パイロットは空気の濃さを感じるか、、、、

　人間が空気の濃さを実感するのは国内では富士山に登った時などで、酸素を必要な量を取り入れにくくなって酸欠の症状が出るときでしょう。

　航空機はエンジンが力を出すための酸素と、翼を通過する空気流量で揚力を発生し、空中に浮いているための力を得るという二通り空気にお世話になっています。

　空気の濃さは上空に上がるにしたがって薄くなり、ほぼ１８０００フート　６０００メートルで半分の密度になります。

　ということンあるとほぼ６０００メートルでエンジンの出力は半分になり、空気が翼を通過して得られる揚力も半分になり、航空機の重量も半分しか支えられないということになります。

　地上で最大重量１トン航空機が６０００メートルでは５００キロしか支えられないということになりますが、厳密には地上ではもっと余裕があるので、上空での逓減率は必ずしも完全に比例しないようですが、ヘリコプターの場合、ホバリングというもろエンジンとローターの力で重量を支える飛び方の場合はてきめんに空気密度が影響してきます。

　固定翼機の場合は最良上昇速度で飛んでも支えられない高度が上昇限界となり、金魚がぷかぷかという状態になり、舵は全く効かなくて、フラフラ、エンジンは加速しないとというか減速加速が反応しなくなります。

　ヘリの場合は２０００メートルくらいから舵が利きにくくなり、３０００メートルくらいはふらふらする感じが出てきて、エンジンの加速もワンテンポ遅れで、重量限度まで荷物を吊って、減速して定位置にホバリングすることがむつかしくなります。

　もちろん夏は暑く冬は寒いので、空気は暑いほど薄く、寒いほど濃くなりますので、夏場が重いものは吊れない、冬場は重いもに出平気となるようなことが起きてきます。

　ローターは重量を支える役目ですが、テールロータも空気で揚力を出して、トルクで回されるのと釣り合うように働くのですが、実はこのテールローターの揚力も上昇とともに低下して、重量を吊れるのに、テールローターの能力が先に弱くなるという、設計者が意図しないような現象が起き、ベル社は何回もテールローターを強化する改修を行っています。

　真夏の黒部渓谷のダムよりさらに上流の７０００フィートくらいのところへホバリングして、荷物を降ろそうとしたときに、ラダーをいっぱいに踏んでも回転が止まらなくなり、回転しながら荷物を着けたことがありました。

　周囲にぶつかるものがなかったので助かりましたが、その後テールロータだけでなく、ギアボックスまで強化されました。

　空気密度の低下による最大重量の制限はフライトマニュアルのデータ表に精密に書かれているのですが、テールローターの性能低下は表になっていないので、体験するまでわからないということなのですが、ちょっとした風で変わるの安心できません。

　十分に性能表を研究して実際のフライトに当たっていても、カタログデータなのである意味、車の燃費などと同じで盛ってる可能性があり、墜落してからしまったと思っても後の祭りです。

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今日からゴールデンウイーク、山岳遭難多発の時期、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/8356660931fdb6298fd5733d65b630496a26bf5e

　今日から連休に突入し、いよいよコロナ騒ぎも終わりを控えて、春山に入る登山者が一挙に増えそうです。

　また、今年の連休中は特に旅行者が増えそうですので、普通の年以上に交通事故、山岳遭難が多発する可能性がありそうです。

　ということで全国の防災ヘリとドクターヘリ、そして県警ヘリなどの出番が増えそうなのですが、事件事故は少ないに越したことはありません。

　高齢者の山岳遭難は連休に限ったことではなく、いつでもおきますが、現役世代の登山家の方は長期間の休みを取れる春の連休と、年末年始の時期に多発し、しかもその時期に天候が荒れると一挙に遭難者が増える傾向がありました。

　交通事故は普段運転しない人の事故や、長時間の運転による疲れや居眠りが原因で大事故が起きる傾向があり、高速道路、それも片側一車線のところでの対向車線に飛びこむ悲惨な事故がよく起きています。

　コロナの時期には人々が出かけないのでこのような傾向は少なくなっていましたが、反動で今年は一挙に事故が遭難が増える可能性がありそうです。

　長野県警は新しく導入したヘリで連休中の事故や遭難に備えて訓練を実施したというニュースなのですが、各地の公的ヘリは忙しい時期に備えていることでしょう。

　自分自身も連休中や夏の行楽時期、年末年始などは飛ぶ機会が数多くあって忙しい勤務を経験したしたものです。

　事件事故のない連休で終わってほしいものです。

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BK117D3 初の海外販売と和歌山４１２カナダベルから購入、、

https://news.yahoo.co.jp/articles/5e66e97d166fccd916b7849457f3e38c16744188

川崎重工がタイへBK117D3を初の海外販売したというニュースが入っています。

　片や和歌山防災が新しくベル４１２をカナダベルから２１億円で購入し７月から運航開始するようです。

　この二つのニュースは何を意味しているかというと、科学技術と工業力からの最先端の航空機のようなものは自国で開発しないと、まったくうま味はないということに尽きます。

　川崎重工はほほ５０年も前、BK117の開発に当たって当時のドイツの会社だったと思いますが、メスサーシュミットベルコウという会社と共同開発を持ち掛けられて、その契約に乗りました。

　その当時以前から国産ヘリの開発構想はあったものの実現できないで、渡りに船と契約し、その結果メインギアボックスなどを設計して供給しその代わりにアジアの販売権を得たようです。

　結果はどうだったというと今回のタイへの販売で、全世界１９００機のうち１９８機を売ったという結果で、これは何を意味するかというと、共同開発の利益は１０分の一ということも言えますが、実はアジアでも、特に日本国内ではBK１１７を優先的に導入させ、他社のヘリが入りにくくする一つの作戦と言えます。

　つまりはほとんど下請けで販売権をコントロールする一つの方策で共同開発という話を持ち掛けて、他の機種が入りにくくするという作戦で、実は自衛隊の１００機単位の商戦を狙ったものだったのでしょう。

　さて、和歌山県防災ヘリは同じ４１２を採用したものの、富士重工から買い入れることなく、本家のカナダベルから２１億円という高額な価格で購入していますが、富士重工は自衛隊向けの生産で間に合わないのか、時期の問題かよくわかりませんが、これも商権が絡んでいるかもしれません。

　いずれにしても本家が許さない取引はありえないのですが、純粋の国産ヘリならどこへ、何機売ろうが自由ということになります。

　普通　共同開発なら５分５分か６，４　悪くても７　３くらいだと思いますが９対１程度の共同開発などはありえないでしょう。

　悪く見れば、当時の川崎の開発意欲をそぐために共同開発を持ち掛けて、自力の開発をつぶし、下請け企業として利益の本のごく一部分を与えているとみるほうが自然でしょう。

　三菱もS60のライセンス生産やS９２の胴体生産ボーイングの主翼の生産などで国際分業に取り込まれて、自力の開発技術を失っていく悪いパターンのはまっています。

　この国際分業の仕組みは、強者がいつまでも強いまま下請けは何時までも下請けという関係のぬるま湯が続くので、空飛ぶ自動車で一発逆転を狙いところですが、見渡したところ勝てそうにないのが悲しいところです。

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ヘリパイロット 海の上を飛ぶと、、、、

　民間のヘリの仕事は原則的には陸上上空を飛行するので、たまにきれいな海を飛ぶと誘惑に弱い自分を含めて、結構遊び心を発揮する仲間は多いと思います。

　日本で初めて女性でプロのヘリパイロットになった、Ｔさんは飛行時間経験１５００時間まで飛んだのち、十和田湖に墜落して亡くなりました。

　前日、十和田湖上空でＣＭの撮影を無事終え、翌日東京へ飛んで帰るときに、再び通りかかった、昨日飛んだ十和田湖で水面に激突し、彼女は亡くなったものの、同乗の整備士が救助され、いきさつを証言したようですが、いわゆる必要のない低空飛行をしたことは確かなようです。

　そういう自分も長く農薬散布で１０メートルの高さを飛ぶことに慣れていましたので、洋上を飛んでいて、珍しいものに出くわすと、誘惑に負けて１０メートルまでよく急降下したものです。

　海を飛んでいて、いったい何に出くわすのかというと、その初の経験は大阪八尾から離陸して、岡山空港へ向かって明石海峡を通過し小豆島の北側を一直線に３００メートルくらいで飛んでいるときに、鯨を発見し、急降下爆撃をかけました。

　たまたま同乗していた整備士が倉敷の玉島出身で、無知な私に言い含めるように、あれは鯨ではない、すなめりという名の瀬戸内海特有の生物だと教えてくれた経験があり、５０メートルにも近づくとしっぽを翻して、一瞬で海中に消えました。

　その後、３０歳になってインドネシアへ赴任し、島国インドネシアでは洋上を飛行することが常で、貴重な体験をしました。

　１時間以上洋上を渡って、島へ向かうとき、暑いので３０００フィートの涼しい高度を半分寝ながらぼっと飛んでいると、お客さんの日本人材木業者の方が、イルカだーと叫び、急遽　眠気覚ましに急降下、降りていくとその数、１００頭以上、すごーい　といつもの１０メートルまで下がると、周りを飛び跳ねるイルカの体長がなんとヘリと同じ大きさでした。

　やばーいとぶつからない高度まで間隔を取り直してしばし、追走、、目が覚めたところで上昇し目的地へ向かった経験がありました。

　さて次は今回の自衛隊機の事故に関して思い出したことがあるのですが、実はジュゴンです。

　インドネシアではジュゴンは天然記念物で日本の鳥羽水族館には贈呈された個体が飼育されていて先日伊勢へ行ったときに見ることができました。

　「森の人」は同じようにに天然記念物で、現地の言葉では　オラン（人）　ウタン（森）ですが、実は出あったあったことはないのですが、人魚　ジュゴンはセレベスの海岸の浅いところを親子、家族でゆったりと、よく泳いでいるのをしょっちゅう見かけることがあって、最初は急降下していましたが、あまりに見かけるのですぐに飽きて、急降下して散歩の邪魔はしないようになりました。

　和歌山ドクターヘリでは出動のたびに給油で飛ぶ、あの雑賀碕とすぐ近い無人島の間をマグロの群れが５匹くらいで通過して外洋へ出る所に出くわして、大阪湾をマグロが回遊しているのを発見しびっくりしました。

目的は何であれ、　洋上での急降下は結構リスクがあり、ほどほどにしないと命を取られかねないので、他人が見ていないと思って油断して羽目を外すのはほどほどにしないと、次がないという目にあいます。

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D-CALL-NET とキーワード方式、、、

　https://response.jp/article/2023/04/25/370329.html

　車に通信機器を積んで情報サービスを提供するシステムがかなり普及しているそうで、その機能の一部を利用して人里離れた場所で人知れず大事故を起こした場合などに、ドクターヘリが自動的に飛んでくるという夢のようなものがD-CALLーNETだそうです。

　私が買った中古のカムリにも搭載してあるのですが、契約しなければただのナビで、前の所有者も契約していなかったようです。

　通信型のドライブレコーダーを利用した新しいシステムを自動車メーカーではなく自動車保険会社が２０１８年から運用しているそうなのですが、衝突時のショックなどのアルゴリズムを使用した従来型より実用性が高いようなのですが、それでもドクターヘリの運航システムにはほとんどなじまないようです。

　救急医療の効果は普通の病気と同じで、早期発見早期治療なのですが、このD-CALL-NETは早期発見には大変有効なのですが、はたして、早期治療に直結するかというと連携がむつかしいという点で厄介な問題がありそうです。

　ドクターヘリの場合、早期発見は担当外で、発見から出動依頼は消防機関が責任をもって行うということが決まっていて、ある程度のオーバートリアージを許容してすべての重症者を一人でも落とさないということで、キーワード方式で結果的に一部の軽症者にも対応することになってしまいます。

　D-CALL-NETの場合は早期発見には大変有効ですが、得られる位置情報や画像や衝突のショックのデータは契約で見守るオペレーターに送られては来るものの、そのデータにもとずいて、ヘリを飛ばすか、どこへ飛ばすか、どの消防の救急車を同時に依頼するかの判断ができないようで、生データを消防やドクターヘリ基地に送るそうです。

　そのような生データを受け取った消防やドクターヘリ基地要員が検討して、出動するかどうかなどいちいち検討しているようでは早期治療ができないでしょう。

　大体、ドクターヘリ基地ではキーワードにもとずいて、出動要請が入った場合に飛ぶか飛ばないかを検討するのは天候要因だけで、どこへ飛ぶか、症状はどうかなどいちいち検討しているような悠長なことをすることはなく、ＤーＣＡＬＬーＮＥＴの生データなど受け取っても迷惑なだけでしょう。

　オペレーターは消防の指令に１１９番で症状と場所だけ伝え、ドクターヘリか救急車は通常通り判断して指令するべきでしょう。

　D-CALL-NETからの救急要請も通常の救急要請とは区別するべきではなく、通常の出動要請をするように運用を整理する必要があるでしょう。

　事故車両からの生データで自ら判断できないからと言って、消防やドクターヘリにその判断を要求して負担をかけると、他の救急要請に影響が出る可能性があり、特別扱いはするべきではないでしょう。

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海上保安庁、ファルコン エンジンカウリングを落とす、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/bf1eb0683d85b30a696497f8f038886815995e80

　報道によると２４日朝5時に那覇を離陸し、７時半ころ帰還した海保のジェット機ファルコンの右エンジンのカウリングがなくなっていたそうです。

　パイロットが飛行中に異変を感じたということなので、ロックが外れて、バタついた音と振動を感じたのでしょうか、すぐに風圧で飛んで静かになったのでしょうか。

　航空事故は続くというジンクスは海上保安庁には有効だったようで不運です。

　報道はごく平静な態度ですが、陸上で何かに当たれば大変な事態で、自衛隊ならお祭り騒ぎの報道姿勢となりかねないインシデントです。

　カウリングは上下に開くようで上側か下側に蝶番（ヒンジ）が付いていて、逆方向はファスナーでロックする機構になっているようで、多分５か所以上ありそうですが、ロックが不十分な半ドア状態になっていると風圧で吸い込まれて一挙に空いてしまってバタついて飛んでしまいそうです。

　水平尾翼や垂直尾翼にまともに当たれば墜落の危険性もないとは言えませんが、当たらなければほぼ飛行に支障はなさそうです。

　パイロットが飛行前の点検で開けてオイル漏れや量を点検することになっていると、閉めたときの状態が悪いとこのようなことが起きますが、ヘリの場合はパイロットはいちいち開けて点検することはなく、しまっている状態を再確認程度の場合が多いようです。

　つまりはあまり触ると間違うということなので、正常な状態を確認するということが無難です。

　ニュース報道の関係者は航空の知識などほとんどなく、１グラムの螺子の落下も畳２枚分の２５キロのカウリングの落下も危険性の違いなど全く死なぬが仏で報道している所が多いようなので、海保にとってはずいぶんとありがたいところです。

　飛行機が裏返しになってもインシデントで、畳２枚分の板が降ってきてもインシデントにすらならなければ、ほとんどダメージなく平常運航は継続できそうです。

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陸自ヘリ事故 事故原因究明進展なし、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/5765a72e641529f544bf3c14a2d989d0a8341d29

　6日に起きた陸自ヘリの墜落事故はすでに１８日も過ぎているのに、行方不明者が４名も見つからず、機体は引き上げられることもなく、事故原因は全く糸口さえ見つからないとなるとやはり、亡国による撃墜という疑いも否定することがむつかしくなります。

　何の政治的な実績もない、中国、ウイグルからの帰化人の女がいきなり国会議員の選挙に出、総理が２回も応援に入らないといけない程自民党には人がいないのか、はたまた亡国と組んだ陰謀なのかよくわかりませんが、正常でないことだけは確かでしょう。

　事故機の回収が遅れたり、犠牲者の引き上げが遅れているのも、事故原因の究明にめどがつかないのも、何らかの陰謀である可能性も否定できなようで、遅くなるほど疑いは深くなります。

　さて以前のブログでも取り上げたのですが、高速で航空機が海に墜落する場合、３０度程度以下の浅い角度でぶつかると、子供のころ小石を川面に投げて遊んだ時起こる、いわゆるスキップする現象が起きて、その時に底部から一部が壊れて散乱し、壊れた部分品が多く散らばって、本体はしばらく浮いたのちに沈むという経過をたどります。

　つまり捜索に現地へ着くとすぐに発見できるのが普通ですが、ほとんどばらけることがなくいきなり沈むのは、６０度以上の角度で、しかも高速で突っ込んだ場合で二度と浮いてこない状態で海底まで沈むでしょう。

　とはいえ、まっすぐ垂直に突っ込んだ場合、最初に海面をたたいたローターは４枚とも一瞬にしてぶっ飛ぶので、浮いている可能性が高くなります。

　もう一つ浮いている可能性が高いのは、先日のブログで取り上げたように、少量でも燃料が残っていた外部燃料タンクは、中の燃料が墜落の衝撃で一挙にタンク内の前にぶっ飛ぶ勢いで、FRP製の燃料タンクを製造時のつなぎ目で分断し、燃料とともに海面に浮くことになります。

　その他胴体部分はそのまま海底に沈むことになりますが、前方の風防を突き破って機内に入った海水の激流は内部からドアーなど弱い部分の吹き飛ばして、機体から離れて浮いているということでしょう。

　ドアは中から大きな力がかかったように、中央部分を中心に外側へ曲がって、いて、海面に浮いているところを発見されています。

　真っ逆さまの急降下で海面に向かって突っ込んでいくヘリを操縦しているパイロットは、強い恐怖で無意識に激突を避けようとして引き起こしの舵を使ってしまうので、普通ならぶつかる角度が浅くなって、衝突角が浅くなってスキップして多数の部品が浮いている状態となるでしょう。

　つまり墜落の瞬間、意図して突っ込んだか、何らかの原因で引き起こしの舵を全く使えなかったかのどちらかなので、パイロットの意図的な操縦で突っ込んだか、何らかの攻撃を受けて操縦不能になって突っ込んだかということが濃厚でしょう。

　もし万が一、敵対する亡国からの攻撃で撃墜された場合、政府はどのような処置をすると考えてみると、可能なら撃墜されたことを隠蔽し、反撃や猛烈な抗議を求める正常な世論に対して、適切な処置は取り切らない弱腰は目に見えていることでしょう。

　海保の巡視船に当て逃げされたことすら隠した状況ですから、陸自のヘリが撃墜され、陸将が戦死したなどというようなことがばれると世論の爆発を抑えることができず、一挙に戦争となる可能性があるでしょう。

　千葉の選挙にウイグル人を立候補させ、総理が２回も応援に置くような弱体内閣では、全力で隠そうとすることは目に見えていますが、さりとて、どうしてよいかわからず、とりあえずすべてを引き延ばしにして、うやむやにしたいと願うことは普通にありそうです。

　いずれにしても６０度以上の急角度で突っ込まないと、今回のようなことにはならない可能性が高く、国民が納得するような原因究明はなされない可能性は高いでしょう。

　そう考えると小松の教導隊のF15で群司令が墜落して殉職した事故は、バーテイゴではなく、操縦系統に何らかの細工をされた可能性すら否定できないかもしれません。

　国民全体の運命がかかる問題には最悪の事態も否定しないで慎重に事を運ぶべきでしょう。

　中国人を議員にしている場合ではないのです。

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海上保安庁、航空事故が多すぎないか、、、

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%B7%E4%B8%8A%E4%BF%9D%E5%AE%89%E5%BA%81

海上保安庁は沿岸警備と海難救助を行う国土交通省内の組織で、総勢13000人、年間予算は同規模人員のNHKの3分の一以下の２０００億円強で、、航空機は９０機弱を運航している国家の組織です。

　そして運航する航空機は小型ヘリから大型ヘリ、固定翼は先日事故を起こしたセスナから中型ジェット輸送機まで様々な機種を飛ばしていて、主に運航環境が厳しい洋上を主としています。

　同じような洋上のフライトを主とする海上自衛隊は、ヘリと哨戒機など２３０機を飛ばしている組織で、機数は保安庁の２，５倍です。

　一概に単純比較することは難しいのですが、どうも海保は事故が多いような気がします。

　航空戦力の天敵は実際の敵より実は自ら起こす航空事故が大変な脅威で、第２次大戦でアメリカが日本などの敵に落とされて機数とほぼ同数の航空機を事故で失っているようですし、日本もほぼ同じような状態だったそうです。

　日本の民間ヘリ会社でも事故が大変多く、ほとんどの会社が次々起こす事故で機体と社員を失っているのですが、唯一無事故の会社は今やドクターヘリで飛ぶ鳥を落とす勢いのヒラタ学園だけかもしれません。

　並みいるヘリ会社の中でヒラタ学園が安全意識が強く、また安全活動や安全教育、訓練が素晴らしいとはとても思えませんが、安全は結果が重要で、結果が出なければ何かが間違っていると言われても反論はできないでしょう。

　その点航空自衛隊は事故即殉職なので、大変安全活動が活発ですが、任務の危険性から事故は絶えないという結果に苦しんでいるようです。

　海上保安庁はどのような安全活動を行っているのか、実情がよくわからないのですが、どうも事故が多いように感じるのは大事故が比較的少ないので、あまり目立たないということが、安全活動を活発化しにくい素地となっているのでしょうか。

　さらに、海上保安庁という組織が国土交通省の一部門で、長官という最高責任者のポストが国交省のキャリアの一ポストなので、２年程度で次々変わる素人が通過するだけという組織編成に問題があるのでしょうか。

　本来なら海上自衛隊の一部門とし、航空部門は人事交流を行って切磋琢磨するということも一つの手だということにならないでしょうか。

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大阪府警 無車検で２５００キロ走る、、航空機は？、、、

　　写真は大阪府警のヘリではありません、　　某県警のヘリです。

　https://news.yahoo.co.jp/articles/f21d05472872deddc3744d0dea71c11ca87f44a1

　ポカミスはどこにでも起こりますが、法律が絡むと謝って済むなら警察はいらないということになります。

　大阪府警が捜査用に使っていた車の車検を見過ごして、約１か月２５００キロ走ってしまったそうです。

　一応法規違反なので運転手は６点の減点、自賠責が同時に切れていると１２点で一発免停だそうですから、１か月の間に運転した者はすべて運転業務日誌でバレますので、全員罰金を支払うことになります。

　これだけでも相当な汚点ですが、ほかにもパトカーの車検証が亡くなったまま走っていたのと、もう一台車検切れで走っていたことがばれていて、今後厳正に運用すると謝罪したのですが、再度言いますが謝って済むなら警察はいらないということを強調しておきます。

　これと同じことは航空機で起きるかというともちろん起きるということなのですが、スピード違反で止められることはないので、点数を引かれて罰金はなかったようです。

　１か月１５０時間も２００時間も飛んで、原発につながる大送電線の工事が集中していた当時、車の車検に当たる、耐空検査を受けることを整備管理が見過ごして、１月、１００時間以上飛んでしまったそうです。

　耐空検査は１年が期限で当時は３週間くらい準備の整備点検を行い、検視官が会社に来て、書類検査を半日以上行い、その後、地上で機体の検査をし、次は同乗して試験飛行を行って、各種系統が正しく作動し、誤差の範囲に収まっていることを確認して合格となり、翌日くらいに耐空証明書を受け取って晴れて飛べることになります。

　飛行記録を正確に残すことになっていますので、１００時間はさすがにごまかせなくて、自首したそうですが、たしか、検査官もさすがに困って飛行記録を改ざんするように指示したと聞いていますが、、、、、

　耐空証明のない飛行機を飛ばすとパイロットが処分されるようですので、飛行前の確認事項にカバンいっぱいの書類をチェックして、天候をチェックして、重量重心、燃料、オイル、と全部きっちりすると離陸前に半日かかります。

　ドクターヘリは３分で離陸しますので、できるだけ朝の点検で済まし、本当の離陸前は最小限となります。

　いかに最小限と言えども、いち早く離陸するためには、どこへ飛ぶのかと、天候は行けるかが絶対に必要な情報なのですが、どこかのドクターヘリはパイロットにどこへ飛ぶかをいち早く教えないで、「ドクターヘリエンジンスター」　とか、患者の症状はどうしたとか、アホなことを言っている現場もあるようです。

　出動要請が入りましたので、まず　耐空証明書から確認します、、、、、、、、アホか！！

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事故のたびに提言 ドライブレコーダー、、、

　最近ユーチューブではコクピットの着陸の様子を多数アップされていて、下手なテレビドラマなんかよりはるかに暇つぶしに良い素材です。

　事故が起きるたびに、５０００円のドライブレコーダーを義務化せよと何回か提言させてもらっているのですが、まったく制度化する気配はなく、航空事故調査委員会が防災ヘリの墜落原因推定の好材料に使ったことが生きていないようです。

　地上の車の世界では、航空よりはるかに進んでいて、運転手が自己防衛のためにつける例が多く、また事故時の過失判定の証拠として決定的な情報となることも大変多いようです。

　電源内蔵タイプなら、機長と副操縦士の間の後方の適当なところに両面テープで張り付けてい置いたら、墜落までの様子が一目瞭然でしょう。

　機体がバラバラになろうと、水没しようとも、ドライブレコーダー内のUSBカードのみを回収出来たら、ほぼ何とか再生できそうです。

　和歌山の総理爆殺未遂事件でも、数十以上、何十以上の防犯カメラのUSBカードを回収して再生し、犯人の動向を見事に特定していますので、このような技術の進歩を取り入れない手はないでしょう。

　航空機のボイスレコーダーとフライトレコーダーはほぼ５０年も前の技術で、装置は数百万円することと、得られる情報を比較したら、ドライブレコーダーが数百倍有効でしょう。

　事故調査委員会はヘリコプター事故などで救助隊員のつけていたヘッドカメラなどの情報を有効に使用しながら、ドライブレコーダーの搭載を進めるような提言をしてこなかったのが不思議なくらいです。

　数百万円のフライトレコーダーのメーカーの利権を侵害しないように、何らかの圧力でもかかっているのでしょうか。

　事故のたびに思うのですがあまり実現させようとする気はなさそうです。　また、残念なことにドライブレコーダーの中の画像素子だけがソニー製で、ほとんどは中華製品なのが悔しいところです。

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