ヘリコプターの着陸誘導訓練、、、、



 防災ヘリが導入された当時、どこかのアホがヘリが離着陸するときには、消防隊員が離着陸するヘリのすぐ前に立って、手信号で誘導するようにと教育し、また手信号などを懇切丁寧に教えたようで、私がドクターヘリで重症患者を載せて、他の県で着陸したとき、前に立つ隊員が手を挙げた時にはすでに着陸してしまっていて、えらく叱責されたものです。

 最近はあまりに危険で無意味なことはしていない、まともな県も多いようですが、ヘリや旅客機が空港などで多数機が2.,3メートルの間隔で駐機するような場所では正確な場所へ止めるために誘導します。

 旅客機の場合はターミナルビルの壁に左右のずれを示す灯火があって、左右の誘導は不要なのですが、正確にボーデングブリッジを接続するために前後位置を決めるため、前後位置のマーキングは腹の下に入ってパイロットから見えないので、誘導がある程度は必要になっています。

 戦闘機もエプロンに多数機が狭い間隔で並ぶのですが、離陸のためエプロンから出るときの動き出しの時にパワーを50%程度は入れるので、ジェットブラストが他の吹き飛ばすため、影響が少ないように、隊の建物などと平行に止めるので前後左右の正確な誘導で定位置に正確に止めます。

 ヘリの着陸時の誘導は秦野の事故を経験したら、巻添えで死ぬ可能性があり、誘導など絶対にするなと命令することでしょうが、以前はそれが普通のようにしていたようです。

 他の県でも防災ヘリが現場でハードランデングして、中破していますので、誘導するならホバリングしたことを十分に確認してからになりますが、そんなことをしていたらヘリはすでに着陸していることでしょう。

 ドクターヘリの場合、着陸場のどこに着陸するかは同じランデブーポイントでもその日その日で違う可能性があるのは、風向きによってや、地面の草の生え方や、雨の後の水分で残り具合で、砂塵の飛散を最小にする場所を選ぶとか積雪の具合、救急車の位置、消防隊の散水の様子で微妙に着陸の場所を変える場合が結構あるからです。

 誘導しようとする隊員にはそのようパイロットの事情はほぼ、理解できないので、着陸場所の中央に誘導しようとしますので、パイロットにとっては迷惑なことになります。

 写真の場合は着陸帯の中に入って誘導していますので、普通に考えれば、自殺行為となります。

 ヘリが着陸する場所に立ち入ることは厳禁で着陸の邪魔をしていることなり、ヘリが近づいたら当然外に出ようとしてヘリから目を離すことになり、後ろを見ないで後ずさりして、こけたらヘリの下敷きになります(笑)

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高齢者 様々、意識喪失事故と、戦闘機で来日、、、、



  https://news.yahoo.co.jp/articles/245de4903dfec6e3d2f1ef8c2e3945563f036c0c

 https://news.yahoo.co.jp/articles/551f760956deefbe2e78d243fcd718aab62404c6

 阿部元総理の国葬儀の反対派のから騒ぎを針小棒大に取り上げて、あおりながらもこと細かく中継したマスゴミの醜い一日が終わった、次の日、拙宅のご近所 法隆寺のすぐ近くの県道で、運転手が失神したバスが暴走して事故が起きたようです。

 最近、名古屋高速の小牧空港出口でも同じような事故が起きたばかりですが、命が助かる可能性がある地上でもかなり悲惨ですが、ドクターヘリなど一人操縦の小型機は絶望的と言えるでしょう。

 ドクターヘリの場合は朝のミーテイングでドクターが複数出ていただけるので、パイロットの健康状態の確認は自己申告だけではない、状態と言えないことはなさそうです。

 そしてヘリは重大な異常が発生したら、1,2分でも強行着陸できますので、パイロットがその気になれば、気を失う前に着陸できる可能性があります。

 そのようなことをパイロットが常日頃から自覚していればある程度は、助かる可能性はありそうですが、高齢になるほど急病による意識喪失など、急変は起きすので、あまりの高齢者に一人操縦の航空機を任せることはしないほうがよさそうです。

 ということで、高齢のドクターヘリパイロットには新人若手のパイロットを見習いを兼ねて同乗させれば、育成と安全に両方に効果があるでしょう。

 ご近所のバス運転手の意識喪失事故のニュースに驚いていると、ドイツ空軍のトップが単座の戦闘機を操縦して、シンガポールから茨城の百里基地まで、7時間ものフライトをこなして到着したそうです。

 空軍のトップといえばほぼどの国でもほぼ60歳近い年齢ですが、合同訓練や親善のため、なんとドイツから飛んできたようで、僚機の戦闘機と空中給油機、輸送機などを従えて、ほぼ3回以上も空中給油をし、狭いコクピットでサンドイッチでもつまみながらコーヒーでもたしなんで、器具をつないでおしっこを出し、頑張ってきたようです。

 日本も大したもので、60歳近い航空自衛隊のトップ、航空幕僚長が自ら単座のF2戦闘機を駆って、出迎えに飛んで、富士山をバックに記念撮影をしたようです。

 意識喪失して事故る高齢者もいれば、狭いコクピットで7時間も戦闘機を飛ばしてくる猛者もいるようですから、高齢者も様々なようです。

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空飛ぶ車 実現へ、、、、???

空飛ぶ車

 https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5010f4bebf853866056dab5d80755341cf82da45/

 私は空飛ぶ車を酷評している、元ヘリパイロットですが、25年の大阪万博での実用化を目指している割には少し内容が伴っていないというか、地に足がついていないのではないかとも思います。

 空飛ぶ車だから地に足がついていないほうが良いと反論されるかもしれませんが、命は大切にとでも言い返しておきましょうか。

 スカイドライブという会社の新しいコンセプトの機体の発表のニュースですが、突っ込みどころ満載です(笑)。

 吉本新喜劇を見て笑い転げているような受け止めしかできないようです。

 ニュースで公表したらしい内容で、一番致命傷なのは、「 最大航続距離は約10km、最高巡航速度は100km/h 」 というところですが、マスゴミの報道ですので、間違いであってほしいと、祈るばかりです。

 速度が100キロで10キロしか飛べないということは、時間にすると6分しか飛べないということになりますから、どこを結んで飛ぶか知りませんが、いずれにしても死人が続出でしょう。

 少なくとも、2人が乗って空を飛ぶには重量はどう見ても200キロ以上ありそうですから、今のプリウス程度のバッテリーの性能重量を見ると、50キロ程度で出せるエネルギーが10分程度なのでしょう。

 10分以内に着陸しないと確実に死ぬのなら、耐空証明は取れないでしょう。

 部分的な故障でも墜落しないように12個のプロペラをつけて、出力を分散したのでしょうけれども、一つのプロペラの故障が起きても無事不時着できるか、きりもみになって落ちるかは実証する必要がありそうですが、私は落ちると思います。

 故障が起きてもきりもみにならないように、長いブームを張り巡らせて多数のプロペラをつける発想はよいのですが、微妙に違う回転をするプロペラは複雑な振動を抑えることがむつかしく、100時間飛べばブームが折れるか、強度を高めれば重くて飛ばないでしょう。

 乗り物として実用化する最低乗客数は2名以下はありえず、パイロットがいるなら3名で200キロになり、機体の総重量は400キロから500キロ、となるとより強力なバッテリーが必要で、強力なバッテリーはより重くなり、航空設計の相反性の原理にはまって、50センチしか浮かないもんができるでしょう。

 いずれにしても、25年万博で締め切りを決めてやるなら死人は多数出るでしょう。

 そんなに無理をしなくても、空を飛んで2地点を結びたいならとりあえずヘリでやって、あとゆっくりと確実な開発をすればよさそうなものですが、イソジンがあるからコロナは解決ではうまくいかないでしょう。

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MRJと同じ運命か、中国の旅客機開発、、、

無題

 中国は開発しているC919と呼ぶ、ボーイング737やA320と競合する民間用旅客機が開発最終段階に入っていて、私の予想では日本のMRJと同じ運命をたどって、どこにも売れないで終わるのではないかと予想します。

 航空機の開発の可否の大きな決め手はエンジンで、中国はフランスとアメリカを天秤にかけて、性能と価格を値踏みしていたようですが、米仏は示し合わせていたかどうかはわかりませんが、ノウハウはある程度しか出さなかったようで、最新のエンジンは積めないようです。

 いずれにしても米仏の自国製の機体と同じ程度の物ができてしまうと、格安で売ることは見え見えなので、世界での自分の取り分がガタ減りすることをわかっていて、協力するふりを装って、金を巻き上げるだけ巻き上げて、耐空証明が取れない程度に技術を小出しにしたのでしょう。

 もしかするとMRJの開発時も同じ手口を使って、技術料だけ巻き上げた可能性があります。

 開発に使った金は、日本のMRJは1兆円だそうですが、中国は10兆円以上突っこんでいるらしく、100機売っても1兆円ですから、最早、採算どころの話ではなさそうです。

 つまり 欧米は開発に協力するふりを見せて、旧式のエンジンを高い値段でしかも、割高で売りつけて、飛べない航空機を作らして、開発をつぶすという目的で近づいたのでしょう。

 同盟国同士だと油断して信用した日本のMRJも同じ手口でつぶされたと考えても少しもおかしくはないでしょう。

自国の技術だけで、すべてを開発することは難しいから、先進国を頼って、割高でもご指導願うなどと隙を見せて近づいたら、ケツの毛まで抜かれてつぶされると思うほうがまともでしょう。

 その点日本は中韓に電気製品や半導体、造船、新幹線など日本の全財産を安い値段で与えてすべての市場を失ったのですから、お人よしもいいところです。

 死んだ子の年を数えても、後悔先に立たず、わずかに残った先端技術を伸ばして生きていくしかなさそうです。

 技術競争はある意味戦争と同じで、権謀術数、だましあいで勝ったものがいい目をするということになっていますので、今更50年前のベル412に1機数億円のパテント料を払って、割高で性能が劣るヘリを100機以上作っても、外国には1機も売れないということになり、そのようなことをしていると未来永劫、売れるヘリは作れないということになりかねません。

 電気自動車のだましに負けないで、内燃機関動力、ハイブリッドの技術をいかに伸ばして、自動車の世界で勝ち抜くかしか、岸田総理ではないですが、「 しっかりやる 」 しか望みはなさそうです。

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ヘリコプター 着陸の基本技術、固定翼機との相違点、、、

豊岡H離着陸 (3)

 航空機の事故は離着陸時が圧倒的に多く起きていて、危険な11分、「クリチカルイレブンミニッツ」と呼ばれるのですが、危険ことはヘリコプターも固定翼機もほぼ変わらず危険と言えるでしょう。

 固定翼機は失速速度があって一定の速度以下になると石のように落ちますが、ヘリはホバリングという速度ゼロでも飛んていることができるので安全かというと、一概にそうとも言えない部分があります。

 ヘリも飛行機も離陸時の危険性は圧倒的に着陸時より事故が少なくて、着陸を安全にできればほぼ安全性の80%以上は達成ということができます。

 航空機が着陸のために進入するコースが決められていて、そのコースを正確に守って安定して進入できれば、これまた安全性の確保が半分以上は達成ということになり、進入時の飛び方を見ればそのパイロットがどの程度熟練しているか、上手か下手糞も見る人が見れば一目瞭然ということになります。

 ヘリも飛行機も決められた最終進入コースを、いかに正確に守ってアプローチするかということになりますが、旅客機などは自動操縦でコースを飛ぶので下手も上手もありませんが、小型機などは自分で操縦してコースを守ることになっていて、左右のずれ、進入角度のずれ、決められた速度の維持は上手下手があってもちろん下手糞は危険性が大きいということになります。

 パイロットの目で判断してコースを維持する場合、一番難しいのが進入角度が正確かどうかの判断なのですが、ほとんどの空港にはこの難しい角度の判断が簡単にわかるように、進入角指示灯(PAPI VASIS)という装置が滑走路末端に装備されています。

 左右のずれは目視でもかなり正確にわかりますし、ILS(計器進入装置)の計器の指示で一目瞭然にわかり、速度は速度計が正確に指示するようになっています。

 羽田空港に設置された新宿付近を通過する新しい着陸コースの進入角度がビル群のとの離隔などの問題で通常より0.5度深いのですがこれが危険か安全かなどと議論されるほど微妙なものとなっています。

 さてヘリの場合はどうなのかというと、もちろん進入コースを正確に降下してくるということは着陸の安全上重要なのですが、私は40年近いヘリパイロットの経験で進入角指示灯が設置されているヘリポートに着陸した経験は一回もありません。

 ヘリの安全性にとって進入角度などの維持調整が着陸の危険性に対してほとんど影響がないかというと、秦野のドクターヘリの墜落をはじめ10件や20件では効かないほど多数の事故が起きています。

 ヘリの場合、着陸コースの進入角度は障害物などの状況によって、30度以上くらいから、通常ではでは6度くらいまでパイロット選択でき、低いほど操作に余裕があって安全性が高いのですが、ほとんどパイロットがある程度は自由に設定できるようになっています。

 ところが進入の最後の段階でごく深くなって、秦野の様な事故になったり、逆に低くなって障害物にぶつかったりという危険性があり、コースの左右上下を守る重要性は固定翼機とそう変わることはありません。

 進入角を維持するのが難しい特別な場面は、高い屋上ヘリポートの場合や洋上の高い石油開発リグに着陸する場合で、通常はある程度は地上の見え方で角度判定の参考とするのですが、地上と離れすぎていることが角度やホバリングに写るときの微妙な速度判定が難しくなり、素人がいきなりビルの壁が前に見えてぶつかりそうになったという話を時々聞いたものです。

 屋上へリポートには8度程度の進入角指示装置を付けて、安全性を確保するべきだと思うのですが、無知な病院関係者の中には騒音被害軽減のためなるべく深く進入しろとパイロットに自殺行為を強要している事故を奨励者する担当者が多いらしく、現在まで良く皆さんご無事ですねと茶化したくなります。

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戦いの歴史の後、、

明神山 快晴 (98)

 http://oujiguide.web.fc2.com/news22.5.4.pdf

昨日は台風一過の好天の元、歴史ガイドの会でお客様を12キロの散策に案内したため、さすがに疲労困憊でブログを書くことができずに寝てしまいました。

 案内ポイントは難波大和の国境の明神山と王寺町内でも古刹、達磨寺での座禅体験をしていただくという人気コースでした。

 明神山は標高が270メートル少しの生駒山の半分ほどの低い山で、現役当時にヘリで何回も行き来しても、どこが頂上かもわからないほどなのですが、歴史には飛鳥時代以前の白村江の戦いの時代からの重要な地点だったという説があるほどです。

 日本中をヘリで飛び回ったころにはそのような知識は全くなくて、今思えば様々な知識があれば飛行中も持った意義深い時間だったと悔やんでも遅いのですが仕方がありません。

 昨日はお客様を相手に好き勝手な案内をしましたが、今日のブログはその続きの歴史です。

 白村江へ戦いにぼろ負けした朝廷は朝鮮半島から仕返しの中国韓国方面からの軍が当然日本大和に攻めてくることに大変な恐怖を感じていたようで、対馬の金田城から、博多、瀬戸内海、大阪の高安山から明日香に至る見通しの良い山に現在の防空レーダーのような山城を築いて、侵略軍の情報を狼煙で連絡したようです。

 ちょうど高安山にはVORDMEがあって、伊丹への離着陸に使用されていますが、今も昔も重要拠点は重なるようです。

 明神山にはそのような狼煙による痕跡は全く発見されていないのですが、現場に立つと、明石海峡から高安山が良く眺望でき、振り返れば明日香の都がよく見えて、狼煙連絡の最終点ではないかと、有名な歴史学者が言っておられました。

 ヘリで行きかった場所が2000年前の古代人は飛ぶことはできなかったんですが、ヘリで飛ぶのと同じような視点で遠距離を結んでいたことが頂上に立つとよくわかります。

 明神山の下には大和川が流れる様子が一手に見て取れて、明石海峡から難波の宮に着いた中国方面からの使いの要人たちや、遣唐使たちが行き来したよく理解できます、

 シルクロードの最終地点で仏教が伝来したという桜井市の椿市まで見えるので、ヘリで飛ぶより歴史が良くわかる感じです。

 というような景観をご案内したのですが、12キロも歩くと老体はしばらく再起不能です。

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航空機と自動車のデザイン、、、

デザイン

 走っている車とヘリや飛行機の航空機のデザインを見比べて、いつも思うことがあるのですが、それは車はなぜあのように見苦しいようなデザインをするのかということです。

 特に日本車はヨーロッパの車に比較するとどうしてあのように不細工に作るのかということなのですが、感性は個人差が大きくて、自分の感覚が大きく常識からかけ離れていくかもしれませんが、、、

 ヘリや航空機の設計においては普通、かっこいいようなデザインにするということは全くなく、機能一辺倒で、それが結果的に洗練されたデザインとなっているように思いますので、例えばMD902やBK117の旧型機などはどちらかといえば不細工なヘリで、結果的には機能も劣っていて消えていきました。

 そして写真のような洗練されたデザインのD3型に集約されて、かっこいい形となったと思います。

 一方車がどうかというと、車のデザインは機能重視ではなく、デザイン重視で作るだけの自由度があり、車の前方のマスクや後方のライト関係を含めたデザインは機能上の自由度が制約されることはなく、クローメッキやガラスの形など自由自在に作ることができるため、かえって凝りすぎて下手なデザインになってしまっているように思います。

 写真の新型ヤリスをかっこいいと思うか不細工と思うかは自由ですが、機能上どのような形にでも設計できるということがグロテスクな車を生んでいるように思います。

 ヘリコプターは機能上、機体の前方と後方が一体として、機能だけで設計されますが、車の場合はもし、前方マスクと、後方デザインを全く別のデザイナーが別々に設計して、設計主任がつなぎ合わせるようなことがいつでも可能なので、いかにもくっつけた不細工さというように感じる場合がかなりあるようです。

 フロント周りの奇抜な設計は機能上ほとんど必要性のない、いわゆる機能上は全く無駄な工作や、曲線を多用したいわゆるデザイン最優先となっていて、機能最優先の洗練されたデザインではないように思います。

 つまりどのようにも作れるということがわざわざ下手に仕上がる原因ではないかというように思います。

 トラックやバン、機能を優先させざるを得ない軽自動車などには落ち着いたデザインが多く、高級に近い乗用車に奇抜な落ち着きのないデザインが多いのはこのためでしょうか。

 ヘリや飛行機に奇抜なデザインが少ないのは、機能を優先せざるを得ない事情がありそうです。

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ブルーインパルス スモーク被害で懲戒処分



 https://news.yahoo.co.jp/articles/0474d85c5213e94e3312fcc1a3ff342808ff67c5

 21年8月のパラリンピックの展示飛行の帰り、着陸寸前に残ったスモークを低空低速で出し、周辺の車に付着させる被害を出したことで、飛行隊長以下、編隊長、パイロットなどに、22日、懲戒処分や注意などの処分にしたそうです。

 被害者600人から申し出があり、1200台に付着したそうですから、程度にもよりますが、言い値で払うと下手をすると数億円もの被害になってしまいます。

 農薬散布でも同じような被害が出ているのですが、油性の液体を散布して、風に流されて車に付着して乾くと、塗装を犯して取れなくなって、全塗装になるそうです。

 農薬散布の最大の被害で聞いたところでは、中古車センターのわきの水田を一度通過して散布し、たった10秒程度で、散布した農薬が付着し、1500万円支払ったと聞いたことがあります。

 水溶性の農薬だとこのような被害は出にくいのですが、水溶性は作物の葉っぱについてもすぐに落ちてしまい、薬の効果が持続しないので、油性であったり、さらに展着剤を混合して取れにくくしますので、車についたら悲惨です。

 ブルーインパルスもカラーの場合は濃い色素を混合しているので、着いたら取れないでしょう。

 内規では300メートル以下では出さないと決めていたそうですが、内規に反して着陸寸前まで出していますので、速度も一番落としていて、飛行距離当たりの吐出量が上空での2倍も3倍も出ていて、しかも拡散されにくい状況となっています。

 上の写真では着陸ギアーを下していますので150ノット程度の低速で、モクモクと出ているのがよくわかります。

 処分は責任者が重く、指示に従っただけの実行犯の担当者は軽くなっていますので、大変正当で民間のちっぽけなヘリ会社の責任を現場に押し付ける風見鶏、保身体制と違って評価に値します。

 ブルーインパルスはこのトラブルで低空低速でスモークを出したらどうなるかよくわかったことでしょうから、気持ちを切り替えて任務に励み、国民を楽しませてほしいものです。

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静岡空港にヘリ事業施設、、、

静岡

 https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1124771.html

 最近のニュースで静岡の地元大企業の鈴与が静岡空港周辺にヘリ事業を展開するというニュースが入っています。

 確か鈴与は静岡に公共ヘリポートができたときに、テレビ各局が東南海地震報道対応のためヘリを導入したときに参入し、その後は防災ヘリなどを受注し、のちにはドクターヘリにも進出したようです。

 ヘリコプター運航を足掛かりに航空事業は拡大し、富士ドリームエアーラインという名でコミューター航空に参入し、派手な色の小型旅客機を飛ばしています。

 つまりは物流の鈴与は航空部門に確実に基盤を築いたようですが、さらに静岡空港にヘリコプター事業を拡大する動きを見せているようです。

 新設のローカル空港は定期便の便数や乗客数に限りがあって、空港設置者の県などは余った広大な土地に使い道に困っていて、同じような後発の神戸空港などは結婚式場業者に土地を使わせるほどですが、航空関係の整備事業者や訓練学校にぜひとも使わせたいところですが、なかなか採算性の問題があるようです。

 私は神戸空港の開発企画段階から小型機部門の操縦士の代表として少しかかわりましたが、県の担当者に整備工場や訓練学校の設置が見込めると話していましたが、すでに両方とも実現しています。

 静岡空港も全く同じような状況のようですが、日本のヘリの整備事業と訓練学校は、比較的小規模、小資本で始めることができるので、あまりに各地に分散しすぎていて、小企業でしかないようで、十分に発展することがないようです。

 つまりは業者が多すぎるということで、そのすきを見込んでエアバスヘリが神戸に参入した実績があります。

 一番で遅れている分野は、もちろんヘリパイロットの訓練事業で、運航会社から個人事業のようなものまであまりに分散しすぎていて、基本訓練の部分はすべてアメリカに取られていて、情けない限りです。

 航空大学校のような公的養成も打ち切られたまま実現していませんし、民間ヘリパイロットの基本的な訓練の充実と標準化、規格統一化を、図るためにもある程度の集約が必要でしょう。

 資本と、要員の集約が実現しても、小さな空港でさえ定期便の邪魔になると危惧して訓練をきらう傾向があって、なかなかうまくいかないようですが、何とかしたいものです。

 10億円以上のフルシュミレーターを導入するのも、訓練の集客や整備事業に有利とするためなのでしょうけれども、あまりに費用対効果が悪く、ほぼ導入した会社はすべて赤字でしょう。

 さて このような業界のまだら模様の地図の中で鈴与の航空部門はどのように発展するのでしょうか。それとも低空飛行が続くのでしょうか。

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エアーカナダ 電動航空機 30機購入か??



 https://article.yahoo.co.jp/detail/a7783629db46004b5834d1f98537e1deebecc095

 過去に経験した最大の台風被害は伊勢湾台風で5000人以上の死者が出ていますので、気象庁やメディアが過去に経験したことのない台風と表現するのはどう贔屓目に見ても100人程度の死者が出ると思うのが普通で、言ってみれば14号騒ぎはオレオレ詐欺のようなものです。

 このような表現の脅し、つまりは詐欺行為は一般的には犯罪となるのですが、みんなで渡れば怖くないようです。

 最近のこのような詐欺行為は掃いて捨てるほどあって、そもそも詐欺行為でない情報を探すほうが難しいようです。

 中東で原油をかぶって呆然としている海鳥を世界中に垂れ流して原油価格の暴騰を仕掛け、海亀の鼻にストローが刺さった写真を公開して後進国の発展を難癖をつけて阻止するように洗脳することに初心な庶民はころっと騙されるようです。

 両方の写真とも詐欺師のカメラマンが原油をぶっかけて、また亀の鼻にストローを突っ込んで、かわいそうにと、人類の罪だと大ウソをこいたのがわからなくて騙されてしまいました。

 この鳥やカメがいくらアホでも、何万何憶いる鳥やカメが、たまたま原油をかぶり、鼻にストローが刺さった状態の場所に、カメラマンがいる確率などありえないでしょう。 カメラマンが油をぶっかけて、鼻にストローを突っ込んだに違いないでしょう。

 自分でサンゴに傷つけて、自然の大危機だと一面に載せた朝日のカメラマンと同類でしょう。

 この手の話は太陽光発電や、空飛ぶ車、電気自動車、そして今日取り上げた電動航空機です。

 これが詐欺行為か、はたまた科学技術の大躍進かはメーカーが言っている実用化期限になればわかることでしょう。

 石油が40年でなくなると2回もNHKはニュースで流したそうですが、質の悪いことに最初の40年目の期限の時期にまた40年と最悪人のような詐欺ニュースを流したそうですから、アホな国民は忘れているとでも思っているのでしょう。

 何回でも騙せるとよくわかっているようです。

 電気自動車の詐欺行為はほぼネタバレして、普及は不可能とばれてきているので、次は航空機だと詐欺開発をでっちあげて、投資資金を集めてだまし取る計画なのでしょう。

 石油に比較して、電気は全く熱効率が良いとは言えず、そんなもので省エネ、低炭素など実現できるわけはなく、万一そんなものが実現したら、日本国中を発電所と充電設備だらjけとし、廃棄バッテリーの再生工場ばかりになるでしょう。

 今日は夢のない断定です。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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