コリジョン コース
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230330/k10014023921000.html
https://news.yahoo.co.jp/articles/54385802f25d31cadc675cce1990f3aa9d06fd4b
３０日午前、愛知県稲沢市で見通しの良い田んぼの真っただ中の交差点でワゴン車と乗用車が激突し１名の方が死亡したほか、１０人の方がけがをする大事故が起きています。
アメリカでは現地時間の夜１０時ころ、夜間飛行の訓練中のヘリ同士が衝突し、９名全員死亡したというニュースが入っています。
２つの事故例は、遠く離れた日本とアメリカ、車とヘリコプター、地上と空中と事故の様子は全く違っていますが、事故の原因はコリジョンコースに入ってしまったということが濃厚です。
コリジョンコースとは接近する他の機体や車両がお互いに同じように見え、その接近率が加速度的に大きくなって、気が付いて避けようと操作をしても間に合わないでぶつかるという現象です。
お互いに同じ位置に相手を見、接近に従って同じ位置で徐々に大きく見え、それが遠くではあたかも止まっているように見えるので、結果的にぶつかるのですが、見え方の錯覚で危機感がなく、最終局面でぶつかります。
車の場合は接近に従って、危険性を感じた場合には速度を落とすのですが、相手も同じように減速すると見え方は変化せず、ぶつかるコースから外れない可能性があります。
ぶつからない見え方は、徐々に相手が前に出るように見えるか、逆に自分が前に出るような見え方のどちらにでも変化するならぶつかることはありません。
空中も同じなのですが、戦闘機のパイロットは編隊飛行の訓練が重要な科目で、実はわざわざこのコリジョンコースに乗って編隊集合や、敵機に接近する飛び方をし、いち早く相手に近づく必要があります。
コリジョンコースに乗って正確に相手機に接近して、いち早く、編隊の定位置に着くことや、攻撃する相手機に着く接近操作をし、至近距離でぶつからないで定位置に着ける操作は必須科目ですが、同じパイロットでも、輸送機やヘリではこのような操縦はそれほど重要性はなく、まして民間のパイロットは近づかないという飛び方しかしないため、間違ってコリジョンコースに入った最終局面で衝突を回避できない可能性が高くなります。
まして車でこのようなコリジョンコースに入って錯覚状態になったらよほど知識がなければ避けることができません。
アメリカの今回のヘリの事故は夜間飛行なので、昼間に比較して大変難易度が高く、真っ暗な中での、機体に灯る小さな航法灯の光の変化だけで相手機の動きをつかむ必要があり、コリジョンコースに入ったら避けるのは難しくなります。
もちろん戦闘機も夜間は非常に難しく、夜間の迎撃訓練でそのまま目標機にぶつけた例は相当数あって、殉職した同期生もありました。
車の事例でも例年複数回同じような事故が起きています。
もちろんドクターヘリが夜間飛行するようになったら、複数機が同じ空域内で飛べば同様の事故の可能性はあることになります。
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名古屋メーテレがAW169導入、、、、
https://www.asahi.com/articles/photo/AS20230329003461.html?iref=pc_photo_gallery_5
名古屋のメーテレがAW169を報道取材用に導入し、朝日新聞が運航するというニュースが入っています。
このニュースはヘリコプターの世界でいくつかの新しい動きが始まっていることを表しています。
一つには昨日の話題の続きですが、シコルスキーがS97という全く新しい設計で、ローターを２重反転させたり、しっぽに後ろ向きのプロペラをつけたり苦悶しながらやっと最高速３５０キロしか出せないところ、このAW169は全く従来型のローターとテールロータで３０５キロ出るそうですから、新規開発技術者はいったい何をしているのだということでしょうか。
それ以前にMD902のノーターシステムや、ユーロのフェネストロンとか大いに良いものだと売り込んで、いかにもでしたが従来型のテールロータが全然見劣りするどころか、高性能をたたき出しています。
それもそのはずで、アンチトルクシステムで一番効率の良いのがテールロータで、騒音が小さいとか、地上で安全などというようなどうでもよいことを、いかにもと売り込むのは、航空機としての基本の性能が悪ければ邪道だということを見せつけたようなものです。
次はネットの大攻勢で、テレビや新聞などのメディア業界の凋落が取材ヘリの運航に新しい流れを強制し始めたということが表れているようです。
そもそもメディアの航空取材はドローンに大きく依存するようになって、ヘリの重要度が大きく落ちているという事情もあるようです。
運航専門業者にまかすと、ヘリコプターの運航があまりにコストが高いという現実がメディア業界の防衛策が始まったということでしょうか。
ヘリを飛ばすために一番安上がりは自家用機として飛ばすことですが、運航のノウハウを持たないテレビ局がいきなり自家用運航はリスクが高いため、ヘリや固定翼の自家用運航の実績が長い親会社の新聞社に運航を依頼すれば、新聞離れで自らも苦しい新聞社にとっては願ったりかなったりでしょう。
ヘリコプター運航業者がテレビ局の航空取材を航空機使用事業として、長年にわたって請け負っていたのは、運航のノウハウがテレビ局になかったためであって、ヘリを買い入れる資金がなかったわけではなく、コストが安い自家用運航に切り替えることができるなら、願ったりかなったりでしょう。
さて AW169は４トン少しあって、最近ドクターヘリに導入されているBK117D3などとほとんど変わらなくなっていますので、ストレッチャーが最大２台積める余裕のある性能はドクターヘリの新しい発展の可能性がありそうです。
MD90２の点検整備などで一時的な代替にBK117を使用すると、あまりに狭いことに気が付いて、音が静かさなどどうでもよくなるような気がしますが、時代は何時も、大型化、高性能化なので、進歩は止められないでしょう。
貧乏なテレビ局がAW169という最新高性能機を導入するのはそれなりに理由があるからでしょう。
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S97 レイダー 克服できるか、空力的な課題、、、、
https://wired.jp/2019/08/08/sikorsky-s-97-raider/?utm_medium=social&utm_source=facebook&fbclid=IwAR1wW7HDuzM9ww42_mHtOqcwBIdfIr8HSHs2zuqLBapyntzTnORAZEAM-AI
シコルスキーが開発しているS97レイダーについての記事をリクエストがありましたので、あまり詳しくないのですが取り上げてみます。
垂直に離着陸して高速で飛行できる航空機はイギリスが開発した戦闘機ハリヤーや最新のF35の２機種がジェット機からの発展で実用化しましたが、欠点は離陸時に燃料や武装を十分詰めないということはやはり克服できていないようです。
ヘリコプターから発展させて５、ヘリコプターの２倍程度の５００キロを出せるように狙って、まずはオスプレイが実用化し、次にシコルスキーのS97とエアバスの双発固定翼機ような翼につけたプロペラを逆方向の推力を可能なように機能させて、テールローターのように働かせる新しい航空機を開発しているようです。
ヘリからの発展型も、ジェット機からの発展型も同じように、重量を詰めないという欠点はありますがほぼ開発進んではいるようです。
S97は二重反転ローターの最大の欠点、上下のローター同士がぶつかるという事故が起きたようですが、ほぼ解決できたと言っているようです。
ヘリのローターは前進飛行でそれぞれが回転中、同じ軌跡を回らないと、強い振動が起きて、機体はすぐに空中分解してしまいます。
ローターはヘリが前に飛ぶ場合に回転する場合、前進側と後進側の揚力を同じにするために１周する間に大きく迎角を変えているのですが、S97はこの後進側の迎角をゼロにして抵抗を極端に小さくすることによって、速度を上げることを狙っています。
そして揚力のアンバランスは２組のローターをお互いに逆に回すことによって、打ち消すようにしていますが、そうすると、一回転する間に一つのローターとしては大きな揚力の変化が起き、ローターのしなりが大きく変化し、強い振動が起き、下手をすると上下のローター同士がぶつかる危険性があります。
そのためローター自身と、ハブの構造をしならないような強いものとしていることが写真でわかります。
それでもテストフライトでぶつかって墜落したようですので、最高速度は今のところ３５０キロと発表しているように、最高速のヘリの３００キロに比較してそれほどの進歩はないようです。
速度を上げればローターはぶつかる可能性が高くなりますし、強度を極端に上げたローター、ハブが必要になり、技術的に克服できるかということがありそうです。
このようなことを克服するにはオスプレイやエアバスのようにやや小さめの固定翼を装備し、ローターの負荷を落としてやることが簡単な解決策だと思いますが、さて今度どうなるでしょうか。
あるいは高速時はローターを止めるという策もあり、以前はそのような機体をテストしていたように思いますが、いずれにしても相当困難な開発となることは確かでしょう。
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ネパールATR72 事故 原因ほぼ解明、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/e99e7b56f42d15309b8013734050c9caa1476073
https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-5047.html
1月１５日 ネパールで起きたATR72の着陸前に墜落した事故の事故調査の中間報告が発表され、信じられないような原因が予想されるという記事があると読者の方から教えていただきました。
女性の副操縦士がフラップを30度にフルダウンすべきところ間違って、というか無意識にプロペラの角度を変える、プロップレバーを引いてしまって全く推力が出ないフェザリングの位置にしてしまったことが直接の原因だと推測されるということだそうです。
警報音が鳴り注意等が点灯していたらしいのですが、機長は副操縦士の誤操作に気が付かず、高度低下や速度が落ちるのを防ぐためスロットルをふかしたそうですが、プロペラのピッチ角がゼロで空回りするのみで、失速して墜落したようです。
副操縦士は全くの注意不足で無意識に間違ったレバーを操作し、機長は操作を確認することなく、速度が落ちたのでパワーを足したものの効果はなく、何が起きたか理解しないまま墜落したようです。
これではパイロットが二人乗っている意味はなく、お互いの連携がまったく取れていなかったということで、慣れによる規定無視の運航が日常的に行われていたということになります。
このような種類の事故が起きると人間の起こすエラーと完全自動化への兼ね合いが問題として取りざたされると記事は結んでいます。
この件で私は二つの感想というか考え方を少し書いてみます。
一つはパイロットという職業の人間の性能、つまり業界用語では適正というのですが、やはりパイロットには向き不向きがあって、つまらない事故で死ぬパイロットは鳥としてはやはり出来が悪かったということに尽きます。
2万時間飛べば性能の良い鳥に近づくかと言えばやはり、2万時間飛ぼうが3万時間飛ぼうがアヒルはアヒルという種類から一歩も出ることはできない運命にあるのがウソ偽りのない事実で、また優秀な女性パイロットでも、評価は神のみがするということでしょう。
自分は戦闘機もヘリも大変危険性の高い種類の航空機であって、不運に死ぬこともありうると考えていましたがそれでも、人に恥ずかしくない死に方をしたいと思っていて、あんなつまらない事故で、、、などとは絶対に思われたくないと心に決めていました。
事故が起きると航空機は同じ事故が起きないように改修されることが多いのですが、まさかという改修がなされた例があります。
小型ヘリのベストセラーのベル２０６Bはちょうどパイロットの右膝の前に燃料コックのスイッチがあって、初期型では手前に引いて下に下げればエンジンが止まるようになっていました。
まさか飛行中にエンジンを止めるバカはいないだろうと思っていましたが、ちょうど気になる位置にあってあまり見ないようにしていたものです。
ところがインドネシア人の同僚パイロットがどうも飛行中に止めてしまって墜落した事例があったらしいのですが、真相はよくわからないままでした。
その後ベル社はスイッチをセーフテイワイヤで止めたガードでカバーし、ワンアクションでは止められないように改修しましたので、どうも広い世界ではバカもいるようでした。
航空機はあらゆる安全対策を潜り抜けて墜落し、あらゆる危険を克服して安全に飛行するのですが、すべてパイロットがまじかの当事者として存在します。
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新幹線２８年に自動化、旅客機、へり、空飛ぶ車は？？
https://news.yahoo.co.jp/articles/ffb921abc53f6c9bab77cff657b82d419d228d04
JR東海が新幹線の運転の自動化を２８年度から行うと言っています。
すでに２１年から実験を行っていて、無人化するのかと思ったら運転手は乗るそうで、発車のボタンは人が押すらしく、速度調整や停止などは自動化するそうですから、運転手はあまりに暇になりそうです。
実は１９６４年、新幹線が開業したときから、運転手はお猿の電車の運転手と揶揄されていたらしく、当時から運転手の仕事は停止線に合わせて止めるくらいしかなかったらしく、ほとんど最初から自動化はなされていたようです。
神戸のポートライナーや大阪南港のニュートラムなど、 完全に運転手が乗っていない公共交通機関はすでにあり、相当な実績がありますが残念なことに終点を行き過ぎて激突という悲惨な事故例もあるようです。
実はアメリカの宇宙開発はこのような自動化と同じ道をたどったため、空軍のパイロットたちは猿に代わるつもりはないと拒否していた中、海軍のパイロットたちが中心に飛んだようなのですが、月着陸のアポロ１３号が致命的な故障で帰還できないピンチになった中、マニュアルで無事帰還したという例が称賛されたそうです。
旅客機はすでにほほ自動化の技術的なめどは立っていて、今のパイロットの仕事はほぼオペレーターと機器類の正常状態の監視になっている中、マニュアル操縦で技量維持をするようになっているようです。
ヘリコプターは狭い場所に離着陸する関係上、離着陸の場所に規則性がなく、離着陸の標準化が困難で自動化がやや難しい面があって、実用化はかなり先になりそうなので、パイロットの仕事は今しばらくはなくならない見込みです。
空飛ぶ車やドローンもヘリコプターと同じ条件なので、自動化が困難なことはヘリと変わりはないのですが、バッテリー電源を使うので、搭載量があまりに小さい個体しか作れない理由がパイロットなしの運航を求める理由なので、安全性を無視しない限りほとんど実用化は無理でしょう。
自動化の実現性の難易度は安全性の確立が第一条件ですが、状況を判断して操作をするプロセスにおいて、簡単に次の操作を決定することができないと無理で、単純操作しかできない自動システムではヘリは操縦できないと思いますがいかがでしょうか。
新幹線が自動化無人運転手に踏み切れない状況では人を載せる航空機はそう簡単には実用化は無理でしょう。
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パイロットが急病、乗客の他社のパイロットが対応、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f29f8010cfffe2be3c5893ea5dcb83a61319e36
２２日アメリカでラスベガスから飛んだ旅客機のパイロットが急病で操縦できなくなり、たまたま乗客として乗り合わせた他社のパイロットが対応して、無事着陸したというニュースがあったようです。
日本では医者が登録していて、飛行中、急病の乗客に対応するため、ボランテイアの登録制度があるようですが、パイロットなどの航空従事者の制度はないようです。
アメリカではパイロットの異常事態に際して、軍のパイロットが対応したり、まったく操縦できない人が奇跡的に無事着陸したりする事例が時々ニュースになっています。
私がインドネシアの子会社へ派遣されて一年ほど度勤務したとき、日本への往復で、なぜかいつも非常口の前に座席を指定されたり、隣にキャセイの社員が据わるのか不思議に思って、現地の社内で聞くとエアーラインデスカウントという航空券購入の制度に会社が登録してあるとのことでした。
もちろんエコノミーですが、この制度に登録すると５０％引きでいつでも乗れることになっていて、購入時は社内での職責を登録していたようで、自分はPILOT IN COMAND HELICOPTER と 登録してあったので何かあった時にということだったようです。
ということでちょっとコクピットを見たいと申し出たら、すぐに案内してくれました。
当時はGPSがない時代で、３０分ほどジャンプシートに座って、最新鋭の慣性航法装置の説明を元イギリス空軍のパイロットがしてくれて、風向風速をデジタル表示に出して自慢してくれました。
航空機はいったん飛び上がってしまったら、完全に密室ですので、すべて、乗っている人間だけで何とかしないといけないのですが、パイロットと医者が乗っていれば相当なことができそうですし、万一墜落するとわかれば、神父か僧侶もいると良いかもしれません。
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岡山、香川 ドクターヘリ相互支援で協定、、、、
https://news.ksb.co.jp/article/14869001
２０年以上前、日本で一番初めにドクターヘリを導入した岡山県と、昨年、日本で最後に導入した香川県が広域応援協定を締結し、重複要請で対応できないときや災害時に協力することになり、４月１日から運用を始めるそうです。
岡山のヘリは香川県全体を、香川県のヘリは岡山県南部をそれぞれカバーするそうですが、平等になっていないのは基地病院からの距離によるものと思いますが、大災害時にはそのような頭の固いことは言っていられないとは思いますが、、、
近隣の県同士で、重複要請時の相互支援や、ドクターヘリが隣の県のすぐ近くに基地がある場合など、いち早くという救急対応の原則に従って、他の県へ飛ぶことや協定を結ぶことは常識以前のことだと思います。
ところが厚労省の規定や指導で決められている様子はなく、のんきに知事が出てきて握手して協定を結状態なのですが、２億も３億もの国費を使ってやる事業にしてはあまりにのんびりしているようです。
各県はお互いに協定を結んでめでたし、めでたし、ですが、運航業者は契約に従って一定の金額を受領して、規定時間待機し、要請があれば契約内容に従ってフライトをすることなのですが、契約以外のフライトについて発生する費用は正当に支払いを受ける権利があると思います。
他県へ飛ぶことが、契約に入っていて、大災害時には、どこまでも、日本の飛ぶことになっているならそれはそれでよいのですが、隣の県でも資料関係を整備したり、必要な着陸場所の確認作業を現地へ赴いて実施したり、場合によってはパイロットが実際に飛んで訓練確認する費用も発生することでしょう。
経費が発生するから、資料関係は相手の県から送ってもらって、ファイルするだけでよいならそれはそれで良いということですが、安全意識はあまりにもお粗末ということになるでしょう。
他県へ飛んだり、はるか１０００キロも果ての大災害地へ飛べばそれなりの費用も発生することでしょうし、応援協定締結に関して運航会社への契約内容の変更や、安全管理についての協議はもちろんなされていることでしょうが、いかがでしょうか。
過去に出動回数があまりに少ない県で、あまりに暇なので隣の県へ出動すると決めて、一回当たり３０万円徴収していた知事がいました。
ドクターヘリがないため、しぶしぶ支払っていた知事は、今回の統一地方選で知事選に出ている知事ですが、３０マンは安い、、倍の６０万支払えと脅されてしぶしぶ支払いに合意し、その金をすべてポケットに入れて、運航会社に１円も支払わなかった、バカ殿様、カジノを作るという有名な知事がいましたが、ごみの運航会社は本当に弱いものです。
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儲からない夜間飛行、、、
防災ヘリ、ドクターヘリ、消防ヘリなどの夜間飛行の潜在的なニーズは高く、一部の消防ヘリなどがすでに行っているのですが、民間の運航会社が運航を行う防災ヘリやドクターヘリなどがほとんど行わないのはそれなりに理由があるからです。
もちろん安全性の確保が一番のハードルなのですが、安全性にまったく問題がないなら民間運航会社は夜間飛行の実現を受け入れるかというと、そう簡単な話ではないようです。
ヘリ運航はいわゆる一種の設備産業なので、投下資本に対する収益が確保されないとできないということになり、夜間飛行によって得られる収益増がおいしいものでないとできないしないということになります。
昼間運航の場合、ヘリ１機１０億円程度の投資に対して、充てる要員はパイロット、整備士、運行管理者各一名ずつが勤務しますが、各担当者の休暇や交代を見て、概算の人件費は１名あたり１０００万円と概算すると大目に見ても６０００万円で、１機当たりの年間売り上げ２億円程度のほぼ３０％以下となります。
夜間運航をすると担当者を１日３クルー必要なので、人件費はほぼ３倍になって、１億８０００万円ですが、売り上げの内のヘリの償却や整備費用などはほぼ変わらず、燃料費などの増加を見ても１億３０００万円程度で３億３０００万円程度しか売り上げは上がらないでしょう。
夜間飛行しないでその分のパイロット整備士を昼間だけの運航でヘリを２機買い入れて、別のところで飛ばせば、６億円の売り上げがあり、会社の利益は比較にならないほどとなります。
パイロットが足りなくて増やせないなら、現在３機飛ばしている分のパイロットを夜間に充てれば、１機しか飛ばせないことになります。
防災ヘリの運航受託の場合、ヘリや機材は発注先の県がすべてを準備し、整備点検は外注するとなると、受注する運航会社の売り上げは人件費プラス管理費と少しの利益分だけでいいところ６０００万円程度がいいところで、１億円も取っていたらさぎといえる金額で、同じクルーで、４１２や３３２を飛ばせば下手をすると３億円５億円の売り上げが見込めるほどの差が出ます。
一つの会社でドクターヘリを１０機、２０人のパイロットで回している場合、すべてが夜間飛行をすることになると、パイロットは６０人必要で、そもそも物理的に不可能ですが、売り上げは１，５倍程度にしかならず、経営者にとって全く面白くない事業となってしまいます。
パイロット数が３倍なら３倍のヘリを飛ばし、３倍の売り上げを上げたいと思うのは普通でしかも、パイロットの頭数が足りない現在、そのような不利な契約をしようとは思わないでしょう。
多額の費用をかけて、完全に安全に飛べるような対策準備をしたとしても、運航業者は今の好条件を捨てることはなく、支払い側は人件費の増加分しか支払う理由はなく、余分な利益を意味もなく支給することなどありえないでしょう。
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野球の次は選挙、、
テレビの衰退を大谷君が少しは救ったような盛り上がりを見せたWBCでずいぶんと楽しませてもらったのですが、楽しいことはすぐに終わり、醜い戦いの選挙が始まるようです。
高市大臣の排斥劇は自民党内の左翼と阿部派の生き残りの生死をかけた戦いのようでしたがどうやら第一幕は阿部派が踏みとどまったようです。
マスコミを見ているだけでは何が起きているのかほとんどわからない世の中ですが、いよいよ今日から第二幕が切って落とされるようです。
コロナバブルと言い、東京都の駄々洩れ、税金チュウチュウと言い、与党勢力がまるで左翼と組んで好き勝手しているような様子で、過去の与野党という組み合わせで見ていては騙され続けるようなもので、よほど気を付けていないと何が起きるかわからないようです。
３０年で世界の経済は３倍になった中で日本のみが成長ゼロなのは、まじめに働いた国民の財産が合法的に外国へ流れていくような体制が出来上がって、日本国民は何時までも貧乏なままであるようです。
ロシアはいよいよ中共の属国になって、日本はもとより、米韓までもが中共の洗脳、利益誘導によって骨抜きになって、ありとあらゆる手を使って経済資源をかすめ取られる体制ができてしまっているようです。
日本韓国の相当数の上級国民は中共に餌を目の前にぶら下げられて骨抜きにされ、アメリカも同様だそうですから、外と中からいよいよ責められて滅びそうです。
大手優良企業はほぼ洗脳されているようで、抜き差しならぬ状態で撤退することもできないようですから、この先どうなってしまうのでしょう。
自民党の候補者が隠れ左翼ばかりではどうしようもなさそうです。
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いよいよ引退か？MD902、、、
https://www.helicopter-industry.com/coxhealth-welcomes-new-md902-fleet/
ドクターヘリの普及とドラマとともに有名になったMD900、９０２エクスプローラーは今現在すでに生産はされていないようで、URLの航空ニュースによると２０１７年にアメリカ沿岸警備隊で使用されていたMD900の中古機を９０２にリニュアルして、救急ヘリとして納入するというニュースです。
また他の情報によると、現在では主要な部品が手に入らなくなり、中古機を買って部品の共食いによって運航を継続しているような状態だというような話も入っています。
製造会社は９０２の後継機を設計して、次世代の販売につなげるようなことを考えていたようですが、実際はそのような計画は発表されていないので、今現在の機体同士の主要部品の共食いができなくなると消えていく運命にありそうです。
このヘリが売り出された当時はテールローターがないので騒音が劇的に静かで、しかも当時テールローターの空力的なトラブルで墜落事故が多発していたのでその危険性がないというような売り込みで爆発的に売れると見込まれたのですが、まったく期待を裏切りました。
当時、空撮生中継でニュース取材をするテレビ局が騒音低減で飛びついたのですが、あまりに狭い機内と、防振カメラレンズの劇的な発展で低く飛ぶ必要がなくなり、あっという間により大型のヘリにとって代わり、行き場がなくなったMD900はドクターヘリに救われたと言えるでしょう。
騒音が小さいのはテールローターがないからではなく、胴体の中にあり、空気をしっぽなどから噴き出している関係上、効きが悪くて安定しないうえ、アンチトルク性能のが悪くてより大きな馬力が食われるという欠点があり、秦野のＢＫ１１７と同じようなインシデントを起こしています。
また胴体の中に大きなテールローターのようなものがあり、日常的に点検する利便性がなく、導入当時は故障に泣かされたようです。
このクラスのヘリは競争が激しくて、ＥＣ１３５ ＡＷ１０９ 出遅れたベル４２９、そしてＢＫ１１７などが次々と改良型を発売して競っていますので、買い手にとってはより取り見取りで、テールローターなしにこだわらなければ自由に選ぶことができます。
鳴り物入りで登場した、曰くつきの名機も新型の同型機に代わることなく、近い将来、さみしい引退を迎えそうです。
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