国交省、旅客機パイロットの養成訓練期間短縮へ、、、

　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230129-OYT1T50256/

　国交省が航空大学校で行っている旅客機のパイロットの養成期間を１６か月から１３か月に短縮すると言い出したそうです。

　なぜか？？、、、もちろん航空会社で必要な副操縦士要員が今後の見通しで足りなくなるということがはっきりし、航空会社から要求があったからでしょう。

　そんな促成栽培して、必要な技術が身に着くのか、？　試験に通るのか、　安全性は大丈夫なのかということがまず心配なところです。

　もう一つは訓練を受ける訓練生は短期間に技術知識を十分に身に着けることができるのか、ついてこれるのかという心配がありそうです。

　技術の低下は副操縦士だけではなく、機長のほうが心配ですが、もはや遠い以前から機長の技量の低下は相当なもので、部内でも特にOB連中から漏れ聞こえてきています。

　しかし機体の自動化や、安全性が向上しているようで、一人操縦どころか、無人化まで言われていますので、少々技量が低下しても安全性には影響はないと判断している可能性すらあるようです。

　さてそれでは質が落ちて試験に通るのかというと、国交省自身が試験をする立場なので、合否のさじ加減は何とでもなるというところが本音でしょう。

　これと同じようなことを航空自衛隊も戦闘機パイロット養成経費の問題で、何回も改革をしているのですが、実は私たち１９７１年に資格を取る訓練生がその犠牲になった経緯があります。

　私たちの年代はプロペラ機のT34　ジェット機のT1　T33と乗り継いで訓練し資格をとったのですが、経費を切るために、プロペラ機T34の訓練時間を６５時間から３０時間に切り詰められ、プロペラ機でまともに着陸できないうちに速度が倍のジェット機に乗せられ、それが影響して、首になった仲間が多く出、１年ほどで元の訓練時間に戻されました。

　プロペラ機の時間を短縮するときの決め手になったのは何千時間も飛んだ大ベテランの意見であったことは火を見るよりも明らかでしょうけれど、訓練生の意見は聞かなかったことは間違いないでしょう。

　三つ子の魂、百までということわざがありますが、よちよち歩きの時に身に着けた習性というもには恐ろしいもので、十分に訓練、修練されなかった、生煮えのパイロットが生涯どのようなパイロット人生を送ることになるかは大いに興味があるところです。

　パイロットがどのような訓練環境で初期訓練を受けたかは大変重要で、パイロットの生活態度、深層心理や技術的な向上心などに大いに影響があることは確実で、促成栽培のカスを量産しないことを望みたいものです。

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ヘリパイロットの錯覚、、、、、

　人間の目はハイビジョンの映像の千倍、１万倍の情報を取り入れることができるほどのとんでもない高性能がある反面、情報を処理する脳での段階で、だまされやすいという特徴があります。

　ビックリハウスで傾斜をだまされたり、矢印の方向で長さを見誤ったりするのはある意味では正常だということも言えるようです。

　ヘリパイロットは経験がない場面や知識がない場合、だまされることが多く起こり、いきなり命取りになる場面があるので大変な仕事なのですが、大ベテランの戦闘機パイロットが二人も載っていて離陸直後にいきなりロールを打って海に激突して殉職した例も同じ類の事故例と言えます。

　写真のヘリは雪が積もったヘリパッドに着陸する様子ですが、ホバリングでダウンウオッシュが雪面に当たると同時に舞い上がった雪が四方八方へすかなりのスピードで飛散します。

　この時に舞い上がる雪の量が多くて、周りの地形が見えなくなり、パイロットから、風防を通して飛んでいく雪しか見えなくなると、ヘリが猛烈な速度で後ろへ進んでいるように感じてしまう恐れがあり、それを止めようとするといきなり前へ動き、前方に障害物があれば激突します。

　同じような現象は水面でホバリングした時に、同じように波紋が四方八方に広がり、錯覚するとうしろに進んでいるような感覚になり、どんどん前へ前へと移動してしまう過ちをすることが起こり、消防防災ヘリが山林火災の消火作業でホバリングして、バケットに給水する場合に起こりやすくなります。

　山火事消火作業の映像がテレビニュースで流れることが時々あるので気を付けて見るとよいでしょう。

　もっと小規模の錯覚があり、荷下ろしや救助の吊り下げなどの場合、高度を上げるときには見え方で少し前に出るような配慮が必要です。

　深い谷間で長く吊り下げワイヤーを出して高度を変えるときには、精密な場所を維持するためには見えかたが変わるはずなので、安易に同じ見え方で上下すると周りの障害物にローターやテールローラーをぶつける恐れがあります。

　ヘリパイロットが錯覚に陥らないためには、どのようなときになるかをあらかじめ理解していて、そのような状況にはなるべく近寄らないような操縦を心がけることでしょう。

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雪の季節もピークかな、、、、

　私は大阪生まれで高校まで育ち、今は奈良県で住むので、元は雪が降ると楽しいという無邪気な気持ちだったのですが、雪国育ちの方は長い冬の大雪にうんざり程度ならいいですが白魔という気持ちまで持つことは普通のようです。

　最近では、大雪が降る寒気団が来ると暇を持て余して、狂ったメディアが雪の被害予測を針小棒大に報道し、国民すべてに脅しをかけて来るので、積雪が楽しいというような気持ちは小学生でもなさそうです。

　大雪が降るとその年は豊作だと言われたり、スキー場に客があふれ、融雪による水力発電は梅雨ごろまで長く発電出来たりと良いこともいっぱいありそうなのですが、世知辛い世の中になったものです。

　平野でも2メートルを超える雪が積もる、新潟県の僻地の豪雪地帯で４，５日続く降雪の合間の１日２日、電力設備の点検で飛ぶ仕事で毎日夜は、小さなスナックへ出かけて熱燗をいただく日々は結構楽しいものでした。

　正月の間も電力設備に事故が起きると飛ぶので、平常待機するのでが、一応電力会社は休みに入るので、待機はやや緩くなり、正月手当は着くというので、家族そろって、定宿の古い旅館にお世話になって、子供たちに雪国を体験させてやることができました。

　山間部で着陸する場所の積雪のピークは１０メートルを超えているところは普通で、見渡すと地形が変わって見えるほどで、完全にモノクロの世界で、ほとんど白一色の世界です。

　近畿地方でも原発の電力を関西へ送る巨大な送電線が何本も通る、福井滋賀県境の山間部では１０メートル以上も積もり、大変な難所ですが、高さが６０メートルもある巨大な送電線鉄塔が雪害で倒れたことがあり、仮復旧まで３か月も作業員や資材を運ぶという、貴重な経験をさせてもらったことがありました。

　おかげで雪にはなれたはずなのですが、年は取りたくくないもので、今では最近２，３日のほんの少しの雪でも全く動けない元の体に戻っていて、温かい部屋でパソコンで遊んでいるような年寄りになってしまいました。

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税金チューチュースキームか？空飛ぶ車、、、、

　https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02128/00014/?i_cid=nbpnxt_reco_atype

　年が明けて　あと２年半に迫った関西万博の目玉、空飛ぶ車の運行管理実証実験をヘリコプターを使って実施したと言うニュースが報道されていました。

　どうやら、死人が出るまであきらめないようですが、２年半では多分人が乗って飛ぶ実証実験すら難かしいでしょう。

　新しい技術は様々な犠牲を経て実現されるものですが、実現性や安全性を無視して政治家が自分の手柄のために他人を犠牲を強いることや無駄な公金をむやみに使うことは許されないでしょう。

　乗れる人数から常識的に計算すると、車の３倍程度の馬力が必要で、しかも何を狂ったか、今だに多くの課題を抱える電気自動車を飛び越えて、空を飛ぼうとする技術者は詐欺師か手品師でしょう。

　年明けから、世界の電動自動車は技術的に様々な不具合が指摘され始めて、電動化の波は大きな壁にぶち当たって、しかも２酸化炭素温暖化説の欺瞞が暴かれようとしているようです。

　電気自動車が２酸化炭素削減にならないのは、中国の故事　朝三暮四と同じで発電所で石油をたくかエンジンで炊くかの違いで、送電効率と、バッテリー重量のための自重の増加を計算すると、電動車のほうが非効率と言われ始めたようです。

　新規技術の開発にかかる費用は、開発見込みがないとわかっても、意地と見栄で最終的に開発をあきらめるのが遅くなるほど、雪だるま式に増えていって、MRJのようになりかねません。

　今はやりの公金チューチュースキームの一種で、一部分だけが税金であると言って、民間出資となっても結果的に失敗したら、国民全体の大きな損失となります。

　技術的には電気自動車が十分に実用化し、モーターバッテリーがあと３段階ほど進化してからでないと空飛ぶ車は原理的に不可能なことくらいは、東大工学部卒でなくてもわかりそうなものですが、文系出身のトップが号令したら、ノーベル賞くらいは続出するとでも思っているのでしょうか。

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韓国ＬＣＣ機、離陸直後にエンジンから「異音」、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/2291481bd06327dea0aba6abb6387373ea182b63

　26日午後、　北海道千歳空港を離陸した韓国のLCC航空の仁川行きの機体が離陸直後にエンジンから異音が聞こえたということで引きかえし、２０分後に無事着陸したそうです。

　航空機の飛行中の異音は相当な不具合で、結構うるさい機内で聞こえる程度は相当な音がしているでしょう。

　飛行中の航空機の異音はエンジンの不具合か鳥との衝突かですが、ヘリの場合はローターやテールローター系統からの異音もあるのでやや複雑です。

　飛行機はあまりありませんが、ヘリの場合はさらに振動の異常ということもあるのですが、大きな振動がある場合は即墜落の危険性があり、小さな異常振動が大きくなってくる場合もあり判断は結構むつかしく、パイロットの熟練度がものをいう世界です。

　エンジンの異音は小型機の多いピストンエンジンとヘリの大部分と中型機以上の飛行機のジェットエンジン、ターボシャフトエンジンで、両エンジンの異音の質がまったく違い、ピストンエンジンはボソボソとか、ボッボッボと言いうような音が多く、点火栓のミスファイヤでいきなり墜落するようなことはあまりありません。

　一方タービンエンジンのほうは、ボンボンとかバーーンとかいう音色で、耳をつんざくような大きな爆発音まで経験していますが、音の後、シューーンと止まってしまうのが最悪のパターンです。

　このような音がした後、異常燃焼が起きて、規定温度を超える計器指示が出たら止める操作が必要で、ほおって置いたら爆発しかねません。

　エンジンが複数装備している機種なら、異常なエンジンを止めて、着陸できますが、私が数十回大きな異音を経験したベル２０４Bは単発機なので、止まるなーと念じて計器を注視していましたが、おかげで止まったことはありませんでした。

　異音が起こる原因は、エンジン前方のコンプレッサーの空気流が大きく乱れる場合が多く、いわゆるコンプレッサーストールという現象で、大きな鳥を吸い込んだり、コンプレッサーの羽が一部破断したりする場合が多いようです。

　初期のエンジンはコンプレッサーの羽の調整が悪かったり、限界近くまで使うと、コンプレッサーの性能の低下でストールに入って爆発音があったようです。

　今回の韓国機の場合は鳥を吸い込んだか、コンプレッサーの羽が破断したかどちらかだと思いますが、旅客機の場合はエンジンは数時間で交換できるので予備エンジンさえあればすぐに復旧します。

　貧乏なLCCが予備エンジンを持っているか心配する方もいると思いますが、予備エンジンを持っていなくても、整備中の自社の機体から外してくる、レンタルエンジンを時間料金で借りるなど方法はあります。

　それでも交換できないような会社なら、以後乗らないようにしたほうがよさそうです。

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貨物機 スリップ事故、、凍結か、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/c877ff5aa137a56594f7de95cd4be45bc667a2d7

　25日朝　７時４０分頃　ANAの香港から成田へ７６７型の貨物機がスポットへ入る最後のカーブでスリップし、９０度も曲がって止まり、地上の作業車にぶつかって機体が壊れて事故と認定されてしまったようです。

　パイロットの訓練を受け始めたころ、飛行隊長からの訓示でパイロットが地上で事故を起こすのは恥だと強く指導されたことを思い出しますす。

　整備された飛行場しか飛ばない飛行機と違って、ヘリの場合は地上での事故が大変多く、自分の唯一の事故でスマトラのジャングルで起こした件も丸太を組んだジャンプ台からヘリごと転落した事故でした。

　さて昨日の貨物機の事故は暖かい、まだ誰もが眠る暗い早朝、香港から３時間以上かけて飛行し、強い冬型の天気で氷点下で大荒れの成田へ到着し、無事に着陸を果たして、やれやれとやや緊張が解けた、最後の１０秒でスリップして振り回されて、作業車にぶつかって機体を壊すとはなんと不運なのでしょう。

　車でも同じで、スリップするのは飛行機を曲げる前輪の向きと機体が惰性で進む方向が合っていないからで、凍結したところで、前車がまっすぐでないのにブレーキを使えばスリップします。

　前輪をまっすぐにしてからブレーキを使えばほぼスリップすることはないのですが、曲がるスピードが速ければ止めるのに間に合わないので、ステアリングを使いながらブレーキを使ったということはスピードが出すぎていたということになります。

　旅客機が時々このようにコースから外れてしまって、滑走路や誘導路から飛び出す事故を起こすのは、慣れっこになって基本から外れて十分に速度を落とさないからでしょう。

　基本はどうするかというと、曲がる手前では、いったん止まるくらいに速度を十分に落とし、パワーを再度入れて曲がるくらいに速度を落とせと言うことになるのですが、パイロットは訓練を始めたころ必ず、全員そのように指導されたはずなのですが、、、、、

　パイロットでなくても、技術屋は長くやってベテランになると初心を忘れて時々失敗し、また初心に帰るということをするようですが、命がなくなってしまえば初心に帰ることはできないことになります。

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重要な計器、外気温時計、、、、

　　https://weather.yahoo.co.jp/weather/jp/29/6410/29425.html

　今現在は１月２５日、住まいの奈良県北部、午前２時、気温はマイナス２度なので、平年並みかやや寒いというところでしょうか、天気予報士が狂ったように１０年に一度の寒さだと大騒ぎしているようです。

　ヘリコプターには２０個以上の計器と１００以上のスイッチ類が付いていて、素人の方には何が何だかわからないようですが、小学生の子供が見学で操縦席に座ったら、必ず聞いてあげることがありました。

　このいっぱいある計器の中であなたが知っているのが一つあるよ、探してごらんと、、、

　計器類が多すぎて、なかなか見つけ切らないようですが、それは時計で、ほとんどのものはアナログでした。　

　アナログは例えば、３時１７分まであと何分かという計算が、針の角度の視覚でわかるということで、計算間違いが起きにくくなっています。

　実はもう一つ重要な計器でだれでも知っているものがあって、実は特に冬場に重要なもので、ちょっとした車にもついているで、それは外気温時計です。

　車の外気温時計の重要さは、冬のこの時期の夜間走る場合に、濡れた道が凍っているかどうかの重要な情報となります。

　航空機の場合はやはり、雨や雪が機体各部やエンジンに凍結し、下手をすれば墜落しますので、降水現象や霧や雲の中では凍結する恐れがあるかどうかの重要な基準となります。

　ちょうど０度がその境目かいうと、０度ちょうどではなく、プラス５度からマイナス５度くらいが一番凍結しやすいようです。

　その理由は機体やエンジンの周りの空気の流れが速いと冷却されて、外気が冷やされて凍結する恐れがあるほか、雪は一定の速度で降ってきますので、ちょうど０度の温度を通過するときに溶けるかというと、５度くらいでも雪のまま地上に届くようです。

　もう一つは気象現象では、不思議なことがあって、過冷却水滴という現象で、マイナスでも凍らない場合があって、何らかの刺激でいきなり凍るらしいので、マイナスの気温で外が雨だからと安心はできないようです。

　よく凍結する程度の温度の中で雪の中で飛んでいると、風防の中央から雪が突き出してきて成長し、強く降ると前方がまったく見えないほど付着し、横滑りで飛んだり、窓を開けて前の見たりするような危険なこともあり、そのような時にはエンジンの空気取り入れ口に多量の雪が付いている可能性があり、何かの拍子にエンジンに吸い込むと止まる恐れがあります。

　現に大雪の取材ヘリが琵琶湖上空でエンジンが止まり、不時不時着水したものの、おぼれて全員亡くなった例があるようです。

　降雪中に気温が大きく下がると危険性が増すかというと、普通は雪がサラサラになって機体に付着しなくなるということも起きるのですが、絶対にそうなるとの保証はないので、降雪中のフライトはできれば避けたいところですが、飛行任務によってなかなかそうはいかないので、見極めが大変重要となります。

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航空自衛隊 無人機部隊発足、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/4bdf9128e5d3eae85d97cedfb1310879d76db5d4

　航空自衛隊の三沢基地に本格的な大型無人偵察機、グローバルホークを運用する部隊が発足したと言うニュースが出ています。

　すでに海上保安庁がやや小型の無人機をすでに運用していますので、いよいよ無人の航空機が日本の空を本格的に飛ぶ時代がやってきたということなので、時代が変わるということになります。

　すでに50年前にF104というロケットのような戦闘機が実用化されたときに、最後の有人戦闘機と言われたことがありましたが、航空機の無人化は遅々として進まず、パイロットという職業の人口は増えるばかりでしたがいよいよ、地上で飛ぶパイロットの時代が来るのでしょうか。

　無人機が増える分野は次は戦闘機の分野で、旅客機はまず自動化で一人操縦を目指しそうですが、無人操縦に踏み切るのは５０年後１００年後くらいでしょうか。

　ヘリコプターの場合、空港や整備された広いヘリポートなら、固定翼機と同じ自動化はできますが、狭い着陸場所の場合の自動化は車の完全自動化と同程度のむつかしさがあるので果たして実用化ができるか、できたとしても相当期間はかかりそうです。

　自動化というと、面白い話があって、空自の輸送機のパイロットになった同期生が言っていたのですが、YS11かC46のオートパイロットは新米機長の自分より下手だという話でした。

　初期のオートパイロットは高度や速度、進路を維持するだけの簡単のものなのですが、維持するべき値から一定値ずれたら操舵が働いてもとに戻すのですが、優秀なパイロットはずれそうに感じただけであて舵をするのでずれないということだそうです。

　そこで面白い話ですが、世の中には多くの分野で自動化が進み、自動車製造工場で、導入されている自動で塗装を行うロボットには一定の距離で一定の速度でノズルをトレースするようにセットするのかというと、実は一番の優秀なベテラン塗装工の人の動きをさせるようにセットするということを聞いたことがあります。

　つまりオートパイロットより優秀なベテランパイロットの操縦法のほうがより安定して、最小の操舵で飛べるということで、強風下の最重量を吊り下げたヘリの飛行技術はオートパイロットには再現ができない複雑さがあると確信しています。

　この考えはある意味自信過剰かもしれませんが、ヘリの操縦こそ自動化になじまない複雑さと微妙さがあって、基本的な離着陸程度は実用化できても、スリング、雪や傾斜地、低空、障害物など多くの場面の自動化はかなり困難でしょう。

　ということで、地上で飛ぶ無人機のパイロットはずいぶんと空飛ぶパイロットの醍醐味を味わえない、ある意味つまらない仕事でなければ良いのですが、自分は無人機のない時代のパイロットでよかったとつくずく思います。

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少子化対策にドクターヘリが役に立つ？？？

　岸田総理が少子化対策に異次元の政策を取り入れると、大ほらを吹いたようですが何をするかは考えていなかったようで、対策の策定を後で指示したようです。

　日本は男女平等やら同性婚やら、女性の社会進出など様々な少子化推進政策を取り入れてきたので、自ら国家の衰退を図ってきたのに、今更何をしたいのだと突っ込みを入れたくもなります。

　日本の戦争前の平均寿命は５０歳くらいだったそうですが、最近ではほぼ９０歳くらいで一人の人間が倍生きるのですから、人口が半分でちょうどで、生産従事人口はちょうどなので、なるだけ年寄りに軽作業の仕事をさせて、倍の期間働けば、中国人のコンビニレジなどいらないでしょう。

　どうも日本のメディアも政治家も算数すらできないようですから、まともな政策は望み薄で、異次元の政策などありえないでしょう。

　さて、長生きする日本人が高齢まで体を動かして、できれば国のためにいつまでも働くというようなシステムは、やはり医療が重要な意味を持ち、いわゆる助かる命はできるだけ良い状態で救命し、長く健康年齢を維持する必要があります。

　老人ホームばかり作って、年寄りは早く入ッて、ボケろと言うような政策をしていたら、日本のコンビニは中国人とベトナム人のレジばかりになりますが、現実にはすでにそうなっているようです。

　さてドクターヘリが日本の少子化現象の対策に役に立つかというと、妊婦の異常分娩と、新生児の異変の場合の救命ということになります。

　ということで新生児用の保育器をヘリに搭載して、未熟児などを緊急搬送したり、切迫流産の恐れのある妊婦さんを緊急搬送することがごく少ない回数ですがありました。

　いずれも対応病院が基地病院以外の地域になければその機会はほぼないのですが、さらに、産科と新生児小児科の分野は優秀な救急医であってもどうも専門外らしく、いずれも主治医など専門の医師が同乗が必要らしく、そのような担当医のヘリ搭乗訓練なども必要と思われます。

　年寄りが働き、ドクターヘリが新しい命の救命に役立って、人口減日本を良い国家にと思いますが、中国人だらけの日本は御免こうむりたいものです。

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携帯電話とヘリコプター

　日本ではヘリコプターの運行にとっては携帯電話は絶対になくてはならないもので、もしなければ安全な運航にかなりの影響が出そうです。

　日本の航空行政には航空機が鵜うこうする場合に、飛行計画の通報と終了の報告という義務があるらしく、もちろんそれは飛行前と着陸後に航空局の運行管理部門へ通知するのですが、飛行場間を運航する場合には、小型機やヘリの場合で自社の運行事務所を持たない場合は徒歩で航空局の運行事務所へ出向いて行います。

　事務所がある場合には現在はインターネット経由でおこないますが２５年ほど前には電話で行うことしか手段はなかったのですが、携帯電話がなかった時代には、ヘリのパイロットは公衆電話で直接航空局の運行事務所へ連絡していました。

　写真のようなところへ着陸した場合には、公衆電話のある場所まで車で３０分、歩くと２時間などざらでしたので、着陸前、会社と無線の通じるうちに何分後に着陸などと、通報し、時間が来たら会社が着陸したものとして航空局へ電話を入れていました。

　たまに計画の時間を過ぎても、電話を忘れることもあって、その場合は航空局からフライトプランの通報を忘れていませんかと強いお叱りの電話があるのが普通でした。

　電話を忘れているか、墜落しているかわからないはずですが、いつも忘れていないかとのお叱りでしたが、墜落して死んでいてもわからないと危機意識は全くないようでした。

　このような形式上の通報にこだわるのはほかに手段がないからで、そのことは現在も全く変わっていませんが、それは地上から無線が届かないということに尽きます。

　　今現在はヘリの運航会社は運航係が常時いて、これはドクターヘリの場合はCSと言って無線係なのですが、この職種の社員がパイロットの行っていた、航空局への運行情報の通知や気象情報の収集などの支援を常時行うようになったのですが、肝心のちじょうからの離着陸情報の連絡は電話でしかできず、写真のような山間部では携帯電話の不感地域が広くあって通じないことがあり、衛星携帯電話を搭載している場合もあります。

　東北震災や、神戸震災の場合などは電話回線がパンクして通じないことが多くあって、運航に支障が出かねないような状況もあったようです。

　携帯電話の通じない山間部での離着陸の場合、離着陸で事故があった場合には肝心の運行情報の通知ができないので、群馬県防災ヘリの墜落時のように、墜落していてもわからないというような不具合があったようです。

　このようなことを改善しようとする意識はだれもないようですから、山間部でヘリが墜落しても当分だれも助けに来ないということは覚悟したほうがよさそうです。

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