フロリダで救急ヘリ 墜落（２）、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/4a393797b8b06919e81827eb7d34a000ad0fc7e3

　アメリカ　フロリダで２８日に起きた救急ヘリの事故の続報がほとんど入ってこないので事故の原因などがほとんどわからないので、日本で同じヘリでドクターヘリを飛ばす方たちは、対策の立てようがない状況です。

　少ない情報から、事故原因に迫り、少しでも安全性を確保して飛ぶということが重要で、参考になればと今日も取り上げてみます。

　昨日アップした飛行情報を地図に落とした図から、事故機は離陸から数十秒で順調に高度を上げながら加速し、８時４３分７秒には８９ノットまで加速していますが、４３分１６秒には８６ノットに減速していますので、この時には機体の異変に気が付いてのでしょう。

　報道によるとエンジントラブルと通報し、エンジン火災とは言っていないようで、その後　事態に対処するためにVY（オートローテーション速度）まで減速し、４４分５０秒くらいには墜落していますので、離陸から墜落までほぼ３分しかかからなかったようです。

　エンジントラブルと通報していますので、爆発音でタービンが吹っ飛んだ可能性が高く、消火装置を作動させる余裕がなかったほどの短い時間に墜落まで機体の破壊が進んだようです。

　この機体、N109BCは１９９９年製造のかなり古い機体で、情報はありませんがエンジンも古い可能性があるでしょう。

　離陸最大パワーを使用して、離陸して３０秒くらいで、エンジントラブルを認識して速度を落としていますので、重大なトラブルに急に襲われて、十分な対応ができないまま墜落したようです。

　パイロットが認識する機体やエンジンの異常は音、におい、警告灯、計器、他に関するエンジンのパワーなどがあり、５感６感を集中して情報をつかんで正し判断をして、有効な緊急手順をすることなのですが、離陸から墜落するまで３分では大変困難な状況となっていたことでしょう。

　ネット情報では正副パイロットとパラメディックの３人が搭乗していたそうですから、日本のドクターヘリとは違った乗員編成となっているようです。

　得ることができる事故の情報はすべて取り込み、安全運航に生かすことが大変重要となります

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フロリダで救急ヘリ （EC135） 墜落２名死亡

　https://news.yahoo.co.jp/articles/baec43539c805a40efeec895c08fcba3eedfed4c

　アメリカのフロリダで２８日朝８時４０分すぎ、消防救助ヘリEC135が離陸直後に墜落し、乗っていた３人のうちの１人と墜落したアパートの住民１人の計２名が死亡し、乗っていたあとの２人は奇跡的に怪我だけで助かったほか地上の人数人がけがをしたようです。

　煙を引きながら低空で飛ぶ様子が見事にスマホで複数撮影されていて、事故の一部始終が検証できますが、アホのフジテレビがテールブームをマストと間違う上、テールブームが折れて火を噴いて墜落したと、アホな評論家に言わせて原因と結果をさかさまに報道していますので、テレビがそろそろ見捨てられることがよく理解できます。

　CNNでも原因について迫る報道はしていないようですが、同機は空港を離陸直後にエンジントラブルを通報していて、左ターンしてまっすぐに引き返そうとしていた様子です。

　どうやら離陸直後のエンジン火災を認識していた様子で、消火器を作動させたかどうかはよくわかりませんが、白い煙が黒く変わった直後に炎が上がっていますので、消火器でいったん消えた火災が再燃し、高温がテールブームの構造部材を熱して、強度が失われてテールブームが折れたようです。

　離陸から墜落までのレーダー情報ではほぼ２分くらいなので、燃料系統のパイプが緩んで外れたか、ほほ外れそうになって胴体下部の燃料タンクからポンプで圧送されてくる燃料がエンジンルームで噴射したのでしょうか。

　日本でも一番多くドクターヘリに使用されている機体で、ほぼ３０機程度もあるので、毎日のように搭乗される医療関係者の方にとっては大きな不安となる事故ですが、燃料系統の連結部分のすべてを再点検すれば同種事故の可能性はほぼ１００％防ぐことができます。

　やはり、朝一番の出動の場合、夜間や前日に時間による定期点検で燃料系統の点検やフイルター類の交換をしたばあい、必ず地上試運転をして、各部分の漏れを点検しておけば、離陸して２分で墜落するようなことは防げるでしょう。

　今はやりのEV車のバッテリ爆発の可能性を心配する向きもあるかと思いますが、ほぼ火が出たところに取り付いていますので、いったん消した燃料の火災の熱でバッテリが過熱した可能性は否定できませんが、バッテリ自体からの火災の可能性はほぼゼロでしょう。

　いかにニッカドやリチウムのバッテリと言えども離陸２分で爆発する可能性はほとんどなく、少なくともスイッチ入れてから１０分２０分以上はかかるので、バッテリ犯人説の可能性はぼぼゼロでしょう。

　燃料系統の再点検をすれば飛行安全性ほぼ大丈夫です。

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事業として航空機を飛ばすには、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/edb56b1b557902240af8a62a5ccc557a315da7c6
　
　
　航空関係者でもあまり気が付かないような犯罪がめずらしく検挙されたようです。

　過去に少し取り上げたのですが、飛行機は何で飛ぶかという設問で普通には燃料ですと言うのが正しい答えなのですが、航空関係に従事する人のなす仕事によってその答えは千差万別なのです。

　操縦士はぱいろっとの操縦によって飛ぶと答え、整備士は規定通りの検査整備で飛ぶと答えるのですが、航空行政の役人や会社の運航管理の人間は何と、航空機は書類によって飛ぶと答えるのです。

　自家用機が飛ぶには航空機の製造会社のマニュアルに従って飛べば十分なのですが、事業として客や荷物を運んだり、航空機を飛ばして写真撮影や調査を事業としてやる場合、航空機を安全に飛ばすことを一から十まで、安全に飛べるということを証明しないと事業認可は降りないことになっています。

　その安全を証明するものは、航空局に提出する数多くの書類ということになります。

　どうも九州の航空会社に勤務していた社員が新しく、おなじ航空機を新たに飛ばす会社に引き抜かれ、会社を立ち上げるための申請書類を作成するために、やめる会社のパソコンからUSBメモリでコピーして持ち出したことがばれて逮捕されたようです。

　ニュースではハイジャック時の緊急対応マニュアルなどと報じていますが、提出する会社の名前に書き換えるだけで審査は通るでしょう。

　実は提出する書類類は多分大きな段ボール箱２杯くらいにはなると思いますが現に運航している会社のものなら、会社名を変えるだけで通るでしょう。

　おおきなところでは、運航規程、整備規程、訓練規定、審査規定、乗務割規定などなど、航空機を飛ばすにあたって安全に飛ばすための必要な規定類を完璧に作って審査に合格して初めて飛ばせることになるのですが、同じような会社ものを手に入れて作ることが一番早いでしょう。

　MRJの型式認定も同じようなことなのですが、これは実際の機体の構造を審査基準に合わせて作り、それを最終的に書類で証明するという作業になります。

　事業開始前に必要な書類を作り、それを人員資格や設備、整備場所や工具類、訓練済に証明などすべてをそろえで運航前検査に合格し、初めて事業として乗客から金を取って飛ばせることになりますが、新潟の会社はまだいつから飛ばせるめどがついていないようです。

　犯罪で手に入れた書類をもとに作ったとして、基準を満たしていれば不合格とはできないけれども、多分ネチネチやられることでしょう。

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オスプレイ オーストラリアで3名死亡事故、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/bc00f0cfc564a7578f03aed9761fa619a2bda34b

　オスプレイが27日の日曜日の朝9時ころにオーストラリアで事故を起こし、3名が死亡、5名が重症というニュースが入っています。

　クラッチの改修が行われて正常運用が再開されたばかりの時期に死亡事故とは不具合の修正が正しく行われたのかという疑問が持たれかねませんが、詳しい情報が入っていないのでわからないというしかありません。

　ヤフーオーストラリアでニュースを検索してみると、墜落したのはオーストラリアの北部国境地帯の島で、インドネシアや東チモールとの国境付近の島ですから墜落は陸上のようです。

　対中国のための軍事演習を米海兵隊、インドネシア、オーストラリア、フイリピン、東チモールと合同で2500人規模での演習を行っていたらしく、けが人はヘリで100キロ南のダーウインという町の救急病院へ搬送されたようです。

　この地域を管轄する米海兵隊は沖縄の普天間のようですから、数年前ニュースであったように、オスプレイは途中空中給油しながら飛んで行ったもの想像できます。

　今回の墜落が果たして、昨年度米国内で起きた死亡事故の原因のクラッチの不具合かどうかですが、もしクラッチの不具合が飛行中に起きれば左右のローターのバランスが大きく崩れて、操縦不能になって墜落する可能性が高いので、搭乗員２３名全員が死亡する可能性が高いでしょう。

　朝いちばん、２３名搭乗の重い状態で、飛行場でない、演習地での離着陸時に砂塵や風是の読み違いでの操作ミスで転覆するような事故なら、全員死亡するようなことはなく、一部隊員の死亡、重症で済む可能性が高いでしょう。

　状況がよくわかなないので何とも言えませんが、なんとしても自衛隊は情報を共有し、同種事故の再発は防ぐべきでしょう。

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ドラえもんのタケコプターは飛べない、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/85617d15c4b33c14ca6c56c9e1d9f9602f000a48?page=2

　ネットを見ているとドラえもんのタケコプターはぐるぐる回ってしまって飛べないという記事が出ていました。

　ヘリコプターの原理を説明する記事で、そのためにヘリコプターにはしっぽにテールローターと言う小さなプロペラが付いているという解説で、その次にはタンデム式やノーター式、2重反転式などが解説してありましたので読んでいただければ理解できそうです。

　２組のローターがお互いに反転したり、２つ以上のロータが前後や左右に付いている形のもの、あるいは軸を斜めに向けてぶつからないように回すもの、ドクターヘリのMD902のようにローターが一つでもしっぽから空気を吹き出すなどして、テールローターがないものなど色々あって、それぞれ特徴と欠点があります。

　しっぽにテールローターがあるタイプでも普通のプロペラのものとフェネストロンという、カバーの中に扇風機が入っているものと２種類あって、それぞれ長所と短所がありますのでどちらが優れているかということは一概には決められません。

　ということで、ドラえもんのタケコプターは自分がぐるぐる回ってしまうので、作者の藤子不二雄先生はプロペラを２重にして反転させれば科学的にはよかったのですが、誰かが助言すればよかったかもしれません。

　ここで一般的で一番多いタイプのしっぽにプロペラが付いているタイプの空力的なことを少し説明しますと、直角についたしっぽの小さなプロペラは横方向へ風を送ってというか、横方向の推力を出してくるくる回ることを止めることになっています。

　振り回す反作用と釣り合う推力なら、機体は回らずに静止しますし、ラダーという足で踏み込む操作によって推力強くしたり弱くしてやるとヘリはしっぽが回るということになります。

　実はここからがヘリの操縦の微妙なところで、推力を強くして、しっぽを回してやろうとラダーを踏み込むと、しっぽのプロペラに入る馬力が大きくなって、大きなローターに入る馬力が少なくなるので、全体の馬力を調整しないと、ヘリは高度を下げようとします。

　もう一つ、しっぽのプロペラに入る力を増やして回わしてやろうとするか、あるいは横風などで自然と回ろうとするのを止めようとすると、しっぽのプロペラの推力で、ヘリ全体が横方向へ移動していしまいます。

　つまり、テールロータの推力を変化させると、横方向へ動こうとし、高度も変わることになり、一つの舵を使えば同時に他の２つの舵も使わないとホバリング位置がずれてしまうことになります。

　このような操縦は頭で考えてするには複雑すぎて遅れるので、３方向の舵の調和は体で感じてするのですが、さまざまな条件で微妙に違うことが普通なので、結構むつかしく、ドクターヘリが垂直に離陸していく様子を見ると、腕のレベルがすぐにわかってしまいます。

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ドクターヘリの燃料代、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/7c67dbc97aaf393700b567f66da9c2969b8a654b#:~:text=%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E8%88%AA%E7%A9%BA%E9%81%8B%E9%80%81%E5%8D%94%E4%BC%9A,%EF%BC%85%E8%BF%91%E3%81%8F%E4%B8%8A%E6%98%87%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%82

　先週あたりから原油価格が８０ドルを切って、少し下がりはじめたようですが、車のガソリンは２００円目前まで上がりこの先大変なことになるか先が見通せないようです。

　ドクターヘリの燃料は旅客機と同じジェット燃料で、原油を精製すると一定量ができてしまうので、コロナで世界的な減便で需要が落ち込み、少し大きい文字値段が下がっていたようなのですが、コロナの終わりで各地で旅客機が飛び始め上がっていたようですが８月に入って下がり始めたようです。

　ジェット燃料の８月初めの価格はシンガポールで１２０ドルくらいで、１リッターにすると１００円程度になるようです。

　日本でも価格は少し違うかもしれませんが、国内で使うと消費税１０％と航空燃料税が普段は１リットル２６円のところ半分に減免されているので、１リットルほぼ１５０円程度でしょうか。

　ドクターヘリの場合は空港で入れないで、基地病院で入れますので、ドラム缶詰めか給油設備までタンクローリーで輸送しますので余分にコストがかかります。

　八尾空港で入れる燃料は四日市の製油所で精製してタンクローリーで輸送しているようですが、和歌山で１日ドラム缶２０本も炊くような送電線工事の時には、海南にある製油所から運ぶモービルが安い値段で猛アタックし、一括契約のおなじみさんを断って採用して大もめにもめたようでした。

　ということでドクターヘリに入れるジェット燃料はほぼ、１リッター２００円だと思いますが、原油が大幅に下がっても１５０円が限度でしょうか、、、

　さて　ドクターヘリに使ってるヘリはほぼどの種類でも、５００馬力程度のジェットエンジンが２台乗っていて、１時間に２００リッター程度消費しますので、リリックして一時間飛ぶとほぼ１６０キロ程度軽くなるということになります。

　飛んでい利権によっても少しは違ってきますが、年間１０００回飛ぶ県ではおおむね飛行時間にして５００時間程度、５００回飛ぶ県では２５０時間程度になり、１０００回の県では燃料費は2０００万円、５００回飛ぶ県では1０００万円程度となるようです。

　となると年間ヘリのチャーター料金は２，５億円程度なので、燃料費は５００回飛ぶ県では5%弱となるようです。

　１０００回飛ぶと４０００万円となって１割の経費増なので、その分は必ず補填してもらいたいところですが、もともとの積算がどうなっているのかわからないので何とも言えない面があります。

　この点旅客機は燃料費が経費の３０％を超えるそうですので、ヘリとは大違いで、特に国際線は燃料の占める割合が大きいようですが、消費税や航空燃料税がかからないので、国内よりは単価が安いようです。

　また乗客から燃料サーチャージを別途取るので採算性はある程度は保証されるようです。

　ドクターヘリはこの燃料サーチャージ制を導入すると、運航契約内容により透明性が確保できそうです。

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大谷選手の故障とパイロット人生、、、

　

　大谷選手の故障のニュースに接して、パイロットの人生についてふと考えてしまいます。

　　https://news.yahoo.co.jp/articles/ed906ed0f44b73e145e28f8aabad860fb69ea753

　大谷選手のような偉大な選手でも、10歳以下から野球を始めていわゆる一流選手としての技術のピークはほぼ２５歳くらいから３５歳くらいで、プロとして通用するのはその前後ほぼ５年くらいですから長くて２０年というところです。

　普通の人は２０歳くらいから６０歳くらいまでで、人生８０年のうち半分の４０年というところでしょう。

　パイロットにもいろいろ有りますが、いわゆるプロ野球選手と同じ年代しか働けないのが戦闘機パイロットで、２５歳から４０歳くらいで４０を過ぎると激務に耐えられないというか、１００億円の機体を任せて有効に飛べるのは４０歳が限界というところで、大谷と同じように体を壊せば３０代でもアウトになるようです。

　ヘリのパイロットは２５歳から６５歳くらいまで使える仕事は多くありますが、一日中　６時間も７時間も生コンや木材を運ぶのは５０歳を過ぎると、はっきり言えば下手糞になり効率が落ち体力が持たないのが実情で、ごく一部の者しかできなくなるのが普通です。

　ドクターヘリのような一日に一時間しか飛ばない仕事でも、６０になるとパイロットとしての性能が落ちてきて、できるだけぼろを出さないように続けるしかなくなります。

　つまり人間のどんな仕事でも賞味期限があり、あまりにその賞味期限に逆らって続けることは、代替者がいるならあまり進められないでしょう。

　大谷は最新医療で再生できると良いのですが下手をすると消える可能性すらあるでしょう。

　さてここで人生の後ろが決まるパイロット人生で、できるだけ長く、優秀なままフライトに専念してもらうには、いったい何が重要かということに気が着くべきでしょう。

　それは人間の体力気力が旺盛で、何事もいち早く吸収できるような年代から、パイロットとして専門教育を施して、少なくとも２５歳程度までには、必要な技量と知識経験を会得さえることが大変重要なのですが、、、

　ですから適応年齢の学生から選抜し、国家の機関で集中教育し、できるだけ早くプロとしてのスタートを切らせることが大変重要なこととなります。

　３０歳を過ぎてから、夢を実現するため、職業を変えて、自費訓練をスタートし、３５歳で何とかプロになる苦労話も悪くはありませんが、プロ野球選手も、厳しい条件で飛ぶパイロットも３５歳はそろそろ引退を考えて第２の人生へ進むべき年代となります。

　体力も技量も知識も大していらない、ただ飛ぶだけのパイロットならそれでも良いでしょうけれども、一流のパイロットはたまたま育つのを待つのではなく、それなりの環境を与えて強制的に育成するべきものでしょう。

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米軍無人機 オーバーラン、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/6cc2af9ebe626b1b47ca2835f177700ceb2f76c5

　２２日鹿児島県の鹿屋基地へ着陸しようとした米軍の無人偵察機、MQ9がバウンドし滑走路から外れて停止するという事故が起きたようです。

　ニュースはすべてオーバーランと報じていますが、正確には止まり切らないで滑走路を行き過ぎることをオーバーランと言い、滑走路から外れることはオフランウエーと言いますが、、、どうでもよいことですが、、、

　無人機が事故を起こすということは、今後日本だけではなく世界中で空飛ぶ車やドローンなどが無数に飛び回る事態を思えばちょっとした問題であると思います。

　空飛ぶ車のモデルではパイロットが乗らない自動運行で乗客のみで今にも飛べるようにメディアははやし立てているようですので、今回のような事故には大変な先行き不安を象徴しているように思えます。

　事故の原因など、軍事機密に振れるので何も公開していませんが、自動着陸のトラブルなら相当な不安要素ですが、多分想像するに、自動着陸のトラブルに備えて、地上からオペレーターが定期的に手動で離着陸操作をすることで技量を維持している中での事故であると思いますがいかがでしょうか、、、、

　ならばこの手の事故はあまり重要なものではないということになりますが、軍用機ならそれで良いのですが、乗客や医療資材、救急患者などを将来的に運ぶ場合には、過失や故意による事故などで被害を出した場合、あるいは航空法などに違反した場合には、罪に問われたり、被害の弁償などが発生すると、航空従事者としての責任が問われることになります。

　つまりオペレーターは実際に飛行するパイロットと同じような免許制度と、経験練度、運航規則なども必要となるなど、多くの諸規則を設定することが必要なので、無人機の性能などと相まって、今後の長い期間が必要となるでしょう。

　多分マニュアルで着陸操縦をしていて、失敗したように思いますが、いかがでしょうか、、、、公表はできないでしょうけれども、、、

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AED 非搭載 パイロット死亡、、、、

　https://article.yahoo.co.jp/detail/752752c0cb2e615b00f7fc33429273edb20d6bd6

　アメリカからチリへ向かった旅客機の機長が気分が悪くなってトイレで倒れ、乗客の医者などがCPR（心肺蘇生）を試みたが回復せず、副操縦士などが無事着陸したものの、死亡したというニュースが入っています。

　その航空機にはAEDが搭載されていなかったので、AEDによる組成はできなかったのですがそれが原因で死亡したかどうかは特定されていないようです。

　アメリカの国際線の機体にはAEDの搭載が義務付けられているようですが、この機体はチリ国籍なので適用除外だったようです。

　日本ではほぼすべての旅客機に搭載されてはいますが、日本の航空法ではAEDはリチウムイオン電池を使っていて、電池の大きさによって搭載できないという法律まであるそうです。

　バッテリーは危険物で韓国製のスマホなどは持ち主が死ぬほどの爆発を起こしているようですし、電池の容量がその百倍もある電気自動車は世界中で爆発発火しているようですが、ほとんど大きいニュースにならないのは地球温暖化派による情報統制でしょう。

　昨日のマルハンの火災はどうやらジーゼルエンジン車であるとの情報があるようですが、再発防止のためならいち早く機種を公表するべきでしょう。

　メディアは広告収入のため、顧客に忖度しますので、正確な情報は期待できないようです。

　飛行機でも車でもスマホでも、電源を切った後でも温度が上昇するのはバッテリーだけで、エンジンは止めた瞬間から温度は下がり始めるので３０分後の発火はありえないでしょう。

　航空機とAEDと言えばもちろんドクターヘリで、運航を始めたときから積んでいますし、自分自身も飛行中に数回使用する場面を経験しています。

　ドクターヘリの場合、多くの医療機器はヘリの電源から常時充電される、バッテリーのみで使えるものとなっていて、ヘリの中でも機外でも使えるようになっていますので、抜釘リーからの発火の可能性はあるのですが、患者の人命優先で搭載していますが航空法上の危険物の対象になっていても無視しているようです。

　一番の問題はAEDは患者にパルスを発射すると強力な電磁波が飛ぶらしく、キャビンの真上１メートルのところに装備されているエンジンをコンントロールするコンピュータが暴走してエンジンが止まる可能性があると言われていました。

　現実には飛行中に使わないわけには状況では、ドクターがパイロットに使いますと連絡して使い、パイロットはエンジンを異常に備えるという体制で使っていました。

　強い電磁波が飛ぶ関係で、その瞬間は無線機に大きな雑音が入りました。

　旅客機の場合は客室とエンジンの距離が大きく５メートル１０メートル離れているので影響はほとんどないと思います。

　機内でAEDを使う状況は離陸前にAEDで心拍が再開し、人工呼吸器で呼吸を維持しながら病院へ向かう途中に再度心停止になった場合で、心臓マッサージで心拍が再開しない場合に使ったりしたようですので機内は極度の緊迫状態です。

　もちろん心マはドクターが全体重をかけてしますので、シートベルトを外して馬乗りになっているのかと思うような姿勢で、心拍が戻らない場合の最後の手段です。

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ドクターヘリ運航費用は医療費か？？

　医療用ヘリを運航している国はほぼヨーロッパアメリカ日本くらいですが、飛行料金はだれが支払うかということでは国によってそれぞれのようです。

　ヘリコプターの運行料金はたいへん高額なので、アメリカでも民間医療保険から支払う制度が普通らしいようですが、保険に入っていない患者を運ぶとヘリ会社が料金を回収できなこともよくあるようです。

　心臓移植で３億円もかかることが普通の社会なのでヘリ料金１０００万円程度はありえる話で、時々ネットで日本人がアメリカで医療用ヘリを使って高額の請求に驚いたというような話もネットたまに出ています。

　日本の制度は国と地方が分担して負担し、ヘリの運航契約料金は年間一定額で５年契約のところが多いようです。

　普通の商習慣では多く稼働すれば売上金額は増え、飛ぶ回数時間が少ないと売上金額が少なくなることは、ヘリの運航経費は飛行時間に比例することから常識なのですが、なぜか日本では多く飛んでも少なくても一定額とほとんど考えられないような、どんぶり契約となっています。

　このため多く飛ぶ県ほど採算性が悪く、飛ぶ回数が少ない県程もうかるようになっていて、信じられないような契約が２０年以上も続いているようですが、あまり運航会社から表立った苦情が出ないのはそもそも異常に高い金額が支払われているのではないかという疑いがある可能性は否定できないようです。

　このような契約にしたのは、運航回数や飛行時間で契約すると、年間予算が決まらないことと、飛行料金支払い事務や決済に手間がかかるという信じられないような事情が優先しているのかもしれません。

　一時間当たりの直接運航費用が１５万円も２０万円もかかるのに鼻からすべて無視とはなかなか大金持ちのどんぶり勘定です。

　ではどうすればよいのかというと、町医者でも国立病院でも患者の医療費はすべて複雑な点数制度を使って保険分と個人負担分を分けて、請求支払いをしていますので、ドクターヘリの運航費用も保険対象とし、一回の出動の点数を決めるか、飛行時間当たりの点数で積算し、保険と個人負担分に分けて清算して、運航会社には出来高に応じて支払うこととすれば非常にリーズナブルです。

　ヘリコプターを年間を通じて配置するためにかかる固定費用は国家と地方で分担して支払い、飛んだ分を変動費として、点数計算の上その合計額を運航会社に支払えば大変公明正大な事業となるでしょう。

　このようなことはごく当たり前の話ですが、厚労省と運航会社が仕組んだ大変不透明な運航契約で、飛べば飛ぶほどもうけがヘリ、飛ばないと大儲けとなるような契約を会計検査院がよく放置しているのは何か裏があるのでしょうか。

　厚労省と運輸省（国土交通省）を牛耳る某政党が関係しているのでしょうか。

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