大山で航空事故？？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/53b4c300198eadfde11320b8a233db8c3899fd3d

　中国地方の最高峰、大山の山頂付近の遊歩道工事の資材を空輸していたヘリがつり荷を下ろそうとしていたとき、作業員がつり荷と木道に挟まれて骨折する重傷を負い、航空事故として調査するそうです。

　２トンも３トンもの重い資材を運ぶとき、はさんだら痛いで済まないですから気を付けてくださいといつも冗談めかして注意していましたが、幸い長く飛んでいた間に人の足をはさむ事故は経験しませんでした。

　この手の事故の状況は手に取るようにわかるのですが、これは航空事故ではなく、建設現場のただの労災事故なのですが、航空事故調査委員会が航空事故として調査する意味は全くないでしょうし、再発は防げないでしょう。

　この状況になった場合、サービス精神を出して、作業員が忍者のごとくひらりと２トンの荷物を交わしてくれるなどと期待して、ヘリを地上作業員の指示通りにヘリを動かさないことに尽きます。

　どのような状況かと言うと、地上の作業員は重い荷物を２０センチでも離れた場所に置かれると、あとで運搬するのがしんどいのでできるだけ、木道に接するほど近くにおいてほしいのに、荷物は１メートルほど手前で空中停止してしまい、作業員は木道と荷物の間で荷物に手をかけてもっと前、もっと前と引っ張っています。

　後ろに木道があるのはパイロットは見えますから、言うとおりに前へ移動すればいとも簡単に人が挟まれます。

　このような場合は地上作業員は木道と荷物の間で引っ張るのではなく、反対側に回って押す動作をすれば絶対に挟まれることはありえないのですが、夢中になった作業員はヘリがクレーンと同じだと思うのでしょうか。

　そこで最初に言った言葉ですが、あなたが荷物とかべの間で一生懸命引っ張る気持ちはわかるけど、２トンの荷物に挟まれたら痛いでは済まないよ、、、と言うことになります。

　ヘリで吊り下げた荷物を静止状態から５０センチ前に移動する操作はどのようにするのでしょうか。

　　静止状態のヘリを２５センチ前に移動させてやり、そこで止まっていると、吊り下げた荷物は振り子の原理で、ヘリの真下を行き過ぎて最初の位置から５０センチ前まで振れて止まり、元に戻ろうとする瞬間に、ヘリをさらに２５センチ前に移動させて止めると、荷物とヘリは最初の一から５０センチ前で止まります。

　普通は風があったりヘリの精密な操作には限界があるので、そのような場所で人がうろうろしていたら、いつ殺してもおかしくはないということになります。

　はさまれたら痛いでは済まないですよ、、、、、

　そのような場所へは行くなと言うことになりますが、　　これが航空事故でしょうか、、、、、

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沖縄メッシュサポート10月１日より運航再開、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/1ba64669a761f458b8ce247a4a9c96e48413dbc7

　昨年３月　訓練中の事故のため運航を休止していた沖縄のNPO法人メッシュサポートによる航空医療搬送はこの度日本財団より１億６６００万円の援助で機体購入したので、１０月１日より運航を再開するというニュースが入っています。

　航空機による急患輸送は北海道では国の資金でドクタージェットが運航していますが、沖縄ではNPO法人のメッシュサポートが一般からの寄付金で小型機を運航していましたが、事故のため休止していました。

　全く運航体制は違いますが、新潟県が出資するトキエアーは新潟札幌間を定期便運航を目指して、準備してきましたが目標とする運航開始日を何回も延期し、半年以上延期、いまだに運航開始日が決まらないようです。

　メッシュは自家用運航だそうですが、朱鷺エアーは定期便運航でそれぞれ運航の形態が違っていて、運航前の検査や運航規則類の整備、パイロット整備士の訓練など細かく規制され検査を受け、合格しないと飛べないトキエアーとほとんど何の検査もないメッシュの運航では大きな違いがありそうです。

　どちらの１長１短ありますが、安全確実に運航して、搭乗する人の安全と、確実な運航と言う面から様々な規制がある中、片やいつまでたっても飛べないで苦しんでいる会社と、機体を買う金をポンと財団から出してもらってすぐに飛ぶというNPOではあまりの差に愕然とします。

　これは一重に規制をかける航空行政の姿勢の問題で、乗客が金を支払うか支払わないかの違いだけで、乗る客はいずれも不特定の第三者であるのは間違いなく、どちらも万全の体制のもと安全に運んでほしいことには変わりはなさそうです。

　メッシュを運送事業形態の運航に規制すればよさそうなもので、ドクターヘリはまさにその体制なのですが、そのようにすれば経費が余分にかかり、善意の関係者だけで運航できなくなるのですが、ような金の問題となります。

　トキエアーは金の問題は解決できているようですが、運送事業と言う大きな壁を前に苦しんでいてより高い安全運航体制を求められていると言え、いずれ安全な運航体制が保証されることになるでしょう。

　メッシュは自家用運航なので、搬送に当たって患者さんの同意は間違いなく得ること程度の配慮は必要でしょう。

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やはり 必要か？ 山岳救助ヘリ、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/1af93c353f795be533d696df2e6550aa2337884e

　26日、北アルプス奥穂高で登山中に骨折して119番した男性が死亡しているのが発見されたというニュースが入っています。

　９月に入ってからもほとんど毎日のように山岳遭難のニュースが入って、県警ヘリや防災ヘリが出動しているものの、１０人を超える志望者が出ているようです。

　https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-5285.html

１１日のブログで少し取り上げたように、個人的な趣味で登山する人達のために、公共財産である防災ヘリや警察ヘリを日常的に使用することにはかなりの違和感がありそうです。

　だからと言って、雀の涙のような金額を徴収して、防災ヘリを飛ばす制度にもなんとなく納得がいかないような気もします。

　ここは、やはり、登山保険や関係者の寄付による、民間の救助ヘリ組織を立ち上げて手始めに北アルプスをカバーすることから始めることを検討するべきでしょう。

　北アルプス地域では遭難が頻発していますので、ほとんど毎日出動することになりそうですし、日本の登山文化を支えている多くの山小屋が東邦航空の山小屋輸送からの撤退で、ヘリ輸送を使えなくなって。維持がむつかしくなっているようですから、山岳救助と山小屋輸送を担う、民間ヘリを組織を作るべきでしょう。

　やはりどう考えても警察ヘリや防災ヘリが毎日のように山岳遭難者のために飛ぶことには違和感があり、保険会社や山岳会、慈善団体などが、民間ヘリ会社などと調整して、何とか救助に心置きなく集中でき、山岳文化を維持するように動くべきではないでしょうか。

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どうなる 日本の航空機開発、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/7c3b8211b4514e3796473a7b5e9276d4a97fafae

　イギリスとイタリア日本が共同開発する新しい戦闘機の開発本部はイギリスにおき、トップは日本人が就任することに決まりそうだということです。

　アメリカ以外の国が共同で開発して対抗しようということらしいので、やはり主導権はヨーロッパ勢で日本はただ単に、資金を出して、そして完成機は日本が一番多く買うということなのでしょうが、果たしてうまくいくのでしょうか。

　日本は戦後航空を長く禁止されて、その後世界の航空機開発競争では見るべきものがあまりないという状況が続いた後、T1、YS11,MU2、など世界で認められるレベルにはいかなかったようです。

　ヘリの開発ではBK１１７が共同開発という名目ではありますが、世界の販売数の１０分の一しかもらえずに利用された格好になっています。

　下請けとしては多数の旅客機やS92などをもらってはいますが、独自性はないようです。

　そして、MH2000,で失敗し、MRJでも失敗、ロケットも見るべき商戦での活躍はなく、そして戦闘機の共同開発に取り込まれたようです。

　この様子では、日本独自の開発は今後３０年５０年はなさそうで、いわば体よく芽を摘まれたのではないかと思うような状態です。

　そしてあるのはわけのわからない空飛ぶ車だけのようですが、無人機や多目的ドローンなどの開発で、独自性を出して世界に通用する実績を残してほしいと思いますがさてどうなるでしょう。

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屋上ヘリポート 最大の欠点、、、

　屋上ヘリポートの最大の欠点と言えばやはり、着陸するヘリがハードランデイングして壊れたり、故障して飛べなくなった場合でしょう。

　高さが５０メートル以上くらいの屋上ヘリポートでこのようなことが起きて、修理ができなくなった場合、やはりクレーンで吊り下げて地上に卸すしか手はないでしょうから最低７０メートル以上のクレーンを雇ってきて下ろすしかありませんが、付近の敷地に大きなクレーンを据え付ける場所がなければ不可能ということになります。

　ある県のドクターヘリはこのようなことを想定して、クレーンで下ろすことを検討したようです。

　周りの敷地が狭い基地病院ではやはり大型のヘリで吊り上げて、付近の広い場所に下ろすことが可能で、日本でドクターヘリではありませんが、大昔実際に吊り上げて、下ろしたことがあり、大先輩からその話を聞いたことがあります。

　大阪中の島にあった朝日ヘリポートで当時最新鋭のベル２０６Bが故障して動けなくなり、２０４Bで吊り上げて、付近に下ろす場所がなかったため、川沿いに八尾空港まで吊ったまま運んだそうです。

　ヘリの形が風で不安定なため吊り上げて少し速度を出すと回り出し、高速回転したため大変危険な状態になったそうですが、ゆっくりゆっくりと無事に八尾空港までたどり着いたそうです。

　２０４Bは最大１，５トンくらい吊り上げられますが、２０６Bは燃料を抜けば１トン程度に収まって、何とか吊り上げて運べたそうです。

　今ドクターヘリに使用されている各種の中型ヘリは燃料を抜けばほぼ２トンくらいになり、AS332なら３トン半くらいは吊れますので、ヘリによる移動は可能でしょう。

　ただし、人や住宅の上空は飛べず、国道など道路横断はほぼ許可にならないので、県によってはヘリによる搬出ができない所も出る可能性があります。

　いずれにしても備えあれば憂いなしなので、屋上で運航する基地病院は一度詳細に検討しておくべきでしょう。

　ヘリポートが地上なら何の心配もありませんし、格納庫が隣にあって内部に吊り上げ用のクレーンがあればどんな故障でも修理できますし、陸送用のトレーラーに積むことも容易にできますが、、、、、

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ドクターヘリホットライン、、、、

　　ドクターヘリの出動を要請できるのは各地の消防指令、１１９番が入ると救急車の出動を司令する係の方で、使う電話はNTTの一般公衆回線で番号は消防と、救急病院などだけに公開されていて、一般の方はかけられないようになっています。

　消防や警察に緊急にで電話する場合は１１９番と、１１０番で緊急の要請をする人がいる場所から繫がる部署は県単位で決まっていますのでかけると自動的に決められたところへつながってしまいます。

　ドクターヘリホットラインは一般公衆回線のごく普通の番号を使っていて、その番号を知っている消防や病院しかかけられないようになっていますので、他の関係のない方からはごくたまに間違い電話としてかかってきますが、間違いですので、ヘリ出動の内容ではないことになります。

　ドクターヘリ指令室、管輅室には別の一般回線も引いてあるので、ホットラインは出動を要請する消防からの出動要請の一回目の通話だけで、その出動に関する第２報や３報はホットラインへではなく、他の回線へと言うことをお願いしてあるのですが、指令の方によってはホットラインへつなぐ方があって、その通報に出るまでは他の消防からの出動要請との聞き分けが付かないので、重複要請と聞き分けが付かないことになります。

　ということで各地のドクターヘリのホットラインの番号は公開されていなくて、これが一般に知れ渡ってしまうといたずら電話や迷惑電話が多くなると出動に支障が出ることになってしまいます。

　NTTの一般公衆回線には災害時優先番号と言う制度があって、電力会社やガス会社病院などにある複数の回線のうち、決められた番号の回線を災害時に優先する仕組みになっていて、回線が込み合っていても、これは入線を優先するのではなく、発信を優先的にできるようになっているそうです。

　私がいた会社では、本来ならこの回線の電話機には停電で使えなくならないような電話にするとか普段から分けておくべきなのですが、古くからの制度ですっかり忘れていて、阪神大震災の時には全く機能しませんでした。

　つまり大災害時などでは電話の回線の制限は発信を制限する仕組みになっていて、緊張感のない内容ののんびりした通話が緊急優先番号に入ると発信ができなくなるので、優先電話の制度が生かされなくなってしまいます。

　各地のドクターヘリホットラインはほぼ入線専用に使用しているので、優先制度の必要性は低いのですがそれでも万一に備えて優先番号制度の適用を受けておくことが必要でしょう。

　またホットラインは停電時でも使用でき、他の電話と入電の音を変え、ランプが着くようにしていて、他の電話との区別が容易につくようになっていますし、発信には必ず他の電話を使用することとなっています。

　ということでホットラインが入るとすぐにわかり、いち早く離陸するようになっています。

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振動が大敵、ヘリコプターと送電線、、、、、

　飛行機が初期のころはプロペラやシリンダーが往復するピストンエンジンのため常に振動に曝されていましたが、ジェット機になると振動がほとんどなくなって、多くのデータを示すパイロットの前の計器類が並ぶ計器盤に、それぞれの計器の指針が引っかかって正しく示すようにと、インスルメント　バイブレータなるものが装備されたほどでした。

　その点、ヘリコプターは進歩が進んだ今でも、いかに振動を抑えるかが乗り心地だけではなく、故障や寿命に大きく影響するほか、いったん異常な振動が起きると数分で空中分解するような事態も考えられます。

　定期的な点検整備では各部の振動を計測し、一定以下の数値まで調整をするのですが、中型ヘリでも数百キロの重さのローターが回転するため、ちょっとした異常でも大きな振動が出る可能性があります。

　そのため定期的に、振動計測器を着けて確認しますが、それぞれーローターが同じ軌跡を通るか、重量バランスはとれているか、そして前進飛行中は速度によって、前進側に回る時と、うしろへ回る時に同じ揚力を出すために迎角が大きく変化しても軌跡が外れないような調整をします。

　テールローターやエンジンのタービンの回転中の振動も計測します。

　おなじように振動が故障の原因となるのが送電線の鉄塔や送電線自体です。

　送電線は巨大なギターの弦と同じで微妙に振動し、場合によってはブーンと言うような音を出して騒音公害となることがあるようですが、そのため線の途中には重い重りを何か所も付けて振動しないように工夫しています。

　それでも長年にわたる期間には、クランプというもので止めてある場所で線がやせるということが起きるようです。

　また鉄塔自体も線の振動の伝搬によって振動しているので、鉄塔を組み立てて閉めてあるボルト類が緩んだㇼ、やせる現象があるようです。

　またそのゆるみの狭い隙間に水分が入って凍結，溶解を繰り返して、やせて緩みで５０年程度ですべてのボルトを取り変えるような工事もしたことがあります。

　ヘリコプターも送電線も定期な点検整備で重大な事故を防ぐようにはなっているのですが、ヘリの場合は飛行中にパイロットや整備士が異常振動に気が付くようなこともあり得ます。

　ヘリは振動の塊なのですが、ほぼ大事故防止は達成できているようです。

　オスプレイの場合は、５０００馬力で回りながらの巨大なローターのほかエンジンもギアボックスも可働するので、通常のヘリ以上の点検整備が必要でしょう。

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ヘリコプターの操縦とは、、、、

　航空機の操縦を極めるにあたって、ヘリコプターと飛行機は全く異次元の世界であるといっても多分理解できる人は少ないでしょう。

　操縦とは航空機を動かす技術ということに尽きるかといえば、飛行機の場合はあくまでも、着陸が素晴らしいとか、速度や高度、進路を維持することや、それらをうまく変化させる技術ということになります。

　ところがヘリコプターの場合、ドクターヘリのパイロットに法的に認められている、例えば電線に囲まれた狭い校庭に着陸する場合を例にとると、機体をうまく動かして着陸する技術を１とすると、どの経路をとるか、進入角度はどうするとか、速度の減速率をどうするかなど、どのように飛ぶかが１０以上となります。

　飛行場に着陸する固定翼機にはそのようなことは起こりえないのですが、唯一あるとすれば空中戦をどう戦うかを競う戦闘機の世界にはありそうです。

　ヘリパイロットの場合はその飛行目的によって、操縦技術よりもこのような場面と目的に応じた飛行計画の判断と決定がパイロットの技量の中心となる場面が変化し、言わゆる比較的簡単といわれているドクターヘリのような飛び方でさえ、患者さんの命を最優先するにはその判断力によっては、より困難で危険を伴うことになります。

　もちろんそれぞれのパイロットは自分の持つ経験と技量によって、どこまでやるかを自分で瞬時に決める必要があり、その決定と実践はパイロット個人の能力によって大きな差があることは避けようがないでしょう。

　ヘリパイロットはその任務と自分の技術で最大の結果を残せるのですが、飛行場にのみ離着陸し、ぶつかる電線や障害物のない空域で飛ぶ固定翼機のパイロットには想像もできない、深い技術の存在があります。

　ただし、ヘリパイロットでも固定翼と同じような飛び方しかできない、また、しないパイロットもいても全然不思議ではありませんので、同じドクターヘリパイロットでも大きな差があり得るということになります。

　航空法上、救助事例の適用を受ける公的ヘリのパイロットに飛び方の制限はありませんが、それぞれ命が大切なのでおのずから、それぞれ違った限界はあるでしょう。

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夏から秋はスズメバチ注意、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/d6f901c68dbe9359fb4498170b41b039b7b65fc6

　夏から秋への季節はスズメ蜂の活動が活発になる時期で、毎年20人程度がスズメバチなどの蜂に刺されたことが原因で亡くなっているそうです。

　過去に一度刺された方が2回目には体が過剰な防御反応、いわゆる、アナフラキシーを起こして重篤になることがあって、ドクターヘリなどの出動によりいち早い処置で助かる場合もあるそうです。

　蜂は秋になると新しい女王バチが、分蜂することがあって非常に敏感になって、いきなり出くわしたりした場合に襲ってくることがあるそうです。

　黒や赤や黄色の暖色系の衣服や暖かいものを好むらしく、黄色の予備機で着陸してエンジンを止めると、温かい機体中に群がってきたことがありました。

　さされた場合、すぐに重体にならない場合もあって、30分後くらいから急激に悪化したりすることもあるらしく、いち早い医師の処置が必要になる場合に備えてドクターヘリが予防的に出動して、急変に備えるということもやっていました。

　また、蜂刺されの被害が出るのはほとんどが山間部と言うこともあって、救急車で3次救急病院への搬送に時間がかかる場合が多く、ヘリが出動していました。

　ということで夏から秋への時期は蜂刺されに注意ということになります。

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素人評論 電気自動車、空飛ぶ車の実用化は可能か？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/89d3b02396fef2c1a2c85391ba12ded73a56918d

　最近のニュースではあれほど勢いが良かった電気自動車が中国では新車のまま大量に捨てられているというニュースを聞いて、さもありなんと思うこの頃です。

　そもそも、電気自動車や空飛ぶ車というものが科学的に成り立つのかという基本的な命題がありますが、多額の補助金や、ゆがんだ制度をごり押しして、全体を変えられるかということは冷静に考えるべきことでしょう。

　石油や石炭を燃やして、回転エネルギーに変え、車を走らせたり、飛行機が空を飛んだり、巨大な発電機を回して電気を作って家庭や工場に送って今の社会は成り立っています。

　化石燃料が地球温暖化の原因となるので、再生可能エネルギー、太陽光や風力発電で電気を作って、化石燃料の使用を減らして、家庭や工場の電力を供給したり、電気で走る車や空飛ぶ車を作って普及させようとことだそうです。

　ところが国全体の電力エネルギーを再生可能エネルギーで作ろうとすると、再生可能エネルギの生産量には限界があり、自然が大きく破壊されてしまうことがほぼわかったようです。

　国家全体の必要な電力エネルギーのうち、６０％以上を化石燃料で作ることはほぼ必要なようですから、今の車をすべて電気自動車に変えようとすると、さらに化石燃料を使った発電所を増やすしかないでしょう。

　そうすると、どうなるかと言うと、石油を燃やして、回転エネルギー変えて、その回転エネルギーで発電機を回して電気を作り、需要家、つまりは電気自動車の充電する場所へ送り、バッテリーに充電し、その電力でモーターを回して電気自動車が走るということになるでしょう。

　このようなエネルギー変換をして、送電し、充電するシステムが、直接ガソリンでエンジンを回して走る車のエネルギー効率に勝ることはありえないでしょう。

　何のためにわざわざエネルギーロスを何回も繰り返す必要があるのでしょうか、

　ごく一部の電気自動車をの充電を太陽光発電から直接できるようなら存在価値があるでしょうけれども、日本の車すべてにそのようなシステムを備えることはできないでしょう。

　空飛ぶ車の実現性があり得ないのは、飛行機は車の最低３倍程度以上の重量エネルギー効率が必要なので、バッテリは電気自動車の３倍以上積む必要があって、十分な性能は出ないということになって実用性のある空飛ぶ車は今のバッテリーモーターの性能では成り立たないということはだれでも知っています。

　今の科学技術ではその性能を突破できる見込みはないようですから、空飛ぶ車はすべて詐欺と言え実用愛は期待できないでしょう。
　
　変換を繰り返すほどエネルギー効率が上がると言っているような詐欺システムを実用化すれば化石燃料がいらない夢のような世界が実現できるのですが、早く達成しないと石油がなくなりますよ、、、、、

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