ドクターヘリ 運行会社を変えるときは要注意、、、、、



 ドクターヘリはすべてが民間会社が運航を請負い、防災ヘリはほぼ7割以上が同じように民間会社が請け負っていますが、たまには運行会社が変わることが起きているようです。

 ドクターヘリも防災ヘリも20年以上が経過し、請負の金額はほとんど安定しているようで、今更高い安いということはないと思いますが、会社が変わるということには現在の運航に何らかの不具合があると、発注側が認識していて、より安全確実に飛ばしてくれる会社に変えようと言う動きがあるのでしょう。

 一番の理由になるのは事故を起こして犠牲者が出たような場合で、この場合は変えざるを得ないでしょう。

 それでなくても運行上の不安全が多発するなど、会社が派遣したパイロットなどに原因する安全上の問題があれば、より良い運航が可能な他の会社を探すことは当然となります。

 しかし、現在のパイロットの需給状況を見ると、ベテランパイロットはほぼ余分にはいない状況なので、会社を変えても状況が良くならない可能性が高いようです。

 会社を変える場合には県の担当者などがリサーチするとは思いますが、それも限度があるようです。

 運行会社の営業マンは自社の運航要員を悪く言うことはありえないでしょうから、見極めは大変難しくなります。

 民間運航に慣れていない自衛隊OBのベテランを取るか、純民間の経験の浅い若手を取るかという難しい判断が求められそうです。

 数機以上のヘリを請け負っている会社なら、手持ちの要員をどの県に振り分けて、配置するかも大きな判断で、県としてどのような配置を受け入れるかも大変重要は判断となるでしょう。

 県としては全国的な情報交換を行って自衛する必要があるのですが、実は県同士が良い要員を取り合うライバルという微妙な関係も影響するでしょう。

 パイロット整備士を直接抱える自主運航の県同士では、他県で使い物にならないパイロットをたらい回しに雇うしかないほど、人集めに苦労する場合も多々あるようです。

 このような実態があるということを知るだけでも、会社の変更やパイロットの雇入れには十分に、慎重になるべきでしょう。

 このようなことを書くのは、羽田事故で管制官、JALと海保のパイロット、この内の一人でも違う者が担当していたら事故は起きなかった可能性が90%以上あると思うからです。

 事故は何本もの針の穴を通すようにしておきますが、それぞれの針の穴が大きければいともたやすく事故が起きますので、如何に危険を避けるかと言うことは常に心に留めて置くべきでしょう。

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ホンダジェット オフランウエー、、、

ホンダ

 https://news.yahoo.co.jp/articles/1a16b928774b7ebf2037db50dd926ff8a8c1d47e

 昨日少し取り上げたドクターヘリの女性パイロットの件は朝日の整備士の方からの情報で、すでに去年からデビューしているとのことで大変喜ばしいことです。

 彼女はすでに入社10年ほどらしいので、すでに事故死した岳 ユミ子さんの経験を上回っているようで、今後の活躍を期待します。

 少しはメデイアなどで取り上げてほしいものですが、アンテナの低い私には伝わってこなかったようです。

 さて今日の記事は大分空港で28日にホンダジェットが着陸時に滑走路を外れるオフランウエーのインシデントがあったことを取り上げて見ます。

 ホンダジェットは岡山岡南空港で過去に同じインシデントがあったほか、アメリカでは同種事故に関して問題があったようです。

 プロペラ機からジェット機に移行するときの課題はやはり着陸で、私達空自の71-Bコース同期生はT34メンタ-を30時間乗っただけで、TI 国産ジェット練習機に入る新しい課程でしたので、自分個人は随分と苦労して首になりかけました。

 何しろ、着陸のアプローチ速度が確か65ノットでT1は120ノットプラス燃料補正でほとんど倍の速度でした。

 プロペラ機の自家用機パイロットの方たちもホンダジェットの移行訓練を受ける方たちも同じような状況なので、苦労する方が多いのではないでしょうか。

 進入角度や速度の修正操作が結構難しく、不安定のまま設置まで行くとあとの操作に余裕がなくなって今回のようなことが起こりやすいかもしれません。

 着陸操作だけではなく、ジェット機と小型プロペラ機では空中での性能も格段に違うので、のんびり飛んでいた方たちには、性能に頭がついていかないという現象が起こって、判断操作が後手後手に回る危険性があり、自信のない方は手を出さないほうが良いでしょう。

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愛知県ドクターヘリ2号機目 就航へ、、、

愛知県ドクターヘリ

 https://news.yahoo.co.jp/articles/902247a8234776ed794da8cf9830383f493720f8

 今日の記事は女性のドクターヘリパイロット誕生か?という記事を書いてみようと思っていたのですが、実際に機長発令を受けて飛び始めたという記事がどうしても見当たらず、諦めました。

 ネットで他の話題を検索していたら、ホンダジェットが大分空港でオフランウエーしたという記事が見つかりこれにしようかとも思ったのですが、このブログはドクターヘリテーマなので愛知県ドクターヘリ2号機目就航の式典の話題にします。

 2月1日からの運航なのにすでに能登へ飛んだようですが、はじめからあまり無理はしないほうがという記事をすでに上げていますので、今回もどうしても批判的な記事になってしまいそうです。

 他の県でもすでに複数のドクターヘリを飛ばしているところもありますが、いずれも広い県域をできるだけ短時間に対応できるようにと、ヘリ基地は十分に離れてところにあって、救命医療の対応時間の短縮に貢献しているようです。

 ところが愛知県のドクターヘリ基地はお互いがたった10キロ程度のところにあって、お互いのカバーするエリアは、ほとんどが重なっていて、県の消防はどちらのヘリに出動要請するのかを半分づつになるように予め決めておいて、重複要請のときのみ要請をふるのでしょうか。

 愛知県の年間の出動回数を調べてみると、21年度400件弱20年度は370件弱なので、2機ドクターヘリを置くと、両機とも2日に一回程度の出動となって、医療従事者のモチベーションが維持できないほどとなって、他県と比較するとかなり暇な県と言えるでしょう。

 知事は重複要請に対応するためと言っているようですが、1日に1回程度しか飛ばないヘリの場合は殆ど重複する確率は低く、日に3回5回も飛ぶようになると、頻繁に重複するようになるので2機体制は必要となります。

 また知事は隣県へも出動すると言っているのですが、周りの県もほぼ年間300回から400回なので、重複でわざわざ隣の県へ飛ぶ機会も殆どないと言えるでしょう。

 また今後近い将来、団塊の世代の高齢化のピークがすぎると日本全体の医療過疎地域の重症例の救急搬送の回数が大幅に減ることが予想され、ドクターヘリは毎日寝ていることになりかねません。

 愛知県に2機目のドクターヘリをほとんど同じ場所へ置くなら、厚生労働省は他にかなりある年間1000件以上飛んでいる県へ優先的に置くように指導するべきでしょう。

 このような配置は税金の無駄遣い、ヘリコプターや医療資源などの無駄使いということになり、有効に使う地域へ優先的に配置するべきでしょう。

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陸自墜落事故、原因判明か??



 https://www.asahi.com/articles/ASS1V737NS1HUTIL01F.html
 
 今日は陸自ヘリの墜落原因と、女性のドクターヘリパイロットのニュースが入っていますが、事故の方を取り上げてみます。
 
 昨年4月の陸自のUH60が下地空港付近で墜落し、10人もの方が亡くなった事故の原因らしきものを朝日新聞が報道したようです。

 事故の原因は飛行中にエンジンが片方故障し、間違って生きているエンジンを切ったデーターが出てきたと報じています。

 飛行中に片方のエンジンが故障して止まった場合や、故障が拡大しないように、火災が起きた場合にはそのエンジンを止める操作をし、燃料を止めるのですが、その操作はもちろん残ったエンジンでの飛行を確立してからで、慌てて止める必要はないのですが、この手の事故は数限りなくというほど多く、起きています。

 残ったエンジン 片側だけでの飛行を確立するという操作の第一には、残った正常なエンジンは止まったエンジンの出していた馬力を補うために、自動的に急加速しますので、そのまま何もしないでほおっておくと、最大制限馬力以上を出して壊れる可能性があり、また機種によっては最大を超えるとエンジン保護のため自動的にアイドルまで下がるおそれがあります。

 ということで片方が止まれば、速度を落として、ピッチレバーを下げ必要な馬力を下げてやり、健全なエンジンがオーバー出力を出さないようにしてやります。

 そして片発での飛行が安定したら、やわら、、、、次は何をするかなとなります、

 ヘリの場合は双発プロペラ機と違って、エンジンにプロペラが繋がっていないので、どちらのエンジンが壊れたかは比較的小さな計器指示を見るしかなく、絶対に生きてるエンジンを絞らないことで、しかも、絞るのは急いで急にしぼる操作は必要なく、ゆっくりと絞るべきでしょう。

 間違ってもいきなり燃料バルブを締めたり、スロットルを勢いよく絞る必要はないでしょう。

 万一今回のように間違って健全なエンジンも止めてしまっても、オートローテーションという最後の助かる道はあるので、やはりローターの回転数を見て絶対に制限以下に下げないようにするべきなのですが、一旦下げてしまえば回復は不可能で石のように落ちるということになります。

 いずれにしても航空機には急のつく操作はすべてご法度ということなのですが、命の危険が急迫した場合にそれができるかどうかはパイロットとしての最後の身を守る資質で、コパイのチェックアウトの最後の着陸程度で、ギャーギャー喚き散らしているようでは前は見ていないでしょう。別件ですが、、、

 今回の朝日1社だけの報道にはやや怪しい点があって、何らかの意図を持って、陸自が意図的に流したのか、情報が盗まれたのか、大変不明朗な点があって、もう一段階どんでん返しがあるやもしれません。

 引き続き注視が必要と思われます。

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松阪市 ついに救急車有料化へ、、、、

和歌山ドクターヘリ (624)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/19e86bf6f06ad4886e99104c5d53046fa9a8f2b7?page=2

 三重県松阪市が軽症患者が救急車を使用した場合、一回に付き7700円徴収すると決め、6月から実施するようです。

 色々と条件は設定するようですが、原則 入院に至らなかった患者は軽症とみなして徴収する他、ドクターが救急車が必要と認めた場合は入院しなくても免除するようです。

 タクシー変わりに救急車を呼ぶ不届き者を減らすため、救急車の適正使用を図るためとはいえ、世界的に良い制度が崩れるということになりそうです。

 埼玉県の防災ヘリの山岳遭難の救助出動はしばらく前から有料となっていましたが、今年から値上げされるようですから、いずれドクターヘリ有料化も検討する県が出るかもしれません。

 ドクターヘリの場合、年間2億円などで運行契約しているような場合が多く、一回あたりが100万かかるからと言って回数を減らしても飛行時間が少なくなっても支払金額が下がることはないので、搬送される方は全く気に留める必要はないでしょう。

 更にヘリを使うか救急車にするかどうかは消防が判断しますので、ドクターヘリの載せられる方は今のところは支払いは気にしないで良いと思いますが、大阪の維新や愛知県の知事は有料化を言い出す可能性があると見ています。

 ヘリも救急車も重複した出動要請で、真に必要な患者さんへの対応が遅れる可能性があるという点が重要なのですが、重複した場合の対応はそれぞれ、基本的な事柄なので、ヘリに限らず救急車も隣の県や管轄への相互応援体制ができているはずなので、必要な要請は遠慮しないで、迅速にということが基本です。

 手遅れになって、、、という事態はなんとしても避ける必要があります。

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福島県警ヘリ事故、事故調査報告公表、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/6c95d974a1158b888a0b58e4d8af710dd1fb27d1

 https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-3968.html

 福島県警ヘリが2020年2月に会津若松から福島空港へ移植用の心臓を空輸中、山岳を越えるときに異常姿勢に入って修正操作中にローターが尾部のドライブシャフトを切断し、不時着に失敗して横転した事故の航空事故調査報告書が昨日公表されたようです。

 昨日の記事では事故調査はじめ航空界の悪口を書いていた中、機器類の残したデータをよく分析された詳しい報告書が出て、評価しますが、丸4年もかかるとは、特級の鮪の刺身も時期がすぎればあまりおいしいとは言えないでしょう。

 大きな利権や忖度が入りにくい小さなヘリの世界、しかも民間でない公的な分野では、比較的公正な調査が行われ、あとは技術力だけというような航空事故調査なので、ツッコミどころは少なくなるのでしょうか。

 原因は超過禁止速度162ノット 上空では高度によってさらに低くなる限界値ですが、それを大きくオーバーして198ノットも出てしまったようで、しかもそれを修正する操作が過大になって、ローラーが暴れて尻尾を叩いて、ドラオブシャフトが吹っ飛んでしまい、アンチトルク制御が失われてキリモミになって、不時着し、横転したようです。

 たしか198ノットとフライトレコーダーの記録を分析して出していたようですが、最新のヘリには大出力のエンジンが搭載されているので、簡単に超過禁止速度を超えてしまう傾向があって、異常姿勢になったら速やかにパワーを下げてやらないととんでもない速度になってしまいます。

 速度を下げるには急降下しているヘリの頭を上げてやる必要があるのですが、急激に上げると、暴れているローターが自分の尻尾を叩く可能性が高いのですが、ゆっくり上げると速度が更に増えるという相反する要素があるので、相当微妙なコントロールが必要となります。

 速度が異常に超過したということは、異常の初期に適切な修正操作がなされなかった結果で、最新の自動操縦で手放しで、ルンルンと飛んでいると、とんでもないことになる、高出力、高性能機の落とし穴にハマったようです。

 全員命が助かっただけでも幸運と言えるでしょう。

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航空事故調査はどこが(誰が)行うべきか、、、、



 航空事故が起きた場合、正確な原因を見つけ出して、同じような事故が起きて犠牲者を出さないため関係者の免責を保証して行うようにICAOのルールによるべきだという最もな意見が出ているようです。

 誠にごもっともなご意見なのですが、過去に、この事故調査で色々と面白いことがあったことをほとんど知らないのでしょう。

 元々日本には航空事故調査制度というものがなく、1966年2月にANAのボーイング727が羽田沖で墜落して、133名が死亡した事故があり、あまりの大事故に時の政府が特別に事故調査をするということになり、調査委員長にこの航空機を導入した首謀者の木村某という教授が選ばれ、案の定、事故原因不明という結論を出したことがありました。

 これはいかんと、運輸省内に航空事故調査委員会という組織を作って、本格的な大事故が雫石空中衝突事故で162名の方が犠牲になった事故です。

 この事故調査の記者発表の席上、発表され事故調査報告書の内容について、出席していた記者から、報告書によるとANA側にも、責任過失があるように読めるがそれはおかしいのではないかと強い抗議めいた質問があり、問い詰められた委員長はその場で他の委員に電話を入れて、文言を書き直すことに同意したそうです。記者会見で報告書が書き換えられた歴史的な出来事です。

 これは1971年の事故ですから、その後50年以上過ぎていますが、その後の事故調査が飛躍的に公正で正確になったかは、今回の事例を見ても、見ての通りということになります。

 実はこの1971年の当事者のF86 のぶつけられた方のパイロットは1968年に入隊して机を並べて学んだ同期生で、この件で航空安全や事故調査や航空裁判には深い関心を持つようになったのですが、、、、

 一昨日の記事でマイクを握るのが怖くなった管制官はやめろと断言する記事を書いたのですが、このようなことが起きるのは、今回の事故の容疑者はJAL,海保、管制、国土交通省、背景には世論誘導するメデイアなどが複雑に絡んでいて、それぞれが我が身を有利になるような情報操作をしていることが見て取れます。

 航空事故調査委員会は国土交通省のごく小さな一部門で職員の首を含めて、昇進や人事は なんとでもなりますので、事故調査をするような環境になく、調査結果の文書の整理や旅費や経費の集計程度をするのが関の山でしょう。

 ということで、一番正確な調査ができるのは誰が見ても、警察司法で、しかも日本は三審制度、警察司法はほぼ航空業界や航空行政にはほぼなんの利権も賄賂もないでしょう。

 航空知識に乏しいから正確な判断ができない恐れがある、、、、いやいや私のような偏屈元パイロットに捜査ための意見を聞きに来る変わった捜査官もいるようですから、捨てたものではないでしょう。

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空港消防車と救助体制、、、、



 https://www.morita119.jp/company/office.html

 今回の羽田の事故を生の定点カメラを通してみていましたが、消防車が周りから化学消火剤をかけていても結局は搭載燃料が全部燃え尽きるまで消せなかったような様子です。

 長崎空港には実物大の飛行機に火をつけて実際に放水して消火する訓練用の設備があって、離着陸の際に訓練の様子を見る機会がありましたが、訓練通りにはいかないようです。

 自分が飛行機に乗り出した55年前にあった消防車はアメリカ製のものだったようで、エンジンはT34メンターの水平対向の高性能エンジンが積んであるという話を聞いたことがありました。

 今はモリタと言う、最大手の消防車専門メーカーのものらしく、その会社は八尾市のJR関西線の北側に隣接してあって、電車で通過するたびにまじかに見え、興味深く覗いていましたが、今はメイン工場が三田市の工場団地へ引っ越ししてしまったようです。

 今回の事故で気になったのは90秒ルールが18分もかかった割には、キャビンアテンダントの快挙とべた褒めでですが、当初は化学消防車がすぐに消し止めるまで機内で待機したという話が伝わっていて、5分以上待機したようですが、消火が不可能と言うことで燃え盛る中強硬に脱出し18分もかかったようです。

 判断が正しかったかどうかは結果論ですが、一歩間違えば全員焼死していても不思議ではなかったことは現場を見ればわかります。

 現有の消防車の能力と応援の近隣消防の消火能力では着陸時の燃料が少ない場面でも、十分ではなかったようで、離陸時の事故ではほぼ消化はむつかしいということになりそうです。

 もう一つ気になるのは、火災や転覆時の救助体制がほとんどゼロではないかと言うようなことが気になるのですが、つまり、燃え盛る火災の中へ救助に入る救助隊はほぼゼロなので焼け死ぬしかないのでしょうか。

 自衛隊の飛行場では専門の消防隊のほか、格納庫で作業している整備員を中心に、クラッシュスタンバイと言う組織ができていて、目の前の滑走路で事故が起きた時にはいち早く、大きなハンマーや⛏のような道具をもって救助に入ります。

 実は自分自身が、T33で滑走路から出るときに左と前の車輪が急に格納されて、滑走路上に擱座する事故にあいました。

 少し大げさですが、がくんと体が前のめりになって、姿勢を戻した時には真横でキャノピーハンドルで開けてくれている隊員がいて、周りは消防車と救急車に取り囲まれていて、早い救助に驚いたものです。

 実際には前のめりでエンジン停止などの緊急手順をしていたはずなので2分くらいかもしれませんが、、、、

 今回の燃え盛るJAL機の中へ救助に入れる要員はいないと思いますので、下手をしたら全人焼死するところでした。

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ドクターヘリ 県をまたぐ運用を柔軟に、、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/e89e74bf9d8842cff3bdfe5def19fd5821c8f7e1

 ほぼ全国に整備されたドクターヘリがもともと地図上の県の中央に配置されていなくて、県の主要な病院に配置されているため、隣の県のドクターヘリが圧倒的に早く到着できるのに、より遠いところから自分の県のドクターヘリが飛んでくるということは、救急患者にとっては不合理で、下手をすると命を落としかねないという実情があるようです。

 このような例は各地にあるようで、そもそも住民の病院にかかる医療圏から他県に依存しているという実態もあるようです。

 急病で命の危険にあるときにわざわざ同じ県内という理由だけで、かかったこともない遠くの病院へ搬送されるということも納得できないかもしれません。

 このような不合理を解消するために、岩手・青森・秋田の県境に位置する、24の市町村で構成された協議会が岩手県に要望書を提出したそうです。

 この問題はかなり前に話題になったことがあったのですが、未だ解決されていなかったようで、ドクターヘリのほとんどの費用は厚労省の国費で運行されているので、各県に対し、救命第一で出動範囲を決めるように強く指導するべきなのですが、未だ県の縄張りにこだわっていて、解決されていなかったようです。

 隣の県のヘリなら10分で来るのに、自分の県のヘリが30分もかかるような不合理は、縄張りにこだわらないで早く解決するべきでしょう。

 また、ドクターヘリを3年も飛ばしていれば、県境と患者への対応の時間的なことはすでに理解できていると思いますので、早急に調整し、どの地域はどちらのヘリを優先的に呼ぶかを決めておくべきで、重複要請の場合はどこへと、地域別に決めて運用するべきでしょう。

 何年も解決していなかったということは、ドクターヘリはかなりお役所仕事が救急救命より優先していたということにもなりかねません。

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管制官の資質、、、

T1 (65)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/8e69be7742a7753485adc8d76825c1c7348c547f

 羽田の事故は最低の事故だと私は評価したのですが、それを裏付ける一つの記事がヤフーニュースに出ていました。

 題は「事故後交信用マイクを持つのが怖い」で管制官の本音と言う記事が出ていました。

 もうこのお粗末な事故について書くのはやめておこうと思っていましたが、言い訳記事を放置しておくのは業界の未来に良くないと取り上げてしまいました。

 管制官が本音で世界3位の混雑空港で管制業務をやると胃がひりひりと痛み、いつミスを犯すか怖いというようなことをだれが言っているのかわかりませんが、事故の背景情報を漏らして同情を引き、無罪放免を図っているように聞こえます。

 実態が本当にそうなら、そう考える管制官はすぐにやめて仕事を変えるべきでしょう。

 旅客機に乗っている乗客はそのような話を聞いたらとても平常心で乗ることはできないでしょう。

 40年以上飛んでいると、管制官に限らず、仲間のパイロットたちも、整備士たちもはっきり言ってピンキリで、問題はキリのほうをどの程度で首を切るかと言うことを真剣に考えて実施するべきでしょう。

 今回の事故は海保、JAL,管制、地上監視レーダーの不備を放置した航空局、この4者のうち一人でもまともなら起きなかった事故ですが、全員責任回避の言い逃れをしているところが見事にそろっていて、近い将来間の抜けた事故が起こりそうです。

 つまり、だれかが言い逃れをすると、他の関係者も言い逃れをしないと罪を着せられることになり、死んだ者か弱者が罪をかぶり、真の事故原因は追究されず同じようなことが起きることは防げないということになるようです。

 人は失敗するものだから、人同士がお互いにカバーしたり、最新の機器で人の失敗をカバーすることは重要なのですが、失敗した人が俺は悪くないと言い出せば、事故の連鎖は止まらないでしょう。

 怖くてマイクを握れないなら今日からやめるべきでしょう。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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