パチンコ店の立体駐車場で100台以上焼失か、、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/778916507454529e436644e7188d9c534d5e34ee

 昨日 パチンコマルハン厚木北店の立体駐車場で車100台以上が燃える大火災があったそうです。

 被害の大きさの割にはあまり大きく報道されていないような気がしますが、これはメディアや政府、温暖化などの電気自動車推進利権派が不利な情報を隠蔽したがっている可能性があるようです。

 世界最大の電気自動車メーカーのステラが日本製のバッテリーから中韓製造のものに変えてコストカットしたら、車両火災が頻発しているようですが、ニュースに出なければ世間は知らないことになります。

 数年前から日本のものを含めて、数回以上、大型の自動車運搬船が火災を起こして、一挙に数千台の新車を燃やしているらしいのですが、遠い外国での出来事なので日本で大きく報道されることはなかったようです。

 私がヘリに乗り出したころ、すべての航空機の運航マニュアルが改定され、バッテリに過熱警報装置が取り付けられて、少しの過熱でもすぐに着陸するようになったのですが、もちろんバッテリーが過熱すると最悪爆発し、墜落する可能性があり、実際に墜落する事故が起きたからのようです。

 最新型の大型旅客機、ボーイング787も導入当時にバッテリの爆発事故で長く運航停止した実績もあります。

 バッテリは鉛バッテリからニッカドバッテリー、そしてリチウムイオンバッテリーっと発達し、同じ大きさで容量がどんどん大きくなって発展したのですが、長時間の使用は製造時の不具合で接続している多くのセル同士に性能のばらつきが出て、過大電流が流れて発熱し、熱暴走という現象を起こして最悪爆発し、携帯電話から大型旅客機まで多くの事故を起こしています。

 一度熱暴走を起こすと、電源を切っても止まることはなく、水をかけても化学消火でも消すことができないので、数千台搭載の自動車運搬船でも沈没してしまいます。

 厚木の火災は記録している防犯ビデオを見ればどの車から出火したかは簡単にわかりますので、出火元が電気自動車か、ハイブリッドかあるいは普通のエンジン車からなのかは特定できると思いますが、多分都合の悪い情報は隠すことになるでしょう。

 バッテリーは使うごとに劣化しますので、大容量の電力を使うドクターヘリのエンジンスタートに場合、基地病院では写真のような外部バッテリーを使い、ランデブーポイントでの場合だけ、機体のバッテリー使うことにして、劣化を半分にするようになっています。

 バッテリが熱暴走して爆発することをできるだけ避けるようにこのような工夫をしています。

 数百万台以上生産される電気自動車がバッテリーの熱暴走で燃えることをゼロにすることはかなり難しい品質管理が必要となるでしょう。

 さらに数倍以上の電力を使う空飛ぶ車はさらに高い技術がいることになります。

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万博シャトルバス 2000台に運転手3名応募、、、、、

タイトルなし

 一年半後に迫った大阪万博の入場者は半年で3000万人目標だそうですから、今現在建設中の地下鉄と市内各ターミナルから運航されるシャトルバスと自家用車を仮に3等分するとそれぞれ7万人程度を輸送する必要があり、確かではありませんがバスは2000台使うそうです。

 そうすると運転手は2000人は最低必要で、時給2000円の非正規雇用で募集しているそうですが、今3人の応募しかないそうです。

 トラックの運転手も時間外規制問題で近い将来一挙に足りなくなることがわかっているので、大型の運転手は一挙に人不足になることが分かっている中、まさか時給2000円、非正規で働く人はよほど変わった人ということになります。

 当局は免許取得費用を面倒みると言っているそうです、まさか免許取りてでは少し無理がありそうに思えます。

 万博の建物やその他の施設の建設工事の極端な遅れが開催を危ぶむ見方も多い中、アクセスの問題も重大な不安要素だそうです。

 ドクターヘリやその他公的ヘリのパイロット問題も似たような状況が潜在していることはあまり表に出ないのですが、実は25年ほど前に始まった、防災ヘリなどの導入でパイロット不足が問題にならなかったのは、日本国中で250機も飛んでいた農水省補助金の農薬散布のヘリパイロットが一挙に失業したという、幸運があったからなのです。

 たまたま自分は日本全国に原発に繋ぐ巨大送電線工事を担当していたので全く失業することはなかったのですが、数百人も余ったヘリパイロットはほぼ新しい分野に移行することができました。

 そして今、その年代がほとんど引退して、何とか新しい世代に代わっていますが、その世代は不幸なことにほとんど仕事らしい仕事で飛んだ経験のない層で、今苦労の真っただ中にいると思いますが、さらに夜間飛行という新たな課題がいずれは始まるでしょう。

 万博のシャトルバス運行はほぼ絶望的ですが、猿の政治家には次に何が起きるかわからないのでしょう。

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ドクターヘリ夜間飛行 パイロットは確保できるか?、、、

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  全国で50機以上あるドクターヘリが夜間飛行するには新たにパイロットが200人近く必要であることは確実なので、徐々に機数を増やすにしても相当思い切った手を打たないとパイロットの確保は難しいと言えます。

 そのほかのヘリ、防災ヘリや警察消防、海上保安庁などにもヘリが多数在籍していて、その数150機程度はありそうですから、パイロットは少なくとも300人程度はいそうですから、全部の公的なヘリのパイロットはすくなく見ても見て500人程度以上は必要でしょう。

 この中である程度の養成組織をもっているのは海上保安庁だけで、警察消防などは自衛隊のパイロット訓練コースで臨時に入れてもらって養成しているようです。

 ということで現実に民間のヘリパイロットになろうとすれば、自費で民間の飛行学校で訓練を受け、運よく事業用操縦士の免許を取りれたうえで、民間会社などに採用されれば何とか夢を実現となりますが、2000万円程度の資金と、ある程度の学力、そして1年2年訓練を続ける生活力もいるようです。

 ということで堅実な学生は民間ヘリパイロットを目指すなら、より確実性の高い、定期便のパイロットを目指すことが普通のようです。

 免許っを取ってから、運よく民間ヘリ会社にパイロットとして就職することができても、初期のうちはほとんど飛べる仕事はなく、まともにドクターヘリのパイロットをできる経験を踏むまで最低10年程度はかかり、さらに夜間飛行ができる能力が身に着くなで20年程度、5000時間程度は経験が必要となります。

 そんなパイロットが200人もどこを探してもいませんし、唯一計器飛行ができるレベルは自衛隊の定年近いパイロットしか該当しないでしょう。

 ならばどうするかとなると、やはり、大昔の農林水産航空協会の訓練性やその後の航空大別科のような制度で、訓練生が生活を心配しないで訓練に集中でき、ある程度将来が保証される制度を作るしかないでしょう。

 公的制度は訓練の内容を適切に設定して、一定レベルのパイロットを育てることができるほか、入学時の選抜試験において、不適者の排除がでできるほか、訓練途中の進度でも選抜できます。

 民間事業向けヘリパイロットの育成は、計器飛行やスリングホイスト、制限値着陸、夜間飛行など、ヘリの実用運航の訓練が自由にできるほか、国家的な集中訓練で費用対効果が確実に出せることでしょう。

 もともと危険性が高く、高い技術が必要なへりパイロットの育成なしで、多くの公的なヘリを飛ばすことはほほ、自殺行為と言え、今後も多くの犠牲者が出る危険性が高いことや事業そのものが成り立たなくなる可能性があるでしょう。

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夜間飛行の設備、、、



 ドクターヘリを夜間飛ばそうとする場合に、基地病院ヘリポートや付帯設備、運航管理室や待機室などにはそれなりのものが必要で、昼間の運航でさえ十分でない場合は逐次改善していくようにする必要があります。

 例えば基地病院で給油ができない場合などは論外で、もちろん給油設備は基地病院のヘリポートに隣接してあるべきで、しかも照明は夜間飛ぶパイロットなどに暗順応に対応した照明の輝度を適切に調整できるものが必要です。

 もちろん格納庫もどこかの空港へ飛んでいくなど論外で、夜間の待機中に強い雪や雨、強風などの場合に一時的に格納する場合やちょっとした軽整備を行えることそして輝度を調整できる照明が必要です。

 もちろん運航管理室や待機室にも同じものが必要で、パイロットが照明を直接見ないようなものが必要で、一度網膜に強い光が入ると暗い中を飛ぶことは危険が伴います。

 着陸帯では患者さんやクルーの乗降に必要な適度の輝度があるエプロン地区の照明が必要ですし、離着陸時のヘリポート全体の輝度を運航管理室から十分に調整できる設備が必要でしょう。

 もちろんすでに軍関係では長く、ナイトビジョンゴーグルが使用されていますが、使用の可否や2パイロット制、ヘリポート設備の照明やランデブーポイントの照明などとの関係で、相当な実用試験が必要となるでしょう。

 このような設備の改善と実験運航を重ねて、相当な準備が必要ですが、果たして、給油設備や格納庫すらない現状から、関係者の夜間飛行実施への改善費用と改善意志が果たしてあるのかと思えば、お先真っ暗と言うしかなさそうです。

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夜間飛行よりドクターカーやヘリ15分体制、、、、、

香住 ドクターカーと (16)

 https://hemnet.jp/wp-content/uploads/2022/05/%E3%83%89%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%98%E3%83%AA%E3%81%AE%E5%A4%9C%E9%96%93%E9%81%8B%E8%88%AA%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E7%A0%94%E7%A9%B6%E5%A7%94%E5%93%A1%E4%BC%9A%E5%A0%B1%E5%91%8A%E6%9B%B8.pdf

 ドクターヘリ夜間飛行関係の調査結果が上のPDF が22年4月に公表されていて、さまざまなことが書いてはありますが、どうもどうしてよいかわからないということが結論のように読めます。

 目標としては政治家を動かして金を確保してからどうするかという感じで、確たる筋道は示せないようです。

 とりあえず今のドクターヘリをすべて夜間飛行するためにはパイロットが現状の3倍、ランデブーポイントに夜間照明が少なくとも100億円程度は必要で、それで飛び始めると墜落のリスクが5倍程度、夜間の救急は昼間の半分程度なので、費用対効果や安全性から、さあーやろうとはならないということが結論とせざるを得ないということになります。

 ではドクターヘリや救急医療は今のままでよいかといと、いやもっともっとほかにやるべきことはないのかということにあります。

 そのまず第一がドクターヘリ15分体制の構築を目指すという、目標がありそうです。

 宮崎県の延岡で起きている救急医療にドローンを導入しようとする動きは、県南部の宮崎にあるドクターヘリではどうしても30分以上かかってしまい、ドクターヘリを導入したいが費用が掛かりすぎるのでドローンでできないかということだそうです。

 実はドクターヘリが全国に配備されたものの、北海道をはじめかなりの地域でドクターヘリが30分以内に届かないという地域があって、その地域の方はドクターヘリの効果に恵まれないということになります。

 それではどうするかというと、ヘリを小型化し費用を抑えて導入するか、夜間も悪天候にも対応できるドクターカーを導入するという手があります。

 ドクターカーは地上を走るからヘリのような初期治療の効果が少なくて、救急車と変わらないと思われがちですが、実はドクターカーは救急車が患者さんのもとへ着くのと同じ時間が掛かるのですが、ドクターが乗って出動するので、救命処置が始まるのは救急車の半分の時間であるということを見逃しがちです。

 さらにはドクターヘリは今のところ夜間は飛ばないので、ドクターカーはその力を夜間にいかんなく発揮しますし、天候が悪くてヘリが飛ばないときや、すでにヘリが他の事案で出動している重複要請の時も大活躍します。

 このようなことを検討すると、ドクターヘリの基地にはドクターカーを配置し、ヘリと連携するほか夜間はヘリの飛ばない分をカバーすると空白時間が無くなります。

 延岡のようにヘリが30分で届かない所にはまずはドクターカーを配置する、そして将来的には年間経費1億円程度の小型のヘリを配置するという手があります。

 もちろんこのような手を打ちながら、パイロットの育成や、ランデブーポイントの夜間照明などをしながら、将来の夜間飛行を目指すべきでしょう。

 夜間飛行は技術的にできないなら何もしないではなく、地道に対策を実行しながら、より良い救急医療を目指す、その一つとしてヘリの夜間飛行も将来的な目標とすることが良いでしょう。

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ドクターヘリ 次の課題は夜間飛行か??



 https://twitter.com/itoshunya/status/1691448885401845760

 伊藤隼也さんという方がツイッターで、ドクターヘリが全県への配備が完了した今、夜間飛行を目指すべきだという意見を掲げています。

 この件はこのブログでも10年も前から時々何回も取り上げていますが、ヘリコプターの運航を取り巻く様々な環境は当時からほぼ変わらないか、悪くなっている面もあり、慎重な対応と、実施に向けた長期的で地道な取り組みが必要でしょう。

 例えば着陸地点に夜間照明施設を整備する必要があるのですが、各県にはドクターヘリのランデブーポイントが1県につき数百か所ありますが、このうち少なくとも30か所程度に設置完了しないと夜間飛行は始められないでしょう。

 1年間に5か所程度づつ整備するとしても、一か所500万円から1000万円程度かかるとして年間5千万円程度の予算をかけて、10年程度で50か所程度整備出来たら飛び始めるとしても10年後からです。

 ある程度は正確な気象観測でき、リモート通報できる無線設備なども必要となると、夜間照明施設の数倍はかかりそうです。

 物は金を出せば準備できますが、パイロットをそろえることは、物を準備するよりはかなり、困難が伴いそうです。

  今現在、1日8時間から10時間の運航を1名のパイロットが担当し、1週間程度で別のパイロットに交代しているようですから全国でほぼ100名のパイロットが従事していますが、24時間運航なら、300名必要で、10年以内に200名のパイロットを養成する必要があります。

 ドクターヘリのパイロットは始まった当時は経験2000時間の条件があって担当者を人選していましたが、その後パイロットはいないということで、経験1000時間から従事させるように条件を緩和しましたがそれでもなかなか新しいパイロットがいないようです。

 一番実現がむつかしい条件は実は運航会社の事情もあると予想されます。

 大雑把に、簡単に説明すると、今、運航会社は、2名のパイロットで、年間2億円強の売り上げを上げていますが、夜間飛行を受け入れて、3倍のパイロットなどを投入して6億円をもらえるということはありえないでしょう。

 いいところ3億円程度が限度だと思いますが、それなら同じ6名パイロットを使うならドクターヘリ3機、昼間だけ飛ばして、6億円売りあげたほうがはるかに儲かるでしょう。

 しかも夜間飛行のリスクは昼間の3倍も5倍も高く、運航技術は相当高い、最低5000時間程度のパイロットが必要ということになり、営利企業のヘリ運航会社ではほぼ無理というか、条件の悪い事業ということになります。

 まだほかにもいろいろ課題はあるのですが、わかりやすい条件をあげてみましたが、これを解決できるでしょうか。

  しかし何もしないでいると未来永劫夜間飛行はできないということになりますので、夜間飛行は20年前にドクターヘリを始めた程度の簡単なものではないということは確かでしょう。

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大分空港で胴体着陸 足出し忘れか??



 https://news.yahoo.co.jp/articles/adc58f84b0152c09c068ae1e76561a9b0da500c0

 お盆の搔き入れで込み合う大分空港で14日10時半ころ、小型双発機が胴体着陸し、滑走路が3時間も閉鎖されて9便も欠航したそうです。

 ニュースでははっきりと書いていませんが状況を見るとほぼ車輪の出し忘れが原因のようです。

 胴体着陸の原因はほぼ90%くらいは車輪の出し忘れで、故障で出ないで、緊急手順で強制的に出そうとしても降りないで、緊急着陸する場合は10%もないようです。

 空港には必ず緊急用の消防隊があって、旅客機が着陸する空港には1億円程度もする化学消防車が配置されていますので、車輪が出なくなった場合には滑走路のすぐ脇まで出てきて待機し、着陸と同時に滑走路を並走して、火災に備えます。

 NHKのニュース映像では着地の瞬間に煙が上がるところまで録画していますが、これは全国各地の空港には主にNHKなどが定点カメラを設置していて、放送局の報道デスクの近くにリモコンがあって操作できるほか、何もないときにはワイドで録画続けています。

 それで、何かが起きるとワイドの録画をトリミングして使うのでぼやけた絵となります。

 つまり、もし足が出ないで強行着陸するならあらかじめカメラを操作して待ち受けて撮影しますので、まともな絵が撮れますが、今回はいきなりの胴体着陸だったということになります。

 最近の飛行機には足を出さないで高度がごく低くなると自動的に足を出す装置が付いていたㇼ、大きな警報音で警告する装置まであるようですから、いかに出し忘れをするパイロットが多いかということになります。

 私はへりのパイロットなので、AS332、AS330の2機種で1500時間程度しか引き込み脚の経験はないのですが、300時間の固定翼の経験では2回も脚のトラブルにあっています。

 T33は車のサイドブレーキのようなレバーで操作するのですが、ダウンロックが固定せず、手で押さえて着陸し、滑走路で直進して止まった時にはあっという間に消防車や救急車などに囲まれていました。

 2回目は同じT33で着陸して滑走路から誘導路へ出ようと曲がり出した時、いきなり前と左が引っ込み、がくんとなっていったん体が前のめりになって、何が起きたのかと体を起こすと、早くも横で救助隊員がキャノピーを手動で開けてくれていました。

 大丈夫ですと言っているのに無理やり救急車に乗せられて衛生隊に連れていかれて、医官に体の隅々まで調べられました。

 3人も乗っていて気が付かなかったとは、一世一代の大ミスでした、、、忘れたのならですが、、、、

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危険なホバリング、、、、

ホバリング

 機種によって少しは差がありますが、ヘリコプターは前進速度がほぼ50キロから80キロ程度の速度の時、一番小さな馬力で飛ぶことができ、最大馬力が必要なのはホバリングの時と、最大速度で水平飛行するときと決まっています。

 ということでヘリコプターに何か異常が出たときにはとりあえずは機種によって決まっている50キロから80キロくらいの決められた速度にするということが原則で、エンジンがすべて止まってオートローテーションで降下する場合もこの速度ということになります。

 最大馬力が必要な最高速度の水平飛行は物理的にそれ以上の速度を出すことはかなり難しいのですが、ホバリングの場合は前後左右上下に移動、そしてその場で方向を変えるホバリングターンは比較的簡単にできるのですが、最大馬力に近い出力が入っているので、一つ間違えば即墜落という危険性があり普段から危険に近づかないような操縦を身に着けている必要があります。

 定位置でホバリングしていて、垂直に高度を上げると操縦席から見える見え方は、前に出ていくように見え、逆に高度をまっすぐに下げると後ろに下がっているように見えます。

 逆に言うと、垂直に上げようとするには、見え方はずいぶんと前に出るように操作しないと後ろに下がっていることになります。

 逆に要救助者を腹下真下において、高度を下げるとき見え方同じなら前に出ているということになります。

 谷間に入って、吊り下げようとして前に出てしまい、今度は後ろへ下げると後ろの山にテールローターを突っ込むことになります。

 ユーチューブなどで見ていると、ドクターヘリが離陸するときに必ず後ずさりしながら上昇するのは、真下感覚がわかっていないと行くことになり、そのパイロットはまっすぐに上昇できない可能性があります。

 後ずさりする上昇は一挙に必要馬力が増大し、テールローターを最大以上に踏み込む必要があったりして一挙見危険領域に入る可能性があります。

 ある程度上昇して、ホバリングターンをして出発方向へ向けるとき、前後左右に移動しながらターンをすることは大変危険性がありますが、移動しているかどうかを感知できないパイロットが多いようです。

 移動しながらターンをするということは、ヘリの方向を変える回転軸がローターの軸とずれていて、旋回が相対的に大きく早くなってい、ヘリは振り回されて、乗っている客は不必要に振り回されるほか、回転方向によっては、テールロータに過大な馬力が入り、限界を超えれば制御不能となる危険性があります。

 30メートルを超える高度でのホバリング操縦は大変な危険性を伴う可能性があり、必要性のない地面効果外のホバリングはやるべきではないでしょう。

 とはいうもののそのような操作が安全確実にできれば立派な一人前のヘリパイロットなのですが、ヘリの運航重量が重いときには君子危うきに近寄らないほうが良いようです。

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愛知県ドクターヘリ2号機のその後の情報、、、

藤田

 https://twitter.com/fhu_orthopedics/status/1690210102111088640 

 藤田医科大病院に来年度導入される、愛知県の2号機目のドクターヘリの運航契約などが確定したようです。

 来年度導入されるようですが、契約を取ったのはどうやら地元のN社のようで、機種はドクターヘリの中では少し大きめのBK117D3で川崎重工が製造している機種ですが、関連会社の運航会社でなく、一機も飛ばしていない会社になったようです。

 ヘリは車のように発注して数か月くらいで手に入ることはまれで、普通は数年かかってしまいます。

 しかも運航していない機種なら、パイロットや整備士の訓練を行い、試験に合格する必要があるほか、整備規程や運航規程を決めて航空局の審査を受ける必要があります。

 さらには整備点検用の特殊工具や予備部品などをそろえるほか、場合によっては同型の予備機を持つ必要を迫られる可能性がります。

 とりあえずN社は手持ちのベル429でスタートし、BK117D3が入り次第入れ替えるように契約ができたようですが、そこまでしてN社を優先する理由が何かありそうです。

 N社は主にEC135と少数のベル429をドクターヘリに使っていますので、どちらかの機種で受注したかったところですが、愛知県はより大型のBK117D3でという条件を出したようですので、すでに飛ばしているC社やA社を差し置いての受注は何かほかに条件があったとしても不思議ではなさそうです。

 愛知県は2機目を導入するにあたって、東南海地震などの災害時などの場合には隣の見え近や岐阜県まで飛ばすという条件で厚労省からの補助金を受けることに成功したようで、そのためより大型、より高性能の機種を選定する必要性があったと思われます。

 それにして、そのBK117 D3を運航していないライバル会社に落札させるとは、、、同じ会社が隣同士で運航するメリットもないとは言えませんが、、、、

 同病院はヘリポートが屋上なので、給油設備はなさそうですし、さらに大地震の場合に屋上ヘリポートが耐えられるか、夜間格納はどうするかなど解決すべき課題となりそうです。

 また、2機のドクターヘリを一か所の運航管理で飛ばすことも普通はありえる運航形態で、県内各消防からの出動要請は一か所に一本化し、出動指令を2か所のヘリに割り振るということも可能です。

 10キロしか離れていないヘリを全く連携なしで飛ばすという形態はニアミスのリスクや、運航統制上の問題や無駄もあり、同じ会社に発注するなら、格納庫、運航管理設備人員、給油設備を共有することは可能で無駄がなく安全ということになります。

 さてどのように飛ばすことになるのでしょうか、注目します。

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英バーティカル、試作機の墜落、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/71061698d7251c9413e745961fcc08f702a26f8a

 イギリスのバーティカル・エアロスペース社で開発中の5人乗りの空飛ぶ車、「VX4」 が9日にテスト飛行中、墜落し、開発が中断される見込みのようです。

 https://www.jwing.net/news/36303

 この空飛ぶ車には航空機エンジンの名門 ロールスロイスが電動システムを供給するようですから、ほぼ開発はイギリス国家ぐるみ程度にやっている様子です。

 事故はモーターが故障した場合の操縦性の確認だったと伝えていますので、耐空性の最終確認ともいえる内容で、民間用オスプレイともいえるAB609もエンジン故障を想定したオートローテーションで墜落してパイロット2名が死亡し、その後5年も開発が止まっているようです。

 写真で見るとこの空飛ぶ車には8基のローターが装備されていますので、8分の一の推力喪失でも飛ばなさそうで、4基ローターのタイプはとてもまともに飛べそうもないでしょう。

 技術的にはここからが勝負で、ホバリングした程度では入り口にも届いていないほどのレベルなので、世界の空飛ぶ車の開発は今が勝負どころだと言えるでしょう。

 それにしても4人乗りで320キロで巡行することを狙っているそうですから、速度は実用ヘリの最高速と同程度で、実現したら相当なものです。

 記事では同社の株価総額が今年に入って半分以下に下がったと報じていますので、投資家は一時の空飛ぶ車浮かれから目が覚めていたところ、11日には10%も値上がりしたのは、墜落したとは言え実用試験に入ったことを評価したのでしょうか。

 日本の空飛ぶ車の実用試験はやはり、モーター故障時に安全に不時着できる性能の確認が必要なのですが、そこまで行ける実力があるかです。

 他にはモーターや電池の繰り返しの運転する、耐久性試験で、何時時間、何回、使用したら点検整備や交換をするか決めないと実用化はないでしょう。

 万博まであと2年を切っていますので、そろそろそのようなテストフライトをしないと型式証明は間に合わないでしょう。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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