ドクターヘリはなぜ低空で飛ぶのか??

和歌山ドクターヘリ (1473)

 https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13289132693?__ysp=44OJ44Kv44K%2F44O844OY44Oq44Gv44Gq44Gc5L2O56m644Gn6aOb44G244Gu44GL

 ヤフー知恵袋にはいつまでもドクターヘリはなぜ低空飛行するのかという質問が出ているので、今日はまたその質問に答えれブログとします。

 一般の方はやはりヘリコプターは垂直に上昇降下できると思っているようで、うるさいから、まっすぐ上昇し、着陸時も高い高度で真上にまで飛んできて、垂直に下りればよいではないかと考えているようです。

 一部のドクターヘリの基地ではこのような一般的な要望に応えて、垂直に上昇する離陸方法を取っているところもあるようですが、さすがに着陸は離陸に比較して、あまりに危険なので着陸は浅い角度をつけて下りてきているようです。

 着陸時の垂直に下りてくる方法は、大変危険性が高く、また重量が重いとさらに危険性が増すほか、ごくゆっくりと降下しないと危険性が増すので、大変に時間がかかります。

 ドクターヘリは救急患者のうち、瀕死の状態で、処置が手遅れになったら死んでしまうような患者さんをいち早い処置で命を助けるということが目的で、患者さんを早く搬送するというような目的ではないのですが。

 心肺停止、大出血、心筋梗塞や脳梗塞などで瀕死の患者を助けるのが目的で、そのためには普段から、無駄に遅く飛ばないということが必要となっていて、どんな時でも最短時間最短距離で飛ぶことが原則となっています。

 早く搬送して後遺症の軽減や、患者さんの苦痛を緩和するというようなことは2次的な効果なので、何人の命を助けるかということなのは、手遅れで死んだ患者さんは生き返ることはないからでしょう。

 ということになると、30分40分もかかる100キロ150キロまで飛んで命を助けるということは時間的に難しく、10分5分で着く、30キロ以内程度が救命効果が高いので、5分で着く10キロ15キロ以内のところなら、離陸して上昇に使える時間は、2分3分程度で、すぐに降下して着陸に備えることになります。

 普通に起きるそのような場合には上昇に使える時間が2,3分なら200メートルもあがればすぐに降下するので、なぜあんなに低空飛行するのだということになりそうですが、任務の都合上高く上がっている暇がないということになります。

 それでも、飛ぶときには常に地上の方にはできるだけ迷惑をかけないように、高度を調整したり、離着陸経路を変えるようにできる場合もありますが、やはり、患者さんの救命が一番ということになり、多くの方には騒音のご迷惑をかけてることになっているようです。

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奈良県知事 災害時 大量のバッテリーを被災地へヘリで、、、

インドネシア (88)

 https://www.asahi.com/articles/ASS4F4FW7S4FPOMB00LM.html

 奈良県の五条というところへ前知事が2000m級の災害対策用の滑走路を造る計画をして買い上げた広大な土地に新人の新知事が滑走路をやめてヘリポートにし、メガソーラを作って災害時にはその電気をバッテリーに充電してヘリで運べばよいと、頭の不自由な人のようなことを言っているようです。

 航空機で輸送が禁止されているものは多数あって、この写真はインドネシアで石油探査を地震探査という技術で、ジャングルを碁盤の目にポイントを決め、ダイナマイトを仕掛けて、地震波を分析して石油の分布を調査している仕事をしていた時のものです。

 何か所も深くボーリングをして、ダイナマイトを仕掛けるのですが、ボーリング機材から作業員の食料、日用品、ダイナマイトに信管までヘリで輸送するのがヘリの仕事でした。

 実はインドネシアでもダイナマイトは航空機では輸送禁止物品なのですが、そんなことを言っていては仕事になりませんから、めいっぱい積んで飛んでいましたが、短波無線は使わないようにと決めていたようです。

実は他社のAS330がめいっぱいダイナマイトを積んで輸送中、空中爆発を起こしてバラバラになって墜落したという情報があり、普通のVHFもできるだけ使わないようにしたものです。

 ドクターヘリには多くの禁止物品を積んでいて、高圧酸素、医療器材のバッテリー、劇薬類などが該当するようですが、航空局に余計なことを相談すると、役人も困って、ドクターヘリは飛べなくなってしまう可能性があって、あまり深く追及はしないようにしていました。

 新しい知事はソーラーの電気を大量のバッテリーに充電して、防災ヘリなどで大量に空輸すれば被災地の非常電源に即、役に立つので、滑走路をやめてメガソーラーにするということを言い出したそうです。

 大量のバッテリーは航空輸送禁止物件か制限物件の可能性が高く、実際に輸送する段になって、何らかの爆発防止策を取らないと輸送できないと思うのですが、航空局の見解を聞いてみるのもよいでしょう。

 そのようなひちめんどくさいことをするより、充電は不安定なソーラー電源を使うより、被災地から100キロも離れたら、関西電力の安定電源を使えばよいでしょうし、これもやや規制があるようですが、エンジン式の発電機はバッテリーよりは安全でしょう。

 ヘリのパイロットとしては2トンのバッテリーより、エンジン発電機50台1トンと、燃料を1トン運ぶ方が安全だし、間違いはなさそうです。

 新知事は弁護士の資格があるのに、何か頭が不自由らしく、わざわざ危険で難しい、確実性のないことにこだわって、どうしてもメガソーラーを作りたいらしいのですが、もうすこしまともな理由付けをだれか教えてあげてください、

 バッテリーを数百以上何十トンも運んでも、充電が上がればまた往復する必要がありそうです。

 やっぱり中国様のハニトラ、ゼニトラに感染しているのでしょうか、、あまり変なことを言うと精神に異常きたしたのかと、ドクターで県立医大へ搬送されかねませんよ、、、、

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洋上飛行できないヘリパイロット、、、



 https://news.yahoo.co.jp/pickup/6499352
 

 海上自衛隊のパイロットは洋上を飛ぶことが任務なので、山岳部は苦手であるとか、陸上自衛隊のパイロットは山岳部が得意で洋上は苦手と一般的に言われてきました。

 民間のヘリパイロットは山岳ぶで生コンを運ぶ仕事が多いので洋上を飛ぶ仕事はあまりなかったのですが、1970年代から当分の間、今ニュースで出ている日韓大陸棚の石油探査で大先輩たちが飛んでいましたので、いろいろ苦労はあったようです。

 あと何年後かには日韓の協定が期限切れとなり、当時探査した海域で100年分の原油があり、採掘技術のない韓国を差し置いて日本は石油輸出国になるともいわれ始めています。

 私の洋上飛行の経験はごく少なく、駆け出しのころ10年ほどまで、たまに国内で船の火災などのテレビ取材があった程度ですが、インドネシアでは機体の入れ替えで、ボルネオからセレベスへ飛んだり、ジャワを経由して、スマトラまで飛んだ時に2時間程度の洋上飛行を何回か経験した程度です。

 しかも夜間はほとんどないので、沖縄の防災ヘリや、ドクターヘリが夜間飛ぶようになると、あまり自信がないので、遠慮するしかなさそうです。

 夜間でなくても飛び方は計器飛行のようなもので、ひたすら何時間も進路を維持して我慢するのはつらいものです。

 ボルネオのジャングルは洋上飛行と全く同じで平野は海を飛んでいるのと全く同じでした。

 やはり慣れということになるとは思いますが、自動操縦があればずいぶんと余裕は出るとは思いますが、、、

 夜間の離着陸を伴うドクターヘリや防災ヘリの運航はそれなりに難易度が高く、今回の海自事故が物語るように、洋上飛行のプロでも一つ間違えば帰らぬ人となってしまう、厳しいものです。

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パイロットが不祥事2件、、、

北九州
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a5e1b7a76a4b4faf310c2695bd9952291a35a29

https://news.yahoo.co.jp/articles/703228e11ed5c929a507bd3dbf3ed587a939506b

パイロットの不祥事が2件 報道されていますが、ネット社会ならではのニュースで新聞とテレビしかなかった時代なら誰にも知られないで済んだかもしれません。

 1件はJALのクルーがアメリカダラスの宿拍先のホテルで、深酒をして騒いで警察官に機長が注意され、飛行前のアルコール検査ではOKだったものの会社が事態を考慮して、出発便をキャンセルして、乗客150人に迷惑をかけたというものだそうです。

 もう一件は北九州消防のヘリパイロットが12月に路上で男の顔を殴りけがをさせたとして、2月に逮捕されたものの、不起訴処分となったものの、消防当局が4月26日に12か月の停職処分としたその日に依頼退職をしたというニュースです。

どちらの当人の言い分をよく聞いてみないと、大騒ぎするような内容であったかどうかはかなり疑問ですが、わきが甘かったということは確かです。

 JALの機長も北九州消防のヘリパイロットも比較的貴重な職務なので首にまでなるようなことはないと考えていると、ネットに寝首を書かれるということが今の時代は普通に起きています。

よく調べてみないと本当のことがわからないのが最近の世の常で、JALのクルーは何らかの事態があって、ほぼ全員で反省会でもして盛り上がりすぎて羽目を外したかもしれません。

北九州消防のヘリパイロットはある筋の人間と揉めて、つい手を出したら、ケガをしたと言いがかりをつけられ、しつこく金品の脅迫を受けていて、どうしても払わないということで、3か月後に警察に告発されて逮捕され、不起訴となったものが消防当局や市当局に腹立ちまぎれにしつこく告発し、当局は仕方なく停職処分としたなどというようなストーリーは普通に思いつきます。

 つまりこの世のネット情報はほとんどが一方的なもので、裏を取る手段のない一般人はころっと騙されて、電気自動車を買い、ワクチンを打ち、一平さんはギャンブル依存症の極悪人と信じるということになります。

そりゃー違法ギャンブルの同元シンジケートが大谷の金を狙って嵌めたに違いありませんが、、、それには誰も触れないようです。


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エアバスヘリ 無人機を開発か、、、、



  https://article.yahoo.co.jp/detail/a959d6f69e5fd9485339f5456efd790ec61b0f5b

 エアバスヘリがEC145を無人化して飛ばそうとしているそうです。

 夜間の危険な対潜哨戒ヘリも無人化してしまえば、貴重なパイロットが死ぬこともない願ったりかなったりですが、まずは軍用の危険な任務から導入することを目指しているようですから、実用化すれば相当な実用性がありまそうです。

 無人化の波は車や電車、船 そして小さなドローンで離島に物資を運んだりとその多様な可能性は無限ですが、なかなか実用化しないことも事実です。

 無人ヘリやドローンがそこらじゅうを飛び出したら、実機のパイロットや乗客などの命がいくつあっても足りなくなると思うのですが、衝突防止技術は基本中の基本だそうですから、無人化の第一歩の技術のようです。

 ところが車の無人運転技術はそのテスト中に死亡事故が起きて壁ぬぶつかって、実用化一歩手前でとん挫しているようです。

 技術的に一番実用化が近いと言われて久しい、電車、新幹線の運転の無人化は走り出した当初から新幹線の運転手はおサルの電車だと揶揄され、仕事は停止線に合わせて止めるだけだと言われたのにいまだに無人化は実現していません。

 戦闘機のAI による無人機と有人機の空中戦等の実験がアメリカで始まったというニュースがありましたが、有人機は10Gが限度なのですが無人機は機体構造を強化すればGはかけ放題ですので、有人機の負けは確定だそうです。

 私が100年後に生まれていたらヘリのパイロットという職業につけなかった可能性が高いようですが、当分の間は有人機と無人機が同じ空域で飛ばざるを得ないことは確実なので、ぶつけたりして人を殺さないことだけは守ってほしいものです。

 実は新しい技術が開発される場合に、自ら開発する技術を過大に売り込むために、メディアを巻き込んだ嘘の情報を流して、正しい評価のもとでの実用化をせず、多くの被害を招いたり、人が死んだり、資源を浪費したりする例が多くあり、狐と狸の馬鹿しあいようなことが多くありそうです。

 ワクチン、温暖化、再生エネルギー 電気自動車などにその傾向が多くみられるように思うのですが、世の中、真実と嘘が玉石混交で、真実を見抜くことは難しいようです。

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海自SH60K 事故 その後、、、、

海自ヘリ

 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240423/k10014430871000.html

 8名もの行方不明者死者を出した海上自衛隊ののSH60K2機jの自己のその後の情報は、事故原因に迫るような内容はほとんど公表されていないようです。

 一つには訓練の飛行目的や内容については防衛機密に触れる内容は公表できなとは思いますが、そのほかで国民が知りたがっていると思われるなぜ墜落したかに迫ることがわからなのかわかっていても知らしめないのかほとんど公表されないようです。

 ぶつかったらしいなら、編隊で任務を遂行していたかどうかですが、無線が通じなくなった時間がそれぞれ全く違う時間を当初広報していたということなら、それぞれ単機で飛んでいて、ぶつかってしまったということになりますので、リンクしてソナーを下ろしていたとうことではなさそうです。

 別々に飛んでいてぶつかったのなら、艦船からのレーダの情報をヘリに伝えるべきなのに全くそのようなことを行った形跡はないようです。

 もう一つは天候の情報が全く出てこないのは、天候には問題が全くなかったということが確定していると読めます。

 写真のSH60の遙か後方には水平線がきれいに見えますが、これは何を意味してるかというと、水平線と相手機が重なっているということは、写真を撮ったヘリと相手機は同じ高度を飛んでいるということになります。

 これが、夜間で上空全天雲で覆われていて、月明かりや星の明かりが全く遮れれて、しかも海面に艦船などの明かりがない場合、相手機との高度差が全く分からなくなって、接近速度のコントロールができなくなります。

 当日深夜は月齢が半月で、夜間飛行の慣熟訓練最適な明るさだったのですが、不運にも当日は気圧の谷が通過中で低い雲が全天を覆っている最悪の天候だった可能性があるのですが、情報が全く公開されないようです。

 夜間要撃に飛ぶ戦闘機の場合、同じようなリスクがあるように思うかもしれませんが、実は15000フィート以上の上空ではほとんど雲はなく、月明かりも星明りも遮られることはほぼないと言えるでしょう。

 夜間の明かりのない天候は大変な危険性が潜んでいるのですが、夜間の経験のないドクターヘリなど墜落することはほぼ確実なのですが、そのような天候はいつめぐってくるかは誰もわからないと言えるでしょう。

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マレーシアで軍のヘリが空中衝突 10名死亡、、、

空中衝突

 https://news.yahoo.co.jp/articles/bd88c43e18358a07f57a8c88414b5ce333917cfb

 23日、マレーシアの海軍基地で式典のリハーサル中のヘリが空中衝突し、乗っていた10名全員が死亡したようです。

 航空事故は続くというジンクスがあり、18日にはケニアの軍司令官が乗ったヘリが離陸直後に墜落して10名が亡くなったようです。

 マレーシアの事故と海上自衛隊の事故は同じような空中衝突らしいようですが、状況は違っているかもしれませんが、、

 今回のマレーシアの事故の動画を見た限りは、1996年4月27日に長野県でのテレビ取材のヘリ2機がぶつかって双方の6名がなくなった事故と状況がよく似ています。

 ヘリコプターは失速速度以下で飛べない固定翼機と違って、ホバリングやごく低速で飛べるうえ、真下や真上に、さらにはバックもできるので、ぶつかった2機のパイロットが全く見えない方向から、接近してきてぶつかるということが起こることがあります。

ヘリの場合、真上やました、そして後方はパイロットから見えませんので、 極端に言えばバック同士のヘリがぶつかる場合はぶつかるまで見えないことが起こりえます。

 長野の事故の場合は、千曲川でホバリングしながら、山火事に散布する水をバケットに汲んでいた防災ヘリを2機のテレビ局のヘリがごく遅い速度で、並んで撮影中に、不運にも2機が、真上と真下の位置になってしまって、お互いに見えないまま接近してぶつかったようです。

 今回のマレーシアの場合も、2機が上下関係の位置でお互いに相手機を見失ったままぶつかったようです。

 高速で飛ぶ固定翼機はこのような位置関係になる前に、どちらかの機体は必ず見えいるので、両方とも見えない位置関係になる可能性がほとんどなく、基本通りに見張りをすればぶつからないということになります。

 報道された動画を見ると、真上、真下の双方が見えない位置関係でぶつかっている様子が見てイれます。

 海上自衛隊機の衝突は、編隊飛行中なら、夜間、暗夜での水平線の見えない状態でのどちらかの一時的なバーティゴの可能性が高いのではないかと思います。

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海上自衛隊 SH60K 2機 墜落か (3)、、、、、

管制情報懇談会 (1)

https://news.yahoo.co.jp/articles/e50e4c5b65cdfbd613bb931a162abfc5d58213cf

今日は海自のSH60の事故についての続報情報を取り上げています。

海上自衛隊の対潜水艦作戦の細部については機密事項に入る部分もあるので事故の情報をあまり詳しく出せないのはわかるのですが、ヘリが発鑑した駆逐艦や作戦の指揮所で当然持っているレーダーでなぜ ソナーを使って訓練するヘリをモニターしていなかったのか不思議です。

 もちろん、記事にあるように、位置情報共有システムを作動させていなかった2機位のヘリ同士が、お互いの位置を確認する機器を持っていながら、見えにくい夜間の暗夜での状況なら少なくとも接近しそうになったら出る警告を使わなかったのが解せませんが、、、

 それよりも何よりも駆逐艦や護衛艦の対空レーダーで、離艦から着艦まで一秒漏らさずレーダーで追跡し、無線で定期的な位置情報、作戦の状況を確認するのが普通であると思うのですが、

 それとも、パイロットなどの夜間のただの慣熟飛行程度の任務だったのでしょうか。

 レーダーで追跡していたら、ぶつかった瞬間に2機とも機影は消えますし、すぐに無線で呼び出せば2機とも同時に消息が不明となり、レーダー上でプロットした点に向かって、もう一機飛んでいたヘリを向かわせれば、すぐに救助に入れたでしょう。

さらには付近の護衛艦や駆逐艦を向かわせれば、より迅速な救助活動ができたのではないでしょうか。

最初の異常からもう一機の通信連絡が途絶えたなどと言ってましたので、状況をつかんでいなかった可能性が高いようです。

どうも、発表内容には腑に落ちない点があって、訓練をする上での何らかの大きなミスがあったような気がします。

異常が起きた時にぶつかったかどうかわかっていないような発表であったのは護衛艦などで訓練指揮者がレーダーで見ていなかったということになるのではないでしょうか。

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海上自衛隊 SH60K 2機 墜落か (2)、、、、、

T1 (51)

https://news.yahoo.co.jp/articles/8a1b3d58c617a9b9e5a953ffa4b777e447afd7ed

海上自衛隊の対潜ヘリの墜落事故の情報はその後はいらず、1名が死亡7名不明、事故の状況はよくわからないまま一日過ぎたようです。

 軍用機の空中衝突事故は編隊で飛んでいたかどうかにかかわらず、編隊飛行のテクニックが大いに影響していることが普通で、一般の人が思っているようなブルーインパルスが編隊でアクロバットをするようなことが一番難しい編隊飛行であるというのはほぼ間違いだと言えるでしょう。

 つまり並んで飛ぶのは編隊飛行の基本の基本で誰でもすぐにマスターするのですが、今回の事故のような状況で、遠くで別々に飛んでいる機体が、編隊長の指示であっという間に定位置へ集合する技術が求められます。

 昼間、視界がよく、よく見えているなら難易度はそう高くはないのですが、それでも初心者は速度コントロールが難しいのですが、、、今回のような、夜間、しかも暗夜、水平線が見えず、相手の十分に姿勢もわからない状況で、あっという間に定位置に占位できるパイロットは今回のようにぶつかることはないでしょう。

 ヘリの場合、着陸も編隊集合と同じような操作なのですが、各段にやさしい操作ですが、 地上のヘリポートでなく、屋上へリポートは地面の流れがつかみにくいのでやや難しくなります。

 編隊集合の場合は空中なので、相手機の見え方の変化のみが速度コントロールの参考なので難しくなります。

 視界が悪かったり、夜間で暗夜なら水平線が見えず、相手機も見えにくく、速度コントロールが大変難しくなります。

 実は 同期生が夜間の要撃訓練で確か2名か3名が標的機にぶつかって殉職しています。

 編隊飛行は並んで飛ぶのが難しいということはなく、いち早く接近して速度をコントロールして、定位置にいち早く着くことがテクニックの中心で、しかも視界が悪かったり、夜間だったり、暗夜だったら命がけとなります。

 夜間着陸より難しいでしょう。

 ベテランが何人も殉職しています。

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海上自衛隊 SH60K 2機 墜落か、、、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/a263561a5f7f5d3a69ac8c8080fc7edc98b82d8e

 昨日夜10時ころ 海上自衛隊のSH60K ヘリコプター2機が小笠原諸島付近で消息を絶ったということで捜索しているとのニュースが入っています。

 今日はANAの737が米子空港で着陸進入に二回も失敗して、対地接近警報装置が鳴ったということで、重大インシデントに指定されて事故調査がはいるというニュースを取り上げることにしていましたが、急遽変更です。

 墜落した可能性が大きいのですが、洋上の夜間の編隊飛行で、ぶつかった可能性が高いのですが、夜間の編隊飛行で危険性が高い気象条件は、夜間の海の上で視認可能な光が全くない暗夜の状態です。

 先ほどヤフーで天気図をみてみると、ひろく日本付近は気圧の谷で、一部で雨の模様ですので、ほぼ全天曇りで、月や星の明かりが雲にさえぎられてほとんど光がない、完全な暗夜であった可能性が高いようです。

 夜間に光がないと雲の中を飛んでいるのと同じ状態で、上下左右前後が全く分からないバーティゴに入りやすく、三沢のF35や浜松の救難ヘリが夜間に墜落した原因がそれだと言われています。

 編隊飛行の場合は姿勢指示器などを十分に見ることが難しい僚機が入りやすく、姿勢の維持に失敗して衝突する可能性があります。

 機体には海水に触れると救難信号を発信する無線機があり、駆逐艦などのレーダーでも追跡しているので位置はわかっていると思いますので、いち早く発見できる可能性は高いでしょう。

 まだ事故の原因どころか消息すら分かっていないので断定することはできませんが、早く無事に発見されることを願うことしかないようです。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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