米軍オスプレイ、屋久島沖で墜落、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/pickup/6483367

　昨日午後、屋久島沖で横田基地所属のオスプレイが沖縄へ向けて飛行中、何らかの異常が生じて屋久島空港へ着陸する寸前に異常姿勢となって墜落したようです。

　乗っていた６人のうち一人は救助されたものの、死亡が確認されていて、残りの５人は見つかっていないようですから、かなり状況が悪いようです。

　３機が横田基地から岩国経由で嘉手納基地へ向かっていたそうですから、軍は普通は編隊で行動するのが大原則で、しかも一機は屋久島へ着陸したそうですから、事故の一部始終は見ていて、救助しようと上空で粘っていた様子です。

　と言うことで、米軍内部では何が起きて墜落したかはすでにすべてわかっていて、今後どうするか途方に暮れているかもしれません。

　ただ、故障の内容や状況は中共や日本左翼メディアに知られると友軍が不利になる可能性がある軍事機密なので、公表することはないと思います。

　https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-5236.html

　７月に取り上げた、アメリカの砂漠に墜落したクラッチが原因の記事ですが、この事故の後すべてのオスプレイのクラッチの改修が行うため、長く飛行制限をしていたのですが、それが終わってすべて飛べるようになったという内容だったと思います。

　つまり、全機対策をしたからもう大丈夫だと、自信をもって飛行再開したようですが、実は今回の事故も、片方のプロペラが吹っ飛んでいますし、砂漠の事故の場合は片方のプロペラは回転していなかった様子が写真でわかります。

　オスプレイの場合、バートルと同じ構造のヘリモードと言う機構があって、片方のプロペラが止まったり、ピッチ角度がターボプロップ機のようにフェザリングと言ってピッチがゼロになって抵抗をなくす構造はありえないことになっています。

　今回は片方のプロペラが過回転して吹っ飛んでしまい、逆のプロペラは正常に回っていたということのようですから、エンジンとプロペラをつなぐクラッチに異常があった可能性が大変高いでしょう。

　改修がすべて終わったはずなのに、どうしたんだということになるのですが、実はヘリコプターで過去にこのようなことが複数例起きています。

　ベル２１４ｂはお化けのような馬力一辺倒のヘリで、燃料ポンプや油圧ポンプなど補機類を駆動するギアが耐えきれずに丸坊主になって、燃料が止まってエンジンが止まり、何回も墜落しました。

　そこでそのギアを強化する材質に変えて改修したので、もう安心としばらく飛び続けると、今度はそのギアが噛む、ギアボックスの当たる相手のギアが欠けて丸坊主になったのです。

　まさかもうエンジンは止まらないと安心して飛んでいたら、また止まったということが起きて、日本では２１４Ｂは１０機以上、エンジンが止まって墜落しています。

　今回の事故で振り返れば、鹿児島以南の離島という離島には何回も何回も予防着陸し、さらには大分や、東北などあらゆる飛行場へ予防着陸しているのは、相当な危機感があったということでしょうか。

　すでにオスプレイは製造終了を発表していますし、技術的にはあまりにデリケートな機体で、日本くらいしか飛ばせないかもしれません。

　今回のオスプレイの墜落原因がまさか２１４と同じようなことだったとは思いたくはありませんが、米軍は公表しないでしょう。

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ヘリコプターの離着陸、、、、

　ヘリコプターは前にも後ろにも真横にも飛べる便利な航空機なのですが、前には最速１５０ノットで飛べる機種でも横方向や後ろへは３０ノット程度が限界でそれ以上の速度を出すと、操縦不能になって墜落する危険性が高くなります。

　いきなり墜落するわけではなく、限界の速度に近づくにしたがって、操縦かんの作動範囲いっぱいを超えないと姿勢が保てなくなったり、最大パワーでも浮いて入れなくなる限界に近づくようになります。

　そういうことなので３０ノットの横風なら、じっとしていても墜落しかねません。

　またヘリの重量が重いほど限界値は小さくなることが普通なので、危険性が増すことになります。

　また限界値は風の場合は突風の一瞬でも立て直せなくなる可能性があります。

　またヘリには地面効果と言う特性があって、２．３メートル以下のホバリングでは、吹き降ろし風が地面に反射してヘリを持ち上げているので、より少ないパワーで浮いていられるのですが、５メートルを超えると地面効果が極端になくなって、１０メートル以上でほぼ地面効果はゼロとなり、大きな馬力でないと浮いてられなくなります。

　と言うことでヘリの離着陸は、地面効果ないホバリングの高度まで、横風の影響が大きく変化しないように、低い高度のまま直線で進入し、直線で離脱します。

　つまり、ヘリの離着陸で、高いホバリング高度の１０メートル程度のところで方向を変えることは、非常に危険な行為で、日常的にそのような操作をしていると、秦野の事故の二の前になりかねません。

　障害物のためなどで、どうしても高い進入、高い離陸が必要なら、向きを変えないでそのままの方向を維持することをお勧めします。

　本来なら、規定通りにホバリング高度１メートルまで、まっすぐ直線で進入離陸することが大原則で、接地のために向きを変えるなら規定のホバリング高度１メートルで、向きを変えるべきなのですが、ユーチューブな度に投稿される動画はほぼすべて、大原則を無視した危険な離着陸を繰り返していますが、だれか指導する上司、先輩はいないのでしょうか。

　投稿動画を見ていると１０メートル化２０メートル程度の高度でホバリング旋回をする動画が一番多いようですが、１０メートルから２０メートルがいったん落とされたら回復ができない、一番危険な高度です。

　このような小言を言ううるさいパイロットがいないのでしょうけれども、危険を危険と思わないパイロットが多いようです。

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設定が微妙な 離陸重量、、ドクターヘリ、、

　航空機を出発させるとき、パイロットは気象や機体の装備や重量、航空関係の空域の規制などの情報、などなど多くのことを確認する義務があります。

　最後に確認するのが実際の航空機の状態の確認を目で見てするのですが、ドクターヘリの場合は、出動要請が入って、３分程度で離陸するので、エンジンスタートして、各計器類を確認し、無線でどこへ着陸するか、離陸のための風の情報を聞くだけで精いっぱいとなります。

　ヘリコプターにはそれぞれ性能限界があって、離陸の最大重量が決まっているのですが、許される最大重量なら３メーターか５メーター程度の高度でギリギリホバリングできる程度でほとんど余裕がない状態です。

　ある程度の馬力の余裕をとるためには、パイロット、整備士、そして、ドクターナースが乗って、１００キロ程度の医療機器類を搭載しすると、詰める燃料の量が決まってきます。

　燃料の量は出動範囲の一番遠いところまで飛んで、往復して２０分程度の余裕が欲しいところです。

　出動の要請がかかってから燃料を入れたり、排出したりする時間的な余裕はありませんので、自分が担当した県ではほぼ１時間３０分飛べる燃料、３００リッターくらいをいつも決まった量入れて、待機していました。

　現場で患者さんを収容するとほぼ７０キロ程度搭載量が増えるので、２０分くらいのところへ飛ぶ場合には、帰りの離陸と出発時の離陸の重量はほぼ同じになるのですが、５分しか飛ばないで目的地へ着いて患者さんを乗せると、出発時より５０キロ重くなるので、狭いところからの離陸は苦しくなります。

　より大きなヘリを使うと燃料の搭載量には余裕が出るのですが、より大きなヘリに変えるとコストが高くなるほか、大きいヘリにはより多くの医療機材を積むことが普通で、鼬ごっこになるのが普通です。

　大型のヘリなら一人一人の体重はほとんど気にすることはないのですが、ヘリが小さくなるほど、一人一人の体重まで気になるところですが、ドクターヘリには離陸前の時間がないので、その分で燃料を増やしたり減らしたりする時間的余裕はありません。

　２０分ほど飛んで患者さんを収容するとき、体重１２０キロ以上、付き添いのお母さん１２０キロ、おまけにドクター１２０キロには参ったことがありましたが、何とか離陸することができました。

　さらに、出動後に２番目の要請が他の場所から入ったときに、３角飛行をする場合や。２往復する場合には残燃料を即座に計算して、非行の可否を決断する必要があります。

　より大型のヘリで余裕をもって飛びたいところですが、より多くの医療機器の搭載希望もあり、どこで折り合うかは中々むつかしいところです。

　せっかくの双発エンジンのヘリなのに、重量があまりにぎりぎりで飛ぶと、離着陸時のエンジン片発故障で墜落する可能性があり、現実にアメリカでは墜落した事例があるようです。

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高い高度でのホバリングは危険、、、、

　ヘリコプター特有のホバリングという操作は場面によっては大きな危険性をはらんでいるので、できれば必要のないホバリングすることを避けるほうが安全と言えるでしょう。

　どのような場合が危険かというと、一般には高い高度ということがありますが、空気の薄い高い高度というとらえ方と、もう一つは地面効果外の高い高度という２つの場面があります。

　その二つのどの場面でも、その時のヘリの搭載量などを含めた総重量でホバリングに必要な馬力が、その高度でヘリがエンジンとローターで出せる馬力、揚力が下回った瞬間、ヘリは落ちるしかなくなります。

　出せる馬力いっぱいの１００％出しても、馬力が足りなくなるという状態です。

　ホバリングと言ってもヘリが止まっていて、正面から風があると１０ノットでほぼ１０％近く馬力が少なくてホバリングしますが、横風や背風では１０銭と近くも多い馬力が必要となるので、いきなり落ちるという現象が起きます。

　風の方向によって、テールローターに食われる馬力が１０％も増えたり減ったりしますので、不利な場合は回されながら落ちることになります。

　ヘリの重量によって、制限ギリギリならより危険になり軽い状態なら余剰馬力があって大丈夫ですが、重いとより危険範囲が大きくなります。

　物資輸送で重量ぎりぎりの重さを上げ下げするときには、重い荷物が地面を離れるとき、あるいは接地するときにできるだけ最大馬力になるように、ホバリングで静止したり、静止状態でホバリングターンをすると、テールローターの必要馬力の変化で落とされたりするので、ゆっくりとした上昇降下とターンを実施します。

　離陸の時に垂直上昇をいったん止めて、ホバリングターンをして向きを変えて出発する方法は最悪と言えるでしょう。

　着陸の時は１０メートル以上の高度でいったんホバリングしてからホバリングターンをすることは危険で、２メートル程度のホバリング高度までは方向を変えないほうが、より安全でしょう。

　いずれにしても横風やテールローターの必要馬力の大きな変化がある可能性のある捜査は控えるべきで、１０メートル付近で必要馬力が限度を超えてしまうと、落とされることを止められなくなる可能性があります。

　多分　ヘリパイロットは相当のベテランになるまで過程で、１回や２回は落とされたり、パワー限度を大きく超えた経験をすることがあるので、中型、大型ヘリと言えども、ヘリなら同じような危険性があることに気が付くでしょう。

　もちろんドローンや空飛ぶ車にも同じような空力特性があるはずで、このような原因で墜落する事故も多発することでしょう。

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ドクターヘリ、レーダーではただのよそ者、、、、

　救急車や消防車、パトカーなどは緊急車両と指定されていて、緊急任務で走行するときはサイレンを鳴らし、赤色灯を点灯して走行するので、周りの運転手や歩行者には明らかにわかり、道を譲ったり、信号を無視して走ることを予測できます。

　緊急車両には優先的に走行する合理的な理由があり、優先させる規定が決まっているからでしょう。

　ドクターヘリにも就航後になってから、航空管制上の優先順位を与えるということが決まり、最近では最優先されていた、旅客機に道をゆずってドクターヘリが優先されるような事例も報告されているようで、常識的な運用をするようになってきたようです。

　ドクターヘリには救急車と同じようなサイレンが大音声のスピーカが装備されていて、必要な時には注意を呼び掛けることができますが、空の上では他の航空機からは全く聞き取ることができないうえ、赤色灯のようなものは装備されていないので、機体の色でドクターヘリとわかっても緊急飛行中かそうでないかは識別することができません。

　空港や航空機を完成するところにはいくつものレーダー画面があって、計器飛行方式の旅客機などを識別し、レーダー誘導し、優先順位に従って空港へ誘導するなどの、管制業務をしています。

　そのためにはレーダーに映る多くの機影を見て、それがそれぞれどの航空機か初めからわかるように旅客機には便名別の2次レーダーコードを指定していますので、離陸から着陸まで、どのレーダー基地でも管制塔でも一目瞭然にわかるようになっています。

　有視界飛行の航空機は２次レーダーコード１２００を発信しますので、有視界飛行の航空機であることは管制官にはわかりますが、どの航空機かはわからないことになっています。

　緊急で飛行するドクターヘリや防災ヘリ、警察ヘリなどは有視界飛行なので他の有視界飛行と同じように１２００を発信しながら飛んでいますので、管制と連絡して優先扱いをしてほしい時や、他の航空機との間隔をモニターしてほしい時などには管制機関と無線交信し、新たに２次レーダーコードを指定してもらって発信し、R.Rコンタクト、つまりレーダーと無線で識別してもらう必要があり、これは有視界飛行の航空機と同列の手順ということになります。

　２次レーダーコードには４０９６通りのコードがあり、いくらでも空いているので緊急で飛行すrドクターヘリや防災ヘリ警察ヘリ度に
はあらかじめコードを決めておけば、レーダー管制官は無線連絡がなくてもあらかじめわかることになります。

　緊急事態の航空機、ハイジャックの航空機、無線故障の航空機の場合はあらかじめ決められたコードがあり、レーダーでこれを受信するとレーダールームで警報音が鳴るようになっていて即座にわかるようです。

　例えば警察ヘリなら０１１０，消防ヘリなら０１１１、ドクターヘリなら０１１３などと決めておけばよいと思うのですが、なぜか日本の航空管制当局はやらないようです。

　救急車がサイレンを鳴らして赤色灯をつけて走行することと同じだと思うのですが、緊急航空機が３分も使ってR.Rコンタクトをするのは相当な非合理だと思うのですが、だれも実現に動かないのが不思議です。

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陸自UH60墜落から7か月 事故原因は、、、

　　https://www.yomiuri.co.jp/national/20230524-OYT1T50021/　

　陸自のUH６０が４月６日に宮古島の沖で墜落し、１０名の方たちが亡くなってから早くも７か月以上過ぎています。

　事故機は海底から回収され、ボイスレコーダーなども解析されて、パイロットの最後の会話の内容などがすでに一部分とは言え公開されている中、事故の原因に迫るような情報がまったく出てきていないようです。

　会話の内容からエンジンの異音や警報音などがあったらしいのですが、事故の原因についての発表がないのがとても不自然に思います。

　エンジンの異音や警報音程度では双発機が墜落する可能性はほとんどないのですが、ローターの低回転警報音なら墜落の可能性はあり、エンジンの片発停止なら警報音は鳴らないのではないかとも思います。

　UH60 の構造を知らないので何とも言えませんが、エンジン火災なら片方でも警報音は鳴るのではないかと思います。

　片方のエンジンが爆発的な火災を起こして、瞬間的に隣の正常なエンジンまで壊したのなら、回収した残骸でわかりますし、その状態でもオートローテーションは可能なので、全員死ぬような墜落はありえないでしょう。

　もしテロやミサイル、攻撃ドローンならこの墜落は納得できますが、事故調査の経緯を公表しないことが余計に怪しまれかねないことになります。

　どのような悲惨な事故であっても、その原因が解明されれば、適切な対応策が取れるので、運航再開に不安はありませんが、原因がわからないとなるとお門違いの対応策では事故は再発することを防げない可能性があります。

　すでに運航を再開していますので、部内では事故原因が特定されて、対策が取られているが公表できない事情でもあるのでしょうか。

　事故を起こすか起こさないということは運航能力優劣の重要な判断基準ですが、それ以上に事故対応力が次の事故を防ぐ決め手で、このような状態では不安がありそうです。

　早急に正確な事故原因の公表をするべきでしょう。

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クロネコヤマト 専用貨物機 4月に就航、、、

（一発目の接地はちょっとへたくそでしたね！！）

　https://news.yahoo.co.jp/articles/45bec96d11a217e44d38f27bcf30a7b6491b56f5

　クロネコヤマトが専用貨物機として導入し、４月から運航を始めるエアバスA321ceo P2F貨物機が就航する北九州空港に着陸したニュースが出ています。

　国内では過去に佐川などが専用機を導入することを目指しましたが頓挫しています。

　そのまた大昔には農水省が農産物を空輸するための農道空港とやらを何か所も整備し、小型機で消費地へ飛ばそうとしましたが、航空運送法規類を知らない、都会に着陸できる空港がないなど全く無謀無知の行政は予定通り頓挫しました。

　今回はトラック運転手の時間外労働を規制する、２４年問題でトラック運送に支障が出ることを見越した作戦だそうですが、この作戦は限定的となり、大発展はないでしょう。

　なぜなら日本は見かけによらず航空後進国で、身体障碍者のような運航しかできない国だからです。

　その理由は航空運送会社が国家主導の大手２社しか存在が許されていないことで、普通の競争ができない独占禁止法抵触ギリギリの許認可となっているという事情があります。

　今回のクロネコの機体もJALが運航整備するようですから、国際価格の倍程度はかかることでしょう。

　もう一つの障害は、空港が障碍者で航空会社と権利官庁と、周辺住民の一方的な権利主張で、夜間はほとんど飛べない運用時間に設定されていることです。

　さらに物流が集中する大都会の大阪や東京の空港は定期便の優先で貨物専用便はほぼ、希望する時間や回数が確保できないでしょう。

　今回、クロネコがJALに依頼しないで独自に運航することを決めていたら、ほぼ空港の着陸権は確保できなかったでしょう。

　今回の専用機導入がうまくいくと、同業他社を含めて、全国的な貨物専用便の拡大の需要が爆発する可能性はありますが、地方空港の夜間、深夜運航は絶望的で、東京大阪も着陸には限度があると規制するでしょうし、他社はANAに一社程度が後追いする程度でしょう。

　今回の航空輸送はトラック便の２倍か３倍程度のコストがかかるのではないかと思いますが、トラック運転手の給料を倍にしてもまだ航空便より安いと思います。

　１００か所以上ある空港が夜間寝ているようでは、日本の航空輸送の拡大はみこめないでしょう。

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自衛官 セカンドキャリア バストラックへ？？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/9c76dcbdbcdd6775eb8857386439fb8b9a16037c

　24年問題でお先真っ暗のバストラック業界が若年定年制の自衛官に目をつけて狙ってるそうです。

　はっきり言っていろいろな条件でそのような転職はほとんど無理なようですが、世の中なんでも困ったら自衛隊が助けてくれると安易に考えるのが無能で日本をダメにした政治家、経済人のようです。

　日本に大型２種免許を持っている人の数は８２万人で実際に就業しているのが１１万人だそうですから、だれが考えても給料はじめ待遇が悪すぎるからということに気が付いているのに知らない顔を決め込んでいるようです。

　トランク業界はさらに何倍も人数が多くて、一日１８時間勤務で３００万円台とさら待遇は悪そうですから、ほぼ日本の社会は壊れてしまっていると言えそうです。

　橋元バカ知事が市営バスの運転手ごときが８００万年も取りやがってとうそぶいたその考え方が日本をダメにしたのでしょう。

　３０年間全く発展しなかった日本の経済力が落ち込むのをしり目に、世界中の経済力が２倍３倍に発展し、もちろん給料も２倍３倍になっている中、日本のバスの運転手は２５００万円の年収でアメリカと同じようになっていても不思議ではないはずでした。

　バカの政治家と、サラリーマン経営陣がしでかした失敗が現場労働者の低賃金のいびつな社会にしてしまった結果で、３０年かかって招いたひどい状態は３０年かけないと元には戻らないでしょう。

　低級な番組しか作れないNHKの馬鹿どもが平均１５００万円の年収を得ているのが異常ではなく、NHK以外の国民が４００万円しか年収がないことが異常だと思わないで、まだ増税しようとしている、増税メガネと高額所得の議員連中が狂っていると気が付くべきでした。

　業界の方たちの意見では、５０代で定年してくるOBさんたちは免許があるから使えかというと、かなりの部分未知数で、半分も使えないと見込んでいるような意見が多いようです。

　実はヘリコプターの世界も同様で、免許があって相当飛行時間が多い経験があっても、必ずしも使えるとは限らず、過去の実績が証明しているようです。

　さらにヘリの免許の有資格者も、民間ヘリ学校の誕生やアメリカ留学の宣伝が行き届いたため、免許保有者が粗製乱造されたらしく、ヘリパイロットになれないものが多数いるようですので、技術の世界は厳しいようです。

　自腹で免許取得に２０００万円も使って、就職できない悲惨な例は履いて捨てるほどあるようですから、本来なら技術の高いヘリパイロットに１５００万も取りやがってとうそぶいた天下り社長がヘリ業界をつぶしたともいえるでしょう。

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ドクターヘリと騒音被害、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/5bbf8831c11a12df69b45dd3a9cc923ca96f835c

青森市で県病院と市病院を統合した新病院を新たに建設するにあたっての設置場所選定で、ドクターへりの騒音被害と交通アクセスが検討課題となるというニュースが出ていました。

　全国で50機以上が運航しているドクターヘリの現場でドクターヘリの騒音が公式の問題となって、裁判沙汰になったり、ニュースで取り上げられたことはあまり聞かないのですが、どうなのでしょう。

　私が知っているメデイアで取り上げられたことは１件だけ知っていて、和歌山医大のドクターヘリを取り上げた新聞記事で、病院の近くに住む小さな赤ちゃんを持つ方が、お昼寝の時起きてむずがって困ったということを取り上げていました。

　これは飛ばし記事の典型例で、本当にこのような発言をした主婦がいたかどうかは怪しいと思いますが、では解決策はドクターヘリは飛ぶなとも書いていなかったようです。

　大阪ドクターヘリの開始に当たって、地元の自治会との打ち合わせに出た経験があって、騒音でご迷惑をかけますがなるべくうるさくないように飛びますと発言したところ、自治会長さんがそんなことは一切気にしないでどんどん飛んでくれと言われたのには驚きました。

　伊丹空港の騒音被害や航空自衛隊基地の騒音被害に比較したら、かわいいものですが、メディアが煽るととんでもないことになる可能性がありました。

　このような風潮で、ドクターヘリを飛ばす基地病院の管理者はほとんどがメディアや地元に異常に気を使いすぎて、うるさくないように垂直に高くまで上がってから目的地に向かってくれとか、深い角度で着陸してくれとか、危険性が高くて騒音被害が大きくなるような飛び方を強要するしまつで、しかも運航会社はそれに従っているようです。

　ヘリのように比較的騒音の小さい航空機は、一点に長く被害が出ないようにできるだけ早く通過すること肝要で、いつまでもうろうろ旋回したりしないことが重要です。

　また青森では一日１０回も飛ぶと嘘を言っているようですが、そうなると１年間に３５００回で一番多い豊岡の倍も飛ぶと嘘を言っていますが、高齢者がいなくなってくる青森なのでは今度どんどん飛行回数は減る傾向で、一日に１回が平均で多くて２回程度しか飛ばず、一日に３分程度のヘリの音は３，４回する程度でしょう。

　つまり、ドクターヘリ基地病院建設に騒音問題はほとんど気にしなくてもよいと言えるのですが、運航するほうとしては安全に、無駄なく、迅速に飛ぶことが患者にも周辺の方たちにも、運航者にも大きなメリットとなるので、基本は崩さないないほうが良いでしょう。

　まして狂ったメディアいうようなことは正論できっぱりと否定しておかしなことを言わさないようにするべきでしょう。

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実用化段階の無人機

　　https://www.jiji.com/jc/article?k=2023111200214&g=pol　

　　https://news.yahoo.co.jp/articles/e8d66f240bf00703388d032678787990c9f4360f

　　海上自衛隊の鹿屋基地で飛ばしていた米軍の無人偵察機は嘉手納に移転することが決まったようです。
　
　　同じように八戸基地で実験運航をしていた海保の無人偵察機は北九州空港へ移転することが決まり、実用運航に入るようです。

　いずれも中国北朝鮮が対象国で、戦争で体力が落ちたロシアは列外になって、尖閣列島を含む台湾の周辺を主ににらみを利かせるようです。

　鹿屋では着陸時に滑走路を飛び出すトラブルがあったようですが、これはこのブログでも取り上げたように、自動着陸ではなく、自動装置がトラブった時に備えて、オペレーターの訓練のための手動着陸で失敗したのでしょう。

　海自の対潜哨戒機や海保の偵察機が実際の仮想敵国の船舶の調査で万一撃墜されるという事態もある中、無人なら安心して偵察できるということと、複数の機材で２４時間飛ばせるという利点が有効でしょう。

　すでにこのようなものが完璧に実用されている中、無人ドローンや空飛ぶ車など多くの機種が実用化に向けての生みの苦しみの真っただ中で、果たして使えるようなものがいつになったら出てくるのか楽しみであり、また不安でもあります。

　電動にこだわるのは、CO2削減地球温暖化防止などと、偉そうなことをそろって言いふらしていますが、実はモーター駆動の４枚以上のローター構造が、一番制御が簡単で開発費がかからないためで、貧乏人の浅い知識の開発がそう簡単にいかないでしょう。

　航空機の無人運航はすでに数十年前から実用化していて、その機体を飛ばす全体のシステムをどうするかが今の課題なので、万博会場と３キロ先の埋め立て地の間を飛ばす程度のことで、地上の渋滞解決の切り札などと大ぼらはやめた方がよいでしょう。

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