑な仕組みのヘリコプターの電気自動車版、空飛ぶ車はどうなるのでしょうか。

 レオナルドダビンチが中世時代にすでに考えていた、ヘリコプターはほぼ100年かかって完全に実用化し、安全性と信頼性、そしてその性能はすでにほぼ完成の域にあり、エンジン自動車にも負けない領域にあります。

 日本で空飛ぶ車と呼ばれる電動ヘリコプターは、中華製のトイドローンから発展したようですが、いまだに一人か二人を乗せて、数十キロやっと飛べる程度で、安全性を評価する段階には至っていないようです。

 つまり、電気自動車を追いかけて、やっとその3段階くらい下のレベルに来たものの、それからほとんど進歩らしい進歩はなさそうで、実用化には程遠く、このまま消えてなくなりそうです。

 写真のタイプは実用にとても使えるような代物ではなさそうですが、メディアがよいと言えば日本では良いということになるのが常識だったのですが、もはや時代は変わっていて、知事や総理が良いと言い、それをメディアが悪乗りしても科学はごまかせないということになります。

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スロバキアの首相 銃撃を受け救急ヘリで搬送、、、



 スロバキアの首相が銃撃を受け、救急ヘリで搬送されどうやら命を取りとめたと報道されています。

 写真はヘリで病院に着陸して、搬入される様子を撮ったニュース動画ですが、ヨーロッパの小国のヘリ救急の様子がよくわかる動画です。

 ヘリhどうやらベル429のようで、ヘリポートは芝地、病院も高層ビルではなく、ヘリポートも屋上ではなく、日本のようなどこの県でも敷地を広く取れない屋上へリポートばかりのようではないようです。

 日本ではヘリに搭乗するのは医師看護師パイロット整備士の4人ですが、オレンジ色のフライトスーツをまとっているのは、6人もいていったい何人乗っているのかと思うほどです。

 外国のこのようなニュースに接すると、どうしても阿部元総理の場合と比較してしまい、阿部さんの場合の救急対応がたして正しかったのかと思いを巡らしてしまいます。

 今回の場合は高齢の男が至近距離から5発も発射し、そのうち1発が腹部に命中したとされていますので、阿部さんの場合心臓やその付近の血管を打ち抜いたと言われていますが、正確な情報は公表されていないというか、救急医医と監察医の見解にずれがあるともいわれています。

 心臓やその付近の血管を破壊したらほぼ即死ですが、心臓マッサージをすればさら状態が悪くなりそうです。

 手製の散弾銃を横っ飛びしながら発射し、見事に心臓を打ちぬいて、しかも直近にいた人たちにかすり傷すら与えないなど、まるで神業で、銃を扱った者ならだれも信用しない出来事で、遠くからスナイパーが山上の発射音に合わせて見事に仕留めたと思わる、ゴルゴ13の手順です。

 騒然とする現場であまりに冷静に携帯電話で反している怪しい女が記録されていることや、ドクターヘリの出動も決まっていたかのような、あまりにゆっくりした動きや、県警の捜査の時間経過や発表内容の不自然さ、裁判の開催遅れなど、あまりに闇が多いようです。

 ヨーロッパの田舎の国とアジアの先進国(?)で起きた同じような要人の銃撃事件、同じようにドクターヘリが飛び、結果があまりに違うのは運命だけなのでしょうか。

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福井空港で小型機が胴体着陸、、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/7cb087332e36f5563dc4c62722bed9d83422bd2b

 福井空港で15日午後1時45分ごろ、80歳のパイロットが一人乗りの小型機が胴体着陸したようです。

 航空事故は続くというジンクスがあって、見事にそのジンクスは当たっているようです。ただ航空局事故調査委員会(運輸安全委員会)は航空事故ではなく、事故の一歩手前のインシデントという項目に当たるとしていますが、規定上の分け方はとにかく、普通に航空事故だとは思います。

 実は航空機が胴体着陸のように滑走路上に擱座する事故の原因は、単純に足を出し忘れて胴体着陸する単純なもの以外に結構いろいろあって、今回のものがどれに該当するかは調べてみないと真の原因がわからないと言えます。

 パイロット一人乗りの場合によく起きる、単純なレバー操作をしないギアーの出し忘れがありますが、ギアーの出し忘れが結構よく起きているので、足を出さないで速度を一定以下にしたり、高度が下がると警報音やランプで知らせる構造になっている場合が多いようです。

 それでも忘れるパイロットがいるので、高度が一定以下に低くなったら自動的に足が出るものまであり、さらに自分が出し忘れて、自動的に出る仕組みの飛行機で、胴体着陸したパイロットが出るのが遅いと文句を言ったパイロットもいるようです。

 今回はタッチアンドゴーと言って着陸からそのまま継続して離陸する、離着陸の練習する訓練で、起きた例ではまだ浮いていないのに、足を引っ込める慌て者のパイロットがいたりした例があります。

 さらにあるややこしい例では、飛行機は通常、離陸の時にはフラップ角度が30度とか決まっていますが、着陸の時はフルダウンになっていて、タッチアンドゴーでいったん接地して、滑走しながら、フラップをフルダウンから30度まで上げることがあり、普通の訓練では教官が操作しますが、一人ならパイロットが自分でするとき、フラップとギアーのレバーを間違うと滑走路の中央付近でドスンとなる場合があったようです。

 小型機ならフルフラップのままでも少し加速が遅くなるぐらいなので、下手に触らない方がよいかもしれません。

 空自の事故例で興味深いのは、滑走路に近づいた戦闘機に、前方にいる機体が滑走路を出るのが間に合わないと判断した管制官が、いったんゴーアラウンドと指示したため、ギアを上げたところ、着陸できそうになったので、急にキャンセルゴーアラウンド、クリアツランドと指示を変更したため、ギアを上げたことを忘れたという例があったそうです。

 ほかの例では、一人乗りの戦闘機は忘れても隣からギアが出ていませんと忠告してくれる副操縦士がいないので、滑走路の横にはモーボという小屋があって緊急事態などにも備えているのですが、ギアが出ていない機体を最終的に忠告するのですが、無線で呼んでも自分のことと気が付かない場合などには、発煙筒を打ち上げて異常を知らせるので、気が付くことになっています。

 ところがその発煙筒を見ても、他の機体がどうかしたのかなと思いながら気が付かず胴体着陸した例まであったそうです。

 ノーギア着陸防止は永遠のテーマです。

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JAL トラブル続き???



 https://www.yomiuri.co.jp/national/20240513-OYT1T50255/

 正月に羽田の滑走路上で海保機と衝突して炎上し、間一髪の強運に恵まれたJALが今月10日に福岡空港で、管制官の指示に反して、滑走路に侵入し、離陸滑走中の系列のJエアー機が急ブレーキをかけたインシデントがあったようです。

 昨日はヘリの事故があったので取り上げることができませんでした。

 トラブルはないのに越したことはないのですが、問題は、大事故の後、同じような管制上のトラブルが起きていることで、羽田事故も管制上のトラブルと言える内容で、奇跡的な脱出と大褒めにあずかって気が緩んでいるのかこれが実力なのかはわかりませんが。

 羽田の事故はまるで脱出が奇跡的にうまく行ったと褒められるばかりですが、3月の同期会で定期便に乗っていた仲間は、絶対に見える、馬鹿みたいに突っ込んでいくのはやはり、パイロットのレベルがずいぶんと落ちていると私と同じ意見でした。

 滑走路上の海保機が見えるか見えないか検証することが事故調査の一番のポイントで、見えることが立証されたら、JALは立ち直れないダメージを食らうことになり、JALを支えている航空行政とメディアが共々大変なことになるので、検証はされないでしょう。

 今回の管制とのトラブルはアメリカの同じトラブルを含めて、言った言わない、聞いた聞こえなかったの話ですが、いずれにしても最悪の事態は自ら能動的に回避することが。パイロット自身の命を含めて多くの命を守ることになるのですが、関係者があまりに危機感がないと言えそうです。

 そして、JALという組織にいるパイロットたちが同じような失敗を繰り返すのは、滑走路上の他機にぶつけておいても、関係する組織の、面子や利権や利益のために過剰に守られる体制に気を許しているということになります。

 このような組織は何回でも同じ失敗を犯し、ハインリッヒの法則によってまた大事故を起こすことになるのですが、いやあと298回は大丈夫と思っているのでしょうか。

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阿蘇山遊覧ヘリ、エンジン停止で不時着、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/dd80c3f42f1cf877bcb2bdb18fe0bb1e7f7d95bc

 昨日13日 昼ごろ、阿蘇山を遊覧するヘリが中国人のカップルを乗せて飛行中、どうやらエンジンが止まり、不時着時に激しく着地したようで、テールブームが吹っ飛んで、パイロット以下3名は重傷を負ったようです。

 現場を映したニュースの写真や動画を見ると、不時着に適した空地へほぼうまく侵入したものの、最終的に高くなりすぎて行き過ぎそうになって、やむを得ず高い高度で頭を起こしてブレーキをかけたものの、止まったところが行き止まりで高すぎたため、最終的にドスンと落ちて、衝撃でしっぽが折れて吹っ飛んだようです。

 普通は着地のショックでローターで自分のしっぽを切ってしまうことが多いのですが、切り口から見ると激しい衝撃で折れた様に見えます。

 パイロットは直前に後ろの方で異音を感じたと言っているようですから、エンジンが止まる前にブスブスと息をつくような音と振動を感じたようです。

 ピストンエンジンはジェットエンジンのようにいきなりシューンを止まることは少なく、振動を伴ってブスブス言うことが多く、過去の経験では何回かはブスブス言ったものの、完全に止まった経験はなく、3000時間ほどの飛行は幸運でした。

 不思議とエンジンが単発のヘリが故障して止まったというような話はほとんど聞いたことはなく、ガス欠が原因であったことばかりで、ガス欠でもブスブス言ってから止まるようです。

 遊覧飛行や農薬散布は1回あたりの飛行が5分10分のことが多く、給油量は1時間程度にして機体重量を軽い状態で始めることが多く、最終的には残燃料が20分を切ったら、給油するような手順で飛ぶことが多くあります。

 この最後のところで、何か他の気に取られることが起きて、給油を忘れると大変なことになります。

浮くか浮かないかの最大重量のウインチを山上の現場にボルトに合わせて据え付けるとき、風が悪かったり、下の作業員との気が合わなかったり、余計に時間を取られると、燃料が切れそうになってすぐ飛んで引き返したくなります。

 今回の事故の原因がガス欠と決まったわけではありませんが、可能性は否定できないでしょう。

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山手線で蛇発見、、ヘリは大丈夫????



 https://news.yahoo.co.jp/articles/98ff8f53b2b6ab784bb554d4539305a01b3ddf36

 12日夕方 渋谷駅で湯客が駅員に社内に蛇がいると申し出て、車両を入れ替えるなど2700人に影響が出て、結果小さな青大将が無事見つかったそうです。

 騒ぎだけですんだので良かったですが海外では時々飛行中の機内で蛇などが見つかって大騒ぎになっているようです。

 ヘリは大丈夫かというと、田舎で飛ぶ農薬散布の仕事や山林で飛ぶ林業関係の仕事ではたまに似たような話があって、蛇嫌いのわたしは恐怖におののいたこともありました。

 ヘリは現場でカバーをかけて夜明かしすることがほとんどなので、トカゲやアブは結構いましたし、カバーに潜り込んでいるようなことはあり、目撃すると、足がすくんだり、そのあと飛ぶときになっても気持ちが落ち着きませんでした。

 飛んでからハチやアブが狭いコクピットの中を暴れまわると、冷静に操縦していられなくなって大変危険で、横の整備士が必至で追い出そうとするなどハチの巣をつついたようになって、最悪着陸する羽目になります。

 蛇と言えばインドネシアですが、ジャングルの真っただ中のキャンプで泊まるときは必ずベッドの下を懐中電灯で確認するようにと脅されたものです。

 ジャングルの真っただ中で、大規模なキャンプを設定すると、人が出す調理屑にネズミが大規模に集まり、そのネズミを求めてコブラなどが住み着くそうで、間違って踏んだりしたら大変だそうです。

 像やトラ、鹿、バビルサ、蛇は5メートル10メートルのニシキヘビから猛毒のコブラ、グリーンスネークと何でもありだそうですが、意外と人を怖がるそうですので、被害にあった話はあまりありませんでした。

 ただ、コクピットの中は居心地が良いようですから、飛ぶ前には注意したものです。

 まさか東京の電車内で蛇とは、まだまだ自然が残っているというか、人間の環境は動物にとっても居心地がよいのか、追い詰めれてているのか、意外なところにいるようです。

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奈良県知事 災害時 大量のバッテリーを被災地へヘリで(2)、、、



 https://www3.nhk.or.jp/lnews/nara/20240219/2050015508.html

 奈良県知事が大災害時に大量のバッテリーをヘリで輸送することが予想され、充電は太陽光がよいと発言した件に関しての2回目のブログです。

 大昔は防災ヘリがなかったころから災害に飛んだ経験がかなりあるのですが、今までバッテリを運んだ経験はありません。

 数百人が被災する豪雨、台風から数万人が死亡した大震災まで、緊急性が高い内容で飛ぶことはヘリの一番の任務ですが、発災と同時に一番必要となるのは人の命を助ける救助、救急医療ということのなります。

 家屋の下敷きになったりして重傷を負って救助を待つ方が、救助が及ばなくて死亡されるのはほぼ72時間が限度と言われています。

 この救助や救急医療に一番有効なものはヘリコプターであるといわれていますので、飛行可能なヘリは72時間はこの任務が最優先で、主に防災ヘリやドクターヘリ、自衛隊ヘリが対応します。

 次に重要な任務は食べ物や飲料水の供給で、家屋が倒壊し、電気水が止まった被災者は避難所に集中するので、道路で運べない地域はヘリで運ぶことになります。

 その後は電気や水道ガス電話の復旧で、主に民間ヘリが対応します。

 そして輸送路の確保は発災直後から始まります。

 電気が回復しない場合は電力会社などが所有する電源車を派遣することになりますが、陸路が使えない場合などには一部大型ヘリで釣り下げて届けることになります。

 バッテリーに似たようなものを輸送する場合が考えられるのは、電話の中継局などの電源のための、非常電源用の燃料を運ぶことがありました、発災後72時間程度は発電機を回せる燃料が備蓄されていることが多く、停電と同時に自動的に発電することになっています。

 燃料が切れるまでに電力会社の回線が普及しない場合はヘリで運んだりしますが、バッテリーだけの場合は、電話会社などが所有しているバッテリーを輸送したりしますが、ここで初めてバッテリーが出てくる程度で、大量のバッテリーを空輸した例など一度もなく、素人の架空の妄想でしょう。

 大病院なども、災害用の自家発電が義務付けられていて、備蓄した燃料が切れる前に、電気が復旧するか追加の燃料が必要となる場合はあるでしょうけれども、太陽光で充電した大量のバッテリーが必要となる場合などありえないでしょう。

 ということで太陽光で充電した、大量の非常用バッテリーをヘリで空輸することなどという、非常識に効率が悪い方法を取ることなど未来永劫起こりえないことになっています。

 災害時のヘリは、人命、食料、水が優先しその後は医療となり、、バッテリーはありえないということは常識となります。

 脳みそ洗っとけーと言われても仕方がない発想、だれが考えたのでしょうか、、、、

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お見事 スパイドローン!!、、、、



  https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/6ce5c309f193c579f8b442cbe4156cd8c0e0ab92

  日本の最新鋭空母 いずも を見事に奇襲撮影を許してしまった日本政府は動画はどうやら本物らしいと完全敗北を認めてしまったそうです。

 軍艦は港にいるときは一番弱く、空母は特に一番弱いので、主力の艦載機は入港前にすべて近くの飛行場へ移動します。

 数年前から航空当局はこのような最悪の事態を想定して、世界でも一番厳しい規制をおもちゃのドローンまでかけて悦に入ってましたが、ヘリコプターにかけているのと同じような架空の規制が何の役にも立たない無力なものであることを証明してしまったようです。

 私はこの投稿された いずも に対する奇襲攻撃の飛行技術と、画像の鮮明さを見ると、どうしてもそんじょそらの素人の仕業だとはとても思えないのですがいかがでしょう。

 ヘリコプターで数えきれないほど撮影し、うまくいかなくてもう一度、もう一度と何回もやり直したへたくそパイロットから見たら、天才的な飛行技術です。

 つまりこ動画を取ったスパイグループは相当な組織力と資金力と技術力がある集団だと思えてならないのですが、やはり、思い当たるのは最近仕事がはかばかしくないテレビ局、特に社内に亡国の日本支局があるようなN○○の下請け会社がN○○の指示で資料映像としてとったものを、小遣い稼ぎに横流ししてしまったとか、、、、、

 最高の技術で分析すれば、使ったカメラとかコントロールした電波とか、どこから沮授していたかなどがわかり、徹底的な防犯カメラの情報収集で突き止めることができるようだと、日本の将来も安泰です。

 それにしても専守防衛の日本国の防衛費は中国の3倍程度はないと守り切れないでしょう。

 攻める方はいつどこからでも自由自在に攻めることが出来ますが、守る方はいつどこから来るかわからない敵すべてせん滅しなければやられてしまうのですから、平和国家は金がかかるということになります。

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心肺停止 妻の看護師がルートを取る、、、

優人 文化祭 019

 https://news.yahoo.co.jp/articles/89e77f35e64f688c0a4b5acb53bdd4ab3a7345c6

 救急救命に関するニュースが2件ヤフーニュースに出ていました。

 その前に航空事故が連続していて、空自のC2輸送機が飛行中に窓のロックが外れて新潟空港に緊急着陸した件とトルコでフェデックスの貨物機がノーズギアー出なくて強行着陸したそうですが、2件ともけが人もだなかったようで何よりです。

 救急搬送でのニュースの分は広島県でストレッチャーから患者を落として結果的に死亡した例で、救急隊員が書類送検されたそうですから、より慎重さが必要なようですが、救急場は足場が悪いところも普通にあり、急ぐので、どうしてもこの様な事故は起こりがちなので、担当者には同情します。

 もう一件は佐賀県で心肺停止の患者さんに対応したときに、医者の指示でルートを取る処置をちょうど患者のちょうが看護師だったので頼んでやってもらったといういうことで、規則違反の戒告の懲戒処分を受けたそうです。

 救命士は電話によるドクターの指示で特定医療行為をすることになっているのに、奥さんの看護師さん頼んだことがだめだそうですが、普通はどう見ても看護師さんの方が注射は得意なので合理的だと思いますが、規則はしゃくし定規に守るそうです。

 この件では患者さんは無事うまく蘇生し社会復帰したそうですから、絵にかいたような美談だと思うのですが、日本の石頭は、手術成功患者死亡がよいということのようです。

 写真はハチ刺されの出動で、2回目の刺されで重症で、患者さんはあらかじめエピペンを処方されていて、娘さんが看護師だったのですが、ドクターヘリ出動で発症から15分程度でドクターが患者に接触したため、ドクターが打ったようでした。

 春を過ぎて秋まではハチ刺されの季節になり、年間20人程度は死亡されるようですので、郊外では要注意です。

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bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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