エンジンが止まらない話、、、、

　昨日はエンジンがかからない話でしたので、今日の話題はエンジンが止まらない話です。

　と言っても航空機、ヘリの話ではなく、給油用のタンクローリーの話です。

　大きな送電線の新設工事ではAS332や２１４Bが多用され、下手をすると一日で４００トンもの生コンを運ぶこともよくあって、一日の売り上げが１０００万円を超える場合もありました。

　もちろんそのためにはヘリも燃料をがぶ飲みし、ドラム缶で２５本、５０００リッターも使うことがあってドラム缶から給油していては間に合わないほどなので、古いタンクローリーを着陸帯の横に据え付けて、給油していました。

　３，４日で空になりそうになると同じ容量のタンクローリーが走ってきて，ジェット燃料を移し替えることをしていました。

　夕方作業を終わって違う現場へ移動するために、所帯道具をすべてヘリに積み込みながら給油して、機体の燃料搭載量がちょうどよくなったので、合図して給油を止めさせました。

　日没が近いので、早く離陸しようとしていたのですが、整備士３人が何かタンクローリーの運転席付近でやっているようで、なかなかヘリに乗ってくる様子がなく、合図して操縦席のドアーのところへ呼んでどうしたのかと問うと、タンクローリーのエンジンが止まりませんとのこと。

　ローリーはジーゼルエンジンなので、確かキーを切ってもエンジンは止まらないらしく、デコンプレバーを引いて止めるらしいのですが、引いても止まらないということで頭を抱えています。

　ローリーのエンジンがかかったまま離陸していくわけにはいかないので、ヘリのエンジンを止めてくださいと、修理する気になっていました。

　あっと気が付いて、ヘリから降りて、ローリーの運転席に座って、一瞬で止めて見せました。

　自分は運転が下手だったので、、、、ではありませんが、やわらギアをセカンドに入れて、クラッチを急に離せば、ノッキングして見事に止まりました。

　サー早くみなヘリに乗ってーーー、出発だーーと無事離陸しました、エンジンが止まらない話でした。

　ヘリのエンジンが止まらない話はなかったような気がしますが意外にあったかもしれません。

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日本エアーコミューター機 エンジンかからず欠航、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/a66092a574295dc277fb3e8e8dfbcc02e51132a1

　28日　日本エアーコミューターの鹿児島種子島便のATR600型機の右エンジンがかからずに欠航したというニュースが入っています。

　大昔はぼろい車のエンジンがかからずに押しかけしたり他の車からバッテリーをつないでもらって駆けたりすることは普通にありましたが、最近はハイブリッドやら電気自動車やらが普及し、あまり聞かなくなったようです。

　そんな世の中で航空機のエンジンがかからないのはちょっと情けない話ですが、エンジンスタートには外部電源を使うことが普通なので、初めからバッテリーつないだのと同じなので、あとは押しかけするしかなさそうです（笑）

　私も大阪東京の日航便でエンジンがかからず２時間半ほど遅れたことがありましたが、プロペラのないジェット機の場合は２時間ほどでエンジンが交換できそうですが、プロペラ機や、ヘリの場合がそう簡単には載せ替えできないようです。

　ジェットエンジンがかからない故障はセルスターターが回らない場合と、スタートフューエルというスタート時だけ燃料をイグナイターの前で噴射する装置の故障か、スタート時だけ噴射する装置のどれかが故障していることになります。

　スターターを回して、パチパチというイグナイターの音が聞こえなければスタートフューエルが故障して燃料が出ていないことになり、どちらが悪いかわかります。

　スタートフューエルから燃料が出ていない場合でも、スターターの回転を無理やり上げると、メインフューエルから大量の燃料が噴射されて、点火するとホットスタートする可能性がありエンジンを壊すことになります。

　スタートフューエルが壊れても、エンジンを止めた後すぐ、温かいうちにかけると無事かかる場合もあるようです。

　　ヘリパイロット人生でエンジンがかからないトラブルは結構経験したのですが、一番の大恥は、某電力会社の防災訓練で、午前中リハーサルを無事終え、午後の本番開始で、訓練災害発生、被害調査にヘリが飛び立ちますと場内アナウンスで、エンジンをかけようとしたものの、かからず、パイロットさんどうしました？？？、、、、、、、

　訓練は出番に穴をあけ、大恥をかいたのですが帰る段になって、実は３０分あればフューエルの配管を直接噴射ノズルに直結するとかけられるのですが３０分後では間に合わず、、、、どうして飛べるのだー、、、という不信の目で見られながら飛んで帰りました。

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蛇の怖い話、インドネシア、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/b237458b4f5d2013385463944c8274931f1b1f1d

　インドネシアでニシキヘビが５４歳の女性を丸呑みしたという怖い話がニュースになっていました。

　私は３０歳当時、約１年間ヘリパイロットとして、インドネシアのボルネオ、スマトラ、スラウエシなどのジャングルで、木材開発、石油探査の支援飛行で飛び回っていましたので、蛇の怖い話でずいぶんと脅されたものです。

　幸い生きた蛇を目撃した経験はありませんが、木材キャンプで殺した３メートルくらいのニシキヘビを今から食べるという作業員たちが囲んでいたことはありました。

　怖いのは今回のニュースのように大きなニシキヘビに巻き付かれて絞殺されて食べられるということで、体に巻き付かれても絞殺される寸前に、蛇の頭を鉈などでぶち割って殺せば助かるという話をよくしていましたし、木材キャンプの監督者が巻き付かれて膝にかみついた蛇の頭をたたき割った経験があると言って噛みつかれた傷跡を見せていました。

　また捕まえて香川の栗林公園動物園へ送ったニシキヘビは日本最大だそうだったらしいのですが、日本に送るまで、キャンプで一時的に飼っていた時、餌に猫をやったら食べなかったそうですが犬は食べたと笑っていました。

　小さな蛇でも毒蛇は危険だという話で、ジャングルの真っただ中に、ちょっとした村以上のキャンプを設営して、材木や石油開発するのですが、人が住むようになるとネズミが集まってきて、そのネズミを目当てに毒蛇が多数住みつくということでした。

　そこで各個室のベッドの下は涼しくて居心地が良いので、寝る前には必ず懐中電灯で確認して寝るようにと脅し半分で忠告されたものですが、そんな話を聞くと寝付けないものでした。

　蛇の話は面白おかしく、話が大きくなるもので、ある時ニュースでニシキヘビが５人を食べたということが出ていたそうですがよく調べると５人が蛇を食べたという逆の話が間違って伝えられ、主語述語の違いであったようです。

　日本のJAICAから派遣されてきていた日本人の森林技術者の方の話では、どんな毒蛇に嚙まれても死ぬことはほとんどないようで、ジャングルの原住民の民間療法があって、激しく苦しむことはあっても死なないと教えてくれちょっと安心したものです。

　食べることと飲むことしか楽しみがない、ジャングルのキャンプの夕食時には、よく蛇やトラ、象の猛獣類の話が盛り上がったものです。

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ヘリコプターパイロットの訓練、、、、、

　ヘリパイロットが行う訓練にはさまざまな種類があって、適宜適切に必要な事項について訓練を行って審査するという制度がないと、各種ヘリは安全確実に飛ばないことになります。

　安全確実に飛ばないとどうなるかというと、任務遂行中に墜落して、けが人、死人など犠牲者が出ることになるか、ヘリが壊れる、あるいは任務が遂行できないということが起こります。

　先日、中日本航空の物資輸送中のヘリがつり荷をぶら下げるロープを送電線に引っ掛けてあわやという事故がありましたが、パイロットの不注意や経路選定ミス、誘導整備士の不手際など多くの事故要因が考えられますが、今回のような特殊な飛行作業をさせるにあたって、訓練が適切であったかどうかも大きな事故要因となります。

　群馬県防災ヘリが山岳地で雲にまかれて墜落した事故は、ベテランと言われていた、新人パイロットが長年に渡って、実はテレビ局の報道取材しか経験がなかったということが後になってばれていますので、訓練が不十分であったとしか言いようがありません。

　このようなことを考慮するとき、ヘリパイロットの訓練には大きく分けて、その乗るヘリを飛ばすための訓練と、ヘリを使ってする仕事、ドクターヘリであるとか、防災ヘリであるとか、遊覧飛行であるとか、物資輸送であるとか、仕事をする上で必要な訓練の２通りの訓練があります。

　もう一つあると言えばどの地域で飛ぶかという地理的な経験があります。

　ある特定の種類のヘリを飛ばす訓練と審査認定は、ほぼ、航空局の審査官が試験で確認しますが、作業の能力があるかの審査は航空局の審査官が審査するだけの経験も能力もないので、運航会社や、消防警察、海保、などの運航主体が訓練と審査を行うことになっていますが、実態はピンキリで、ドクターヘリの場合などは全く訓練審査がないと言ってよい状態でしょう。

　つまり　飛行経験が少ないピンキリのパイロットにとっては非常に大きな危険性がはらんでいる可能性があり、群馬の新人パイロットの防災ヘリがいきなり墜落したことと同じことが起きても全く不思議はないでしょう。

　ドクターヘリの新人パイロットは地域の着陸地のうち、狭くて難易度が高い着陸地、屋上ヘリポートなど特殊なものについては実際に離着陸して、経験しておくべきでしょう。

　地域内で特殊な地形や、送電線などが複雑発見しにくいような場所、降雪時や強風時に要注意な地域などは訓練を行っておくべきでしょう。

　全国各地の新人ドクターヘリパイロットがこのような訓練を行っている様子がほぼないのですが、実は、実際に着陸する場所の多くは、人命救助の場合のみに航空局の事前許可なしに着陸するように取り扱っているので、訓練を目的の離着陸ができないことになっています。

　１万時間も山岳地で物資輸送を専門にやってきたパイロットにとっては、全く問題にもなりませんが、１０００時間程度のひよこならほぼ自殺行為となりますし、６０歳近くて１万時間飛んでいても取材ヘリしか乗っていなければ相当な訓練が必要でしょう。

　儲けがなければ成り立たない民間ヘリ会社にそのような訓練をやる余裕はなさそうなのですが、まさか民間会社自ら危険ですとは言えないでしょう。

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高齢パイロット、何歳まで飛ぶか？？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/a9e9f8db523c78c59837b50c9b4aac6bc18be94c

　昨日　飛騨高山の元の農道空港から富山へ向けて飛んだモーターグライダーが山中で墜落しているのが見つかったそうですが、乗員はまだ救助されていないようです。

　このモーターグライダーの機長は８０歳で、訓練生は６１歳だそうです。

　最近よく起きているマイクロライト、超軽量機やスポーツ航空の分野の事故、そして有明海の小型機、沖縄のMESH、ボランテイァの救急用小型機のパイロット訓練と言い、６０歳くらいまたはそれ以上のパイロットが関与する事故が多発しているようです。

　定期便やドクターヘリのパイロットは満６８歳までと、パイロット不足と高齢者の体力年齢の向上で年寄りが飛ぶ機会が急激に増えているようです。

　８５歳を過ぎても飛んでいるとテレビ番組でもてはやされていた有名な方もおられたようで、大変結構なことでことですが、、、、

　最近の山岳遭難や、ちょっとした山のハイキング程度でも、防災ヘリの出動騒ぎが引きも切らないほど連続していますし、年金生活に入った団塊の世代が元気で小金が有るということで、実力以上に活動しすぎているのでしょうか。

　車の運転免許は７５歳を過ぎると検査が厳しくなり、市町村によって返納するとタクシーやバス券が支給されたり、飲食店の割引券があったりと、高齢者を運転から遠ざけるような政策をとっているようです。

　池袋ミサイルプリウス事件のような悲惨な事故を少しでも減らそうという取り組みですが、航空分野で高齢者の事故が連続すると、対策が甘いという評価が下りかねません。

　高齢であっても安全に飛べる健康体と運航に関する知識が衰えていないなら問題はなさそうですが、そのチェックが適正に行われているかは、チェックするべきという事態になっているようです。

　つまりチェックのチェックが必要であるということは言えそうなのですが、それはなーなーのチェックを許さないということと、本人の自己評価も重要となります。

　自分自身は昨日で７３歳になり、日ごろから山歩きや歴史ガイドをしていると自分の体力知力の衰えを痛切に感じますが、完全に座ったまま、飛ぶだけならヘリの操縦くらいはできそうにも思えますが、この程度の体と頭ではお金を取って客を乗せて飛ぶことは許されないと思い、すでに１０年前には飛ばなくなっています。

　３０年も４０年も飛び続けたので、自分の能力の少しくらいの低下はほとんど口でごまかして飛ぶことはできそうですが、天網恢恢疎にして漏らさずということもあり、程よいところで止めたということでした。

　やめた後しばらくは飛べそうだという気持ちと、いやいやもう無理だという気持ちがせめぎあいましたが、ぼんやり飛ぶことが普通でもいきなり１２０％の能力がいる危機になり、命を落とすこともあるのが空の世界なので、多くの人に迷惑をかける前にはやめたほうが身のためだということは確かです。

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国産ヘリ、安く買えるか？？

　一年もしないうちに円ドル相場が１００円程度から１５０円と急激な円安になってしまい、ほとんどが欧米からの輸入に頼るヘリコプターの値段が実質１，５倍程度になっているようです。

　ヘリは普通ドル決済やユーロ決済で買っているので、今区となると１年前の１，５倍になってしまっていて、新規にドクターヘリを購入して応札すれば大変な値上げをしてもらわないと採算が取れなくなります。

　円高の時には逆になっていたのですから、燃料費も機体価格もドル円相場の変動で大きく変わるという運命にあるようです。

　長年変動すると言えば円高ばかりだったので、運航業者は設けてばかりいたといえるのですが、これほど円安になるとさすがに厳しいでしょう。

　ただドクターヘリはほとんど普及が終わっていて、今後新しく入るとしても最大１０機ほどなので影響は少ないでしょう。

　さて、ほとんどのヘリは完成機の輸入ですがｍBK117とベル４１２だけは一応国内で生産していますので、円安の影響は最小限で機体の価格が大きく高騰することはないのかというと、私は輸入と同じように高騰しているのではないかと想像しています。

　ベル４１２の場合は自衛隊がほとんどの購入者なので、納入業者が円安の影響を受けると言えば、ほぼ国家経費で面倒を見てもらえるのではないかと思います。

　機体とエンジンのパテント料金が機体価格の２０ないし３０％として、この分は円安をもろに受けますし、各部品類のすべてを国内の下受けに生産させているのではなく、輸入にも依存していることでしょうから、ほとんど完成機輸入の価格にほとんど同じ程度に値上がりするのではないでしょうか。

　純国産設計と言えども、すべてを国内で生産することには無理があり、何割かはアメリカ、カナダのベルの下請けが作って、輸入しているでしょう。

　３０年以上前から準国産機のBK１１７はエアバスヘリと生産部分の分割をしていて、確か川崎はギアボックスなど３０％程度ではなかったかと思いますので、残りの７０％はユーロ決済で輸入して組み立てｈ国内ということになっているので、その分は円安の影響をもろに受けていて、価格が上がっていることでしょう。

　ということで国産ヘリと言えども円安の影響は免れないと思いますので、大変ですが、今は一応ヘリ防災ヘリは更新が終わり、ドクターヘリは今後１０機も増えないようですから、影響はごく小さかったと思います。

　あとは運航上の経費として必要な燃料価格、部品類の輸入にかかる費用は円安の影響を受けることでしょう。

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中日本航空、物資輸送でインシデント

　https://news.yahoo.co.jp/articles/1d273214753f31bc4b308084a4fd8eab2390a6b5

　中日本航空の物資輸送ヘリが吊り下げたワイヤーを送電線に接触させて、ワイヤーが切れてフックが落ちるというインシデントを起こしたようです。

　ネットでニュースを検索しても朝日新聞の物しか見つからず、詳細がよくわかりませんが、吊り下げていたワイヤーが切れてフックが落下するということはかなり重大な事故のようです。

　送電線はちょっとした大きさのヘリがまともにぶつかったくらいでは切れないほど丈夫にできていますが、ヘリのローターが４５度以上の角度で当たればさすがに切れるようですが、片やヘリの荷物を吊るワイヤーはつり荷の最大重量の１０倍２０倍でやっと切れる強度ですので、相当な速度でぶつかったようです。

　大野市の山岳地帯は関西電力と北陸電力の重要な送電線が多数走っていて、鉄塔や送電線の補修、修理工事で物資をよく運ぶ場所なので、私もよく飛んだところです。

　普通、ヘリで物資を運ぶ場合は、道路は横断しないようにルートを決めるのですが、送電線工事では鉄塔によって下ろす場所が左右に分かれることが普通で、送電線は必ず飛び越えることがあり、今回のような事故を防ぐために、どの送電鉄塔の上を超えるか必ず決めて作業します。

　本来なら鉄塔の直上を超えるルートを決め、必ずその鉄塔を、高度計何フィートと決めるのと目視の両方で安全高度を確認して飛ぶのですようにします。

　つまり、同じルートを決めた安全高度で横断するようにし、絶対に引っかからないようにします。

　今回墜落しなかったのは奇跡的で、普通、送電線の強度とワイヤーの強度から切れないで巻き付いて、ヘリがもんどりうって墜落することでしょう。

　たぶん、一番上のグランド線と、電気が流れている本線の間にフックが入り、ぐるぐる巻きになってヘリがひっくり返るほど引っ張った状態で切れたのでしょう。

　ヘリの物資輸送が始まった当初は、パイロットがあまり習熟していなかったため、下ろす場所の周りの障害木はすべて切ってもらっていて、１０メートルのワイヤーを付けただけでも長吊りと呼んでいましたが、だんだん技術が向上し、４０メートル程度の長吊も普通にやるようになって、一瞬ワイヤーの長さを忘れてだけで今回のような事故が起きるので油断ができません。

　自らの安全と送電線事故が起きないようにするには、どの鉄塔を何フィートで通過するかをできるだけ早く決め、その経路と高度を守ることがたいへん重要で、あっちからこっちから、高く入ったり低く入ったり、その都度判断していると、いつかは間違って今回のようなことが起きやすくなります。

　私が思うような事故なら、切れたワイヤーが鞭のように跳ね上がってローターを叩いていると、ヘリは主要部分がすべて壊れていて全損となっていることでしょう。

　命が助かっただけラッキーであったと言えるでしょう。

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ドクターヘリと救急車、ドクターカー、、、

　全国規模で見るとき、救急車は人口１０万人当たり、３，７台から１２台くらい配置されているようで、結構ばらつきがあるようです。

　過疎地域であるとか、救急病院の配置状況などが配置密度に影響しているようですが、ドクターヘリの場合は県あたり一機が原則で一部北海道などが面積の関係で複数機、あとは県のヘリ救急による体制作りが影響して、複数機配置されている場合があるようで、基準がはっきりしているようではなさそうです。

　救急車１台、ヘリ１機の出動回数が基準となっているようでもなさそうです。

　救急車は年間６００万回出動しているようですから、１台当たり、一日の出動回数は統計はないのですが、６回か７回程度になりそうです。

　ドクターヘリの場合は１年に３万回弱、５０機少しですから概算では一日２回弱となります。

　ただし救急車は２４時間運航ですがドクターヘリはほぼ、一日に１０時間弱ということになり、２４時間運航すると一日３回程度になりそうです。

　救急車は地域の消防署ごとに管理所有しているようで、ドクターヘリの運航開始に当たり各所を訪問した時の話では、車検点検や故障に備えて呼ぶの救急車を所有していて、順番に回しているようです。

　つまり１０台くらいに１台の予備を持っていて、常に回して使っているようで、この点は１契約に予備のヘリを指定していてもほとんど使わないドクターヘリとは大きく違っている点ですが、ヘリは一社が１０か所程度契約している点では予備機の使用方法は似てきています。

　国全体の救急体制を考慮する場合には、救急車の統計とヘリの統計が今のところは重要な改善根拠となるようですが、今はドクターヘリが救急病院独自の運用となっていて、これを救急法制を整備統合して国の制度として予算化実行するべきでしょう。

　このような検討で今後重要となって来るのは、ドクターヘリ１５分体制を構築するために過疎地にヘリを増やすことを優先するか、あるいは出動回数が多い場所を優先して増やすか、よく検討するべきでしょう。

　今後は救急病院の配置状況に応じた、ドクターカーとドクターヘリ、そして救急車も含めた総合的な救急体制の構築が重要で、それらをバラバラに評価していては良い改善はなされないでしょう。

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私見、、、阿部元総理暗殺と統一教会の闇、、、

　阿部元総理が暗殺されて、捜査が全く進まない中、なぜかメディアは統一教会のことばかりを取り上げて、国民の意識をアサッテのほうへと誘導するのか、冷静に考えてみれば全く考えられないような展開をしています。

　ネット界隈では、安倍総理暗殺の闇は一部ドクターヘリも目を向けられていますが、今日の話題はドクターヘリから離れてなぜ、メディアがこのような頓珍漢なことばかりを報じて、真相に迫ろうとしないのか、私の意見を少しまとめてみます。

　メディアは主に阿部暗殺の機会をとらえて、与党に統一教会のブラックマネーが浸透したということを追及して、与野党逆転を試みようとしていますが、実はメディアも野党も、もちろん阿部元総理などごく一部の自民党議員を除くほとんどの議員が統一教会マネーにどっぷりつかっていたのでしょう。

　日本がいまだに中国の留学生を顎足つきで優遇して、数千億円も使うのは、長く続いたODAをやめなければならなくなったためでしょう。

　そして韓国には慰安婦などの理由を無理やりつけて多額の金を提供援助していましたし、北朝鮮にはパチンコマネーの流出を黙認したりしています。

　安倍総理がこの3国に対してあまりに毅然とした態度に堪忍袋の緒を切らし、自民党内でも各種わいろ攻勢にどっぷりだった勢力、同じく、３国から裏金リターンに潤っていた野党、反日報道を担って、資金流入にどっぷりであったメディア、そしてその出金をしていた３国諜報機関などが結託、連携して阿部暗殺を実行したのでしょう。

　もともと戦前戦後の大昔から、東南アジアなど低開発国はわいろが当たり前で、日本がODAなどで１０００億円施しをすると３００億円程度はキックバックがあると言われていました。

　統一教会は過去に日本人の戦争の贖罪意識を操って、洗脳した日本人信者から数兆円の金を集め、その活動を黙認させるとともに、多額の現金を持ち出すことを黙認させるため、国会議員は言うに及ばず警察やメディアなどあらゆる所へわいろ攻勢をかけていたのでしょう。

　日本の裏社会が見事に操られていることが、メディアの報道姿勢、警察の警護と捜査、国会議員の態度などによく表れています。

　山上容疑者を犯人と見立てて空砲を打たせて、真犯人がライフルでとどめを刺し、ろくに司法解剖もせずに荼毘にふさせ、メディアは捜査の追究をせず、国会はだれが統一教会の会合に出たかだけを追求しているようです。

　多分、中国へのOＤＡに一番近い位置にいてキックバックを一番多く受け取っていた、田中角栄陣営から続く宮沢派と公明党がかなりこの事件に大きな役割をはたしていそうです。

　実行犯は中国か北朝鮮の特殊部隊のスナイパーではないかと思いますが、致命傷になった銃弾が見つからない限りは真相は闇に葬られそうです。

　つまり、日本日本の国民が汗水たらして稼いだお金から流れる援助金の廃止を阻止し、キックバックの金で私腹を肥やす体制をいつまでも抜く抜きと維持していこうとする勢力の反乱だったのでしょう。
　

　山上容疑者は裁判の前には自殺に見せかけて葬られるでしょう。

　この期におよんで岸田総理が中韓よりの政策を実行するすきを狙っているようで、毅然とした態度を取らないのはあちら側の人間だからでしょう。

　中川、阿部と暗殺されて、次に暗殺されるほどの意志の強い政治家がいないことが悔やまれます。

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能登空港 インシデント 日本航空学園が謝罪？？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/2c1ec20565203f4589cc83f423874eb4ee0b8c87

　能登空港で着陸機が滑走路にいるのに見落として、間違って大阪空港のリモート無線で離陸するヘリに対して、滑走路クリアーと通報した管制通信官が起こしたインシデントがありましたが、なぜか日本航空学園が謝罪したそうです。

　某神戸空港でいい加減な管制官が自分が失敗したのに私に難癖をつけたので、今から言い聞かしてくるからと、出ようとしたら、たまたま経営責任者がいて、お前が正しいのはわかっているがそんなことをするとうちはここで商売することができなくなるから我慢してくれと懇願されたことを思い出します。

　民間の航空界で管制とパイロットがもめたとき、大手のJA,L、ANAなら勝てますが、天下りを雇えない小企業のヘリやセスナなら全敗となることは確実でもめることはほぼご法度となっています。

　今回のヘリパイロットが離陸中に「おい！俺を殺す気か」　と怒鳴れば終わっていたものを、へたに下手に出たことが官を増長させた原因です。

　私が管制塔にヘリを真正面に向けてホバリングし、「すぐ行くからまっとけーー！」怒鳴って犯人を転勤させたことがありました。

　ヘリの場合では始末書を書いたパイロットは多数いますが、同じように国家資格のライセンスで仕事中に失敗した管制官が始末書を書いた例は知りません。

　今回の事例は、空港の建設からほぼおんぶにだっこで使用させていただいている学校法人は官に逆らうことなど思いも及ばないでしょうから、ヘリのパイロットの人権などゴミのような存在でしょう。

　学校は運航会社でもないのにしゃしゃり出て、謝罪し、官のご指導に従って謝罪したことは、今後の運営に有利な大きな貸しを作ったことになりますから、多分すでに雇っている天下りが動いて双方が共謀して話をつけたのでしょう。

　管制通信官が間違わなければ１００％起こりえなかったインシデントに航空業界のくず、ヘリパイロットよお前が悪いとはよく言えたものです。

　管制通信はすべてテープにとってあり、証拠隠滅はほぼ不可能なので、怒鳴り込んだときはテープを持って来いと言うと、先任は聞かなくてもわかりますといったものです。

　間違った通信で危険を与えましたが、適切に安全を確保していただいてありがとうございましたと謝罪するのが、まともな人間として当然のでしょう。

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