北朝鮮 無人偵察機 模倣、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/byline/obiekt/20230729-00359742

　最近驚いたニュースは木原事件ではなく、北朝鮮がアメリカの無人機を模倣してほとんど同じ形のものをすでに飛ばしたということです。

　低く見ても世界で５番目に入る科学技術立国日本の日本がアメリカ製を言い値で買い入れてやっと飛ばし始めたところですから、少なくとも見た目では北朝鮮に負けているようです。

　もちろん科学技術の分野別でも最先端の宇宙開発、ロケット技術でもほぼ北朝鮮に負けているように見えるのは、かの国は一日に複数機打ち上げ年に１０発では聞かないほど、ほとんど失敗なく打ち上げている中、先進国日本はせいぜい年に数発がいいところです。

　今回北は開発したとされる無人偵察機の性能はアマチュアのラジコンヘリ程度なのか、はたまたアメリカの無人機に迫る性能なのかはよくわかりませんが、日本がドンガラとタダ飛ぶだけのものを作るとしても、１０年程度かかってまともになるかどうかは未知数です。

　日本は世界３位のGDPで金はあり、材料技術や半導体など世界的なレベルにあるものが多いのに、それを集大成した世界の最先端に迫るものを自前で作れないことがなんとも情けない限りです。

　空飛ぶ車のレベルの低さを見るとき、コリャだめだ！！という感想を持つのですが、せめて北朝鮮程度の無人機はすでにほぼ開発済みで、国民的な合意があればいつでも実用化できる研究が進んでいて、アッと驚かせてほしいものですが、アメリカの言いなり、他国との共同開発などやめてほしいものです。

　だいたい、軍用の兵器に模倣も特許もへったくれもないのが常識なのですから、どんどん開発して、いつでも実用化できるぞという気概を見せてほしいものです。

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新潟県防災ヘリ 故障で運休、、、

　https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/255552

　28日　新潟県防災ヘリが故障し、運休するというニュースが入っています。

　３１日に予定していた水難救助訓練は中止するそうですが、防災体制は海上保安庁や県警のヘリが支援するということなので大丈夫だそうです。

　同じ空港内に県警ヘリや海上保安庁のヘリが駐在していたのでよかったと言えばよかったのですが、ちょうど海山の事故が多い夏休み時期なのでやや問題があると言えばありそうです。

　阪神大震災の時には国土交通省のヘリが長期の点検整備に入ってたり、海保のヘリが知床の遊覧船事故の時に他へ飛んで行って飛べなかったりと、自衛隊のように多くの予備機を含めて運用していないといざというときに穴をあける可能性があります。

　新潟の海保や県警は複数のヘリを持っているので、逆に防災ヘリが県警や海保を応援することはほぼないと言えます。

　ヘリコプターは故障に備えて運航主体が相当な予備部品を持っていないと故障した場合に海外のメーカーからbぬ品を取り寄せる必要があり、ものによってはなかなか手に入らない場合があり、多数機が世界に売れている機種でないと長期間に渡って飛べない可能性もあり、機種選定は人気の高い機種やできれば国産のヘリが良いのですが、それほど選択肢がないのでむつかしいところです。

　おおむね５０機程度以上が国内で運航されている場合なら、必ず長期の点検整備をしている機体があるので、そのヘリから欲しい部品を外して借りるという手がありますが、他人のヘリが貸してくれる保証はないでしょう。

　運航会社や自衛隊などが多数機を運航していれば、整備中のヘリから外して転送できるのですが、これを共食い運航と言ってあまり感心した方法ではないのですが背に腹は代えられないでしょう。

　要するに防災ヘリで同型機が２０機も３０機も運航しているなら。予備部品は一括して共同で購入管理することが当然なのですが、同じ空港内であっても警察と県、海保は他人の関係で、同型機があっても貸し借りはしないのでしょう。

　部品が手に入り修理が完了するまで１週間以上かかるようなら、イタリアから送ってくるのでしょうけれども、グラスコクピットのモニターは実はソニー製であったりしますので、先進科学技術国家日本ならやはりヘリくらいは国産してほしいものです。

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熊本県防災ヘリ 管制指示違反 調査報告、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/7e8aba33d6f8ff852c8847143a9205651308ade0

　去年の３月、熊本空港で県防災ヘリが管制指示に反して滑走路に侵入したため、着陸の小型機が着陸復航した重大インシデントの調査結果報告が公表されたそうです。

　結果は防災ヘリの機長が管制指示を正しく復唱したものの、内容を誤認して滑走路に入ってしまったことが、このインシデントの起きた原因であるとの調査結果だそうです。

防災ヘリには副操縦士が乗っていたそうですが、機長を補佐する立場にありながら止めなかったそうです。

　事故原因と再発防止策にはこれといった目新しいものはなく、このような調査に１年３ヶ月以上もかけるには、何か意味でもあるのなら教えてほしいものです。

　このようなトラブルが起きがちな状況というものを少し解説してみます。

　おおむねパイロットという職業の人間には、気が短い人種が多いように思うのは自分だけの性質ではないと思うのですが、、、、

　この科学が進んだ現代であって、大規模空港でも、日に２便しか定期便が飛ばない田舎空港でも、管制連絡無線は、わけのわからない同士の片言英語で行われ、まったく自動化されていないのは日本の７不思議だと言われても納得するしかないでしょう。

　駐機場から機体をトコトコ転がして、さて滑走路寸前まで来たパイロットは離陸許可を求めます。

　管制官は着陸機がどの地点であるかで、基準に従って、離陸機を先に出すか、滑走路手前で待たせるかを決心し、今回の事例では連続離着陸の訓練の小型機が優先するべき位置にまで来ていたので、防災ヘリを待たせると決め通報し、防災ヘリも理解して待っていたようです。

　もしかすると連続離着陸機は２機続いていて、管制官は２機ともやり過ごしてから防災機を離陸させる腹つもりだったかもしれません。

　1機目が目の前を通過して連続離着陸し、管制官が続けて待つように指示したところ、あるいは１機だった場合で、速度が遅くて遠回りしているので、あまりに長くかかりそうなので、続けて待つように再確認の指示をした。

　長く待たされていた防災機のパイロットは、１機が通過したか、あるいはあまりに長い待機なので、いら立ち、次に管制官が何か言ってくるのは自分の番だというように強く期待していたので、滑走路へ入って待てと誤解したということでしょうか。

　普通は待機の指示があって、待っているときには、次に来るのは離陸の許可を出すのが普通で、続けて待てなどと余計なことは言わないほうが良いでしょう。

　黙っていれば待ち続けます。

　もう一つ言えることは、管制官が離着陸の許可を発出する場合には、一番先に最新の風の情報に続いて、離着陸許可を出すことになっていて、この通報内容の順番を間違えることは絶対になく、間違えるととんでもない危険が発生する可能性があります。

　パイロットが通報内容と矛盾した操作行動をするのは、通報内容の語句を無意識で復唱できるほど形式化しているためで、耳と頭と手足が必ずしも繋がっていないようなので、副操縦士は機長をあまり信用しないほうがよさそうです。

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ハイブリッド車、電気自動車、太陽光、みなビッグモーター現象、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/047138d6578b318a20fdb33494afb33cfd6ae0ce

　ビッグモーターが中古車業界で一瞬にして消えたハナテンのなれの果てだとはつい知らなっかったのですが、見事な詐欺行為を自社だけではなく、保険会社やメディアまでグルになって行っていたことがばれたようです。

　CO２を抑えて、温暖化の抑制で、将来の環境を守るためと称して、税金から１００万円もの補助金を巻き上げて、３００万もする軽自動車を押し売りすることと、ゴルフボールで車体を傷つけて割高の修理代を巻き上げることには何か共通のものを感じるのですがいかがでしょうか。

　車や航空機の電動化は、電力が太陽光によって賄うことが前提ですが、最近の研究では、太陽光発電のCO2排出量は石炭火力の５０％もあるとの研究結果が出たようですから、電気自動車の熱効率、送電ロスや充電設備の費用、太陽光パネルの廃棄費用などを考慮すると、ガソリン車とCO2排出量はそう変わらない可能性があるようです。

　ごく最近では中国で大量の電気自動車の売れ残りの在庫が爆発的に発生し、テスラの大割引値引き合戦にかかわらず、売れなくなったそうらしいので、世界中の人々は電気自動車の詐欺に気がついたようです。

　私たち団塊の世代が車を持てるようになった当時からの価格上昇は、テレビ、冷蔵庫、などの電気製品と比べると、車自体の高性能化や高級化があったとは言え、ほぼ２倍や３倍高くなっているように思います。

　そして省エネになるという触れ込みで導入されたハイブリッド車がその上昇を一段も２段も早めたようですが、実はその価格上昇分はガソリンの節約でほぼトントンか取り返せない、詐欺エコ車でガソリンの売り上げ減をトヨタが取る売り上げ移転が行われただけに終わっています。

　もしハイブリッド車が本当にエコに貢献していないなら、ビッグモーターが保険屋とグルになって、車の使用者から余分に修理代を巻き上げた行為と同じということになります。

　もちろんこのパターンは電気自動車も、空飛ぶ車も、太陽光も風力発電も同じパターンということになり、メディアが毎日狂ったように地球温暖化、熱い熱い、水を飲め、ワクチンを打て打てとわめき散らすのは　　車を買うならビッグモーターとギャーギャー言っていることと同じということになります。

　３００マンの電気の軽自動車は同じ穴のムジナということに気が付くべきでしょう。

　写真は我が家の庭で鳴くセミですが、温暖化でも死なないで我慢しているようです。

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日本のオスプレイ 当分の間 飛行停止、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/a01a3e96b38d3efe555321f2d230b6750a8a46ea

　アメリカで事故原因や対策が発表され飛行再開すると報じられたオスプレイ、片や日本では事項原因の公表を受けて22日から飛行を停止されていることが明らかになったようです。

　アメリカの公表ではクラッチが８００時間以上の機体でトラブルが起きたので、部品交換で対処し、すべてに交換が終わったので飛行再開すると公表しているのに、日本では理由を明らかにしないまま飛行を止めたようです。

　飛行機に事故やトラブルが起きた場合、真の原因を突き止めてその対策を取ることによって安全性を確保し、飛行を復帰することがごく普通のあたりまえの対策となります。

　クラッチのトラブルのすべてが最小の飛行時間８００時間以上で起きているなら、安全性を見て例えば５００時間飛んだら必ずその部品を新しいものと交換すれば、ほぼ事故は１００％近く起きないので、飛行を再開することは合理的と言えるでしょう。

　そして現有機のうちクラッチの５００時間以上の機体は飛行停止とし、新しい部品の供給が間に合わないので交換できるまでは飛ばさなかったということでしょう。

　そして交換するクラッチの供給体制が完了し、すべての機体に交換できる体制がができたということでしょう。

　日本がこの場に及んで飛行停止しているということ、そして、２２日までは飛んでいたということは、アメリカから今回のトラブルに関する情報をもらえずツンボ桟敷にされていて、しかも新しいクラッチの供給体制の輪に入れてもらっていないような感じです。

　下地空港付近で墜落した、UH60の事故原因はわかっているかどうかは公表されていないのでわかりませんが、必要な天恵整備と乗員の訓練が終わったので飛行を再開しているようですが、原因がわからなければ対策の取りようはないでしょう。

　最悪　嘘でもよいから、ここが悪かったので対応しました、よって飛行を再開しますならまだ納得はできますが、原因がわからないということは自ら無知でアホだと言っているようなものです。

　今回のオスプレイの飛行停止も、アメリカが合理的な理由で飛行を再開すると公表してから、自ら理由もなく飛行を控えると言っているようですが、次に飛行を再開する場合にはなんと説明するのでしょう。

　自ら不安をあおっているような状態と言えるでしょう。

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夏休み 海山の事故 ピーク、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/7dbaa946cd2a9a900db3fe364ac0f8582408b807

　7月１０日ころから８月いっぱい、日本列島は全国的に毎日のように海や山などでの遭難、転落、溺水が連発し、防災ヘリやドクターヘリの出動回数が年間でも最も多い時期を迎えます。

　自然のこわさということが身に染みて実感する事態ですが、防災ヘリなどの出動を有料にして遭難などに対する心構えを慎重にというようなことも言われたりしますが、どのような事故でも起きてしまったものは、分け隔てなく、全力で助けるという体制は国民にとっては大変にありがたい制度です。

　今年は特に３年間のコロナ騒ぎもほぼ収まって、子供たちを海山へ思い出つくりに出かける機会も増えそうですので、ヘリの出動は大変多くなりそうですが、十分に気を付けてのレジャーを楽しんでほしいものです。

　夏休みに土日や盆休みが重なると特にヘリが出る機会も増えるので、県警ヘリ、防災ヘリ、消防ヘリ、ドクターヘリ、など縦割り管理されている核ヘリは十分に連携を取って、また隣の県まで連携する体制を整えて、救助救命に当たってほしいものです。

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オスプレイ 訓練高度６０メートル 危険？？

　https://www.tokyo-np.co.jp/article/263274

　米軍のオスプレイの事故原因発表と同時に訓練の最低高度が６０メートルまで下げられたのは危険だという非難の声が多く出ているというような報道があるようです。

　一般に日本の航空法は広い海面や平原などは高度制限がないほかは最低１５０メートルと決められているので、さぞや危険だという印象があるようです。

　航空機の最低安全高度は規則で決められる場合を含めて、離着陸の時にはゼロなので、パイロットは高度ゼロで飛ぶことは日常的にはあるということになります。

　ただ離着陸の場合は障害物がないことが保証されていますので、電線や樹木などに衝突する危険性はないということになります。

　もう一つの条件はジェット機は２００キロ以下になると失速して墜落しますので、それ以下のゆっくりした速度で飛ばないので、実質的に障害物にぶつかる可能性があるので、１５０メートル以下は禁止されていることには合理性があります。

　ところがオスプレイを含めてヘリコプターはホバリングという飛行は速度ゼロで安全に飛べるように設計されていて、高度を下げるにしたがって速度を任意に落とせば障害物にぶつかる可能性は圧倒的に低くなり、飛行機とヘリの最低安全高度が同じ値であるということには合理性がないと言えるでしょう。

　１５０メートルの高度で速度３００キロで飛ぶ場合と、１５メートルの高度で３０キロで飛ぶ場合は地面の流れが同じになるので、障害物にぶつかる確率は同じになります。

　つまりヘリはどれだけ飛行高度で飛んでも、高度や障害物の状況で速度をゼロまで落とせるので、低く飛ぶ危険性は相当程度ないと言えるでしょう。

　ということでオスプレイが作戦上の必要性から６０メートルで飛ぶ必要が出たときには、自由自在にそれなりの速度に落として飛ぶので、何ら特段の危険性はないと言えるでしょう。

　それよりも戦闘機が４００ノットで低い谷間を縫って１５０メートル程度の高度で、隠密の行動を取る場合のほうがはるかにリスキーと言えるでしょう。

　高度と速度の関係ではヘリは速度ゼロまで落とせるので、ドクターヘリなど救助任務のヘリはどこへでも着陸して良いということになっていますが、実は一定高度以下の場合、速度ゼロにしても、見えない電線などの障害物にぶつかる可能性があるのですが、パイロットはじめ乗組員の命は犠牲にしてもよいという例外規定だともいえるでしょう。

　普通民間のヘリは障害物など安全性が確認された場所へしか着陸できないことになっているのに、救助の場合は例外で、その時にヘリパイロットはスーパーマンになるように思われているようです。

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オスプレイの事故原因 公表、、、

　https://news.yahoo.co.jp/byline/takahashikosuke/20230723-00359073

　昨年６月にアメリカの砂漠に墜落したオスプレイに乗っていた海兵隊員４名が死亡した事故の調査結果を米軍が公表したというニュースが入っています。

　https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-date-202206-2.html

　このニュースは当ブログでも取り上げていて、原因がよくわからない中、なぜか不思議に片方のローターがほぼ原形のまま残っていたことを書き残していました。

　つまり墜落時には片方のプロペラはほとんど回転していなかった様子で、おかしいなと思っていましたが、どうやらそのようなトラブルで操縦出来なくなったようです。

　ローターがいっぱい付いている空飛ぶ車も部分的に止まれば同じような結果になることは十分に考えられますが、、、、

　オスプレイの機構や原理を十分に理解していない記事を発信した記者が書いた記事は、ヘリパイロットにもほぼ理解できないような内容ですが、素人記者には無理ということでしょうか、

　オスプレイは普通のターボプロップ機のように高速で飛行するのですが、プロペラが大きくて羽が小さいので片方のプロペラを止めてフェザリングと言って角度を変えて抵抗を最小限として、片発で強行着陸できない性能のようです。

　もちろんヘリモードでは絶対に片方のプロペラが回っていないと一挙にひっくり返ります。

　そこで左右のプロペラはシャフトでつないであり、中央部分でギアボックスで繋いであって、そのギアボックスのオイルに金屑が出ると緊急着陸していたようです。

　そのギアボックスと左右のエンジン部分に記事ではクラッチと呼んでいますが、フリーホイルという、出力差によって自動的に切り離したり繋いだりするシステムが壊れて、どうも片方のプロペラが止まってしまったようです。

　それと同じような機構はヘリにもついていて、エンジンが停止した場合にローターが空力で回転することを故障したエンジンが拘束しないようにするためのものです。

　オスプレイの場合は５０００馬力の力をつないだり切り離したりする機構なので、大変な力がかかる重量な部品で、設計時の見込み応力が不十分で結果として長時間を運転でトラブルが出ると墜落するという最悪の結果となります。

　どうやら重要部分の設計変更をして、すべてのオスプレイに対応する部品と交換し、安全性が確立したということで、事故調査結果を含めた公表となったのでしょう。

　今回の公表までほとんどその内容が公表されることなく対策を進め、１年少しで解決策までこぎつけたことは大変評価に値することでで、大したものですが、それにして、過去の運航で同じような故障の兆候が１６件もあったそうですから、結果的には犠牲者が出て解決となったようです。

　今回のトラブルはオスプレイの安全性向上と、次期新型B280に生かされていることでしょう。

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ヘリコプターどうなったら落ちる--？？

　２２歳ころから６４歳まで、40年以上、１６０００時間くらいヘリで飛び、スマトラで墜落事故１回、その他墜落寸前数知れず、一応生きてヘリパイロット人生を終え、振り返ってみるにどうなったらヘリは墜落するのかかなり理解できた気がします。

　ヘリコプターの設計思想に私のようなできの悪いパイロットでも死なないように一定の余裕をもって作ってくれたのか、はたまたたまたま構造的にそうなっていたのか、運が良かったのか、あるいは運悪く落ちそうになったのかよくわかりませんが、一応生きていますので、良しとするしかなさそうです。

　ヘリコプターの限界性能はエンジンの制限最大出力でホバリングする場合の重量が、またほぼ制限重量となるようになっていますし、その時のテールローターの性能限界もほぼ一致するようですが、瞬間的過渡的な限界はほぼ１２０％はあるように思います。

　つまり１００％パワーでやっと浮いている、テールが回されない、制限馬力は１００％を指しているということになりますが、しかしヘリに種類によって、空気の濃さ　つまりその条件が標高が５０００フィートで来るか、２０００フィートで来るか、夏冬でも違ってきます。

　また追い風横風、ビル風によっても違ってきますが、性能は正直で嘘偽りはなく、ちょっと間違えば奈落の底へ落ちて行ったり、しっぽが回されたり、エンジンをふかしても負荷が大きくてローターの回転が下がりだしたりして、地獄への招待状が突き付けられます。

　そんな時、女神が助けてくれるように、計器の限界値を超えても反応してくれる、設計上の余裕の設定で、これは設計者が必ずしも意図したものでない場合もあるようです。

　逆に制限値までまだ少し余裕があると見込んでいても、空気密度や風、上昇下降気流などが寄ってたかって地獄へ呼びに来ることもあるので、経験と勘と、知識で予防線を張る必要がります。

　例えばローターやテールローターは長くて重いほど、慣性によって瞬間的な変化を受け止めてくれるので、パイロットが下手で鈍感でも一瞬の時間をくれるのですが、ローターが短くてファイバーで軽いとその猶予の時間はなく，即墜落しかねません。

　私が最近強く危険性を感じるのは、乱気流やビル風の中で離着陸を繰り返すであろう、空飛ぶ車のローターがそろいもそろって短く、いかにも軽く、落とされた場合に、パワーを足しても全く支えてくれないような気がするのですが、あっという間に地獄へ落ちそうです。

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陸自 UH60 事故 事故調査終わらず、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/21dd0dcc23dc33678631fb533445518160e9883b

　4月6日に下地空港の近くで墜落し、10名の隊員が死亡した陸自のUH60の事故調査が既定の4カ月以内終わらないので、陸自は防衛大臣に調査結果報告の延期を申請したというニュースが出ていました。

　フライトレコーダー含め機体のほぼ全体を回収しながら、３か月も過ぎても原因が特定できないということは、何か事情がありそうですが、それも発表できないということなのでしょうか。

　事故直後の報道では、パイロットの事故直前のボイスレコーダーの内容の１部が公開されてしまっていますので、今更データが取れなかったとは言えないでしょう。

　フライトレコーダー以外にエンジンには電子制御のコンピューターがそれぞれ装備されていて、コンピューターが装備されてから墜落までのデータがかなり細かく記録されていて、エンジンに異常があったかどうかは完璧にわかるようになっていまから

　現在ではトヨタのエンジンコンピュータでさえ運転状況や異常の発生履歴が記録されていて、管理用コンピュータにつなぐと相当なことがわかるようです。

　あとはフライトレコーダーにはローターの回転数や、高度速度、加速度などが記録されているので、10日もあれば事故に至った状況がわかるはずですが、事故調査報告の延期の理由がなぜなのかを発表していないことが大変気になるところです。

　事故の後、機体の整備点検を行い、パイロットには安全教育を十分に行ったということで、飛行訓練を再開しているようですが、事故の原因がわからないと、本当に効果のある点検や教育はできないということになり、何かを隠蔽しているのではと、あらぬ疑いをかけられても仕方がないでしょう。

　普通、エンジンが両方一度に止まるような程度のほぼ起きえないトラブルでも、不時着はできるので、全員死ぬようなことにはならないのに、どのようなことが起きれば今回のような結果になるかということなのですが、、、、

　例えば、佐賀、目達原のAH64のようにローターが吹っ飛んだ場合のような事例なら可能性があるのですが、その場合はローターの回転数が一挙に遅くなるので、事故後に発見されたローターが半分で折れるようなことは起こらないでしょう。

　あのような結果になる現象としては、片方のエンジンが暴走してローターが異常な過回転になり、対処する手順に遅れて収拾できなかったかくらいしか考えられません。

　正確な事故調査がなされることを期待するしかなさそうです。

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