どう飛ぶか、、着陸パターン、、、、

　ヘリコプターはヘリポートや飛行場以外の場所に着陸することが普通にあるので、ここが着陸場所ですよとマーキングで教えてくれない、パイロット自らどの場所へ着陸するかを決める必要があります。

　ドクターヘリが到着するランデブーポイントにはヘリより早く地上支援の消防隊員が先着していて、周辺警備や安全確認を支援してくれいていますが、どの場所に足を付けるかはパイロットが自ら決めることが良いと思って実行してきました。

　ところが防災ヘリなどの支援をしている隊員の場合、ヘリの着陸場所は地上隊員が決めて誘導するように指導されている場合も多く、パイロットが決めて着陸することを理解しない場合がよくあり、非難されたものです。

　誘導に従わない、、、、、と

　ヘリのパイロットが上空に到着して、着陸経路を決め、どのに着地するかは一番の技量の差が出る場面で、より早く、より安全確実に、そしてより他人に迷惑をかけない経路と着地地点を決め、その決めたパターンをより正確に迅速に飛ぶということになります。

　写真のような、ヘリポートの場合は着地地点は決まっていますが、実はヘリポートのマークがあってもヘリポートとしての許可を取っていない場合が多く、その場合は、離着陸方向を示す標識に従って飛んだ場合に、障害物の存在が基準内に収まっていない、いわゆる、見えない電線や高い障害物がある可能性があります。

　ヘリポートととして認可を受けている場合は基準侵入経路に障害物はないのですが、ヘリポートなのか無許可なのかは上空からはわからないので、マーキングがあっても、うっかり電線に引っかかったら誰もほめてくれませんし、、墜落しても命の保証はないということになります。

　着陸コースの傾斜角は障害物がなくて浅く入れるほど安全性が高く、障害物があって、深い角度で入るときほどむつかしくなり、危険性が高くなって、秦野のような事故が起きる可能性が高くなります。

　ということでパイロットは上空に到着したら、できるだけ短時間でパターンを決め、その決めた着陸コースを正確に飛んで、着陸するのですが、マーキングのない広場などではどこに着陸するかをまず決める必要があります。

　まずはどこに着陸することが一番安全で、時間がかからなくて、砂塵の舞い上がりが少ない、救急車との患者の引継ぎがいち早くでき、そして、グランドがぬかるんでいたら、轍で凸凹にしない、など多くの条件で接地点を決めそこへ向かって進入します。

　馬鹿の一つ覚えのように、誘導に従っていつもグランドの真ん中に着陸することは、いかに何も考えないで飛んでいるかということになり、５０年飛んでも全く上達しないパイロットの典型でしょう。

　着陸経路の最終進入コースの直線距離をどの程度取るかも、気流の条件と、最終的な障害物の確認によって変わり、長くとれば安全ということにはならない面があります。

　この写真のヘリポートのような場所は、横に電線が走っていて、電線には普通、分岐や交差がある可能性があり、最終進入付近に直角に渡っている可能性があるので、注意が必要となります。

　過去に着陸の経験があっても、風の状況で逆方向から侵入する場合などがあって、油断はなりません。

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次はどこへ行く、ドクターヘリ、、、、

　ドクターヘリに先行すること１０年以上前から導入された消防防災ヘリが、順次ヘリコプターの耐用年数を迎えて向かった先は、大型化、高性能型かという進化だったようです。

　警察ヘリも防衛庁ヘリも同じ道をたどって大型化、高性能化なのですが、ドクターヘリの場合は大型化は市街地や狭い場所への着陸に支障が出るため、活動範囲を狭める可能性があり、どのような方向へ進化するのか明確でない面があります。

　外野の素人界隈では、24時間運用の夜間飛行とD-CALL-NETの要請に応じるホイスト運用を無邪気に希望しているようですが、ヘリ運用の実態を理解していない無知集団のたわごとでしょう。

　公明党の主導で全都道府県運航を実現したと選挙に宣伝しているようですが、公明党は今後ドクターヘリをどのように発展させるべきと考えているかよくわかりませんが、それは党自身がわからないからなのでしょうか。

　全国配備を成し遂げた今、次の目標とすることは、やはり県別全国配置がカバーするドクターヘリの現場到着時間がどの程度のレベルに達成されているかを明確にし、３０分到着を目指すか、ドイツ並みに１５分を目指すかを検討する価値があるでしょう。

　つまり、県別に配置したヘリの到着時間のばらつきが、隣県同士の協定の締結によって、自分の県を優先するのではなく、近くにいる隣の県のヘリを優先する制度で救急対応時間を最短とする取り組みで、これも始まったばかりのようです。

　この制度を進化させると、３０分ヘリ空白地を、県の縄張りを超えた、新たなドクターヘリの導入によって、埋めていくという取り組みが必要となるでしょう。

　このような取り組みには県単位や３次救急病院だけではできない可能性が高く、厚労省が主導するべきでしょう。

　例えばドイツの１５分ルールに基づくヘリの導入は、地方自治体任せでは実現がむつかしいでしょう。

　いずれにしても、全国配備が達成できた今、次は何を目ざすかという目標設定は厚労省の仕事でしょう。

　とここまで書いて、本音を明かすのですが、その前にはパイロットの養成、育成、知識、技術の向上に関する施策をぜひとも行ってほしいのですが、厚労省の仕事ではないと拒否されそうですが、、、、、

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異常に速い 梅雨明け、、、

　ドクターヘリはじめほとんどのヘリは原則的には有視界飛行で飛ぶため、雲の中や視程が一定以下では飛ぶことができないので、梅雨の天気や真冬の吹雪などは苦手ということになります。

　そのため全国のドクターヘリのパイロットは局地的な天気現象以外に、梅雨入りや明け、冬型寒気団など天気現象の大きな流れなども結構気にして注意しています。

　それにしても今年の梅雨は平年に比較して異常といえるような様相をしていますが別に地球温暖化現象とは関係ないと思います。

　というのは天気現象や季節の流れは普通一進一退を繰り返しながら進んでいくので、６月末に太平洋高気圧に日本列島が覆われても、不思議でも何でもありません。

　確か今年の梅雨入りの宣言はいつもの、メディア気象庁の梅雨入りまだかまだかとせかすのに流されて、気圧配置が梅雨型でない一時的な雨を、梅雨入りと言ってしまったと思っています。

　そして今回の梅雨明け宣言は本格的な太平洋高気圧の張り出しで、真夏が来たと九州や東北の梅雨明けを宣言してしまったのでしょう。

　近畿周辺は温暖前線が近いのと、たぶんもう一度梅雨型の気圧配置が戻るとみて、気象庁内部で意見が分かれたようです。

　たぶん７月中旬から８月頭にかけて本格的な梅雨前線が本州に停滞して戻り梅雨が来ることでしょう。

　本来なら梅雨明け１０日といって、一年中でも安定した晴天が続くのが普通で、最近のような強い雷雨や落雷が来るのは普通は８月初め以降となりますが最近の雷雨の多さは梅雨明けでないような気がします。

今年は　例年にない天気現象のようですので、ドクターヘリは天気現象をよく分析して安全に飛行する必要がありそうです、

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ドクターカーとドクターヘリの連携、、、、

　ドクターヘリは２００キロ以上のスピードで救急患者さんのもとへ急行するといえども、ヘリヘリだけではいち早く救急y患者さんに接触して迅速適切な救急処置はむつかしいといえるでしょう。

　というのは救急患者が発生した場所に直接ヘリを横付けできる場合はたいへん少なくて、患者さんをヘリが着陸できる場所まで移動してもらう必要があり、その売位は救急車が一番有利といえます。

　キーワード方式でヘリと救急車が同時に出発した場合、救急車よりヘリが現場付近へ到着する場合も結構あり、その場合は指定されたランデブーポイントに着陸して待機するより、上空待機しながら救急車の動きを観察しながら、連絡を取ったりしながらより早く患者sンに処置が行える、他のランデブーポイントを探して着陸を試みたり、農道や安全に着陸できる場所を選んで着陸したりして、走って移動してもらう場合などがあります。

　のちに導入された、医療関係者と医療資材、機材を積んだドクターカーが運航されている地域では、ドクターカーとの連携はより緊密な連絡体制と、臨機応変の対欧が必要となり、より難度の高い運用となる場合が多いようです。

　ドクターカーが出動するのは天候が悪くてヘリが出動できない場合、離陸はできたものの、天候不良で現場へ到着できない可能性がある場合、そして、ヘリがすでに他の場所へ向けて離陸してしまっている場合などがあります。

　またヘリが運航しないと決めている夜間の場合ですが、様々な状況の中でヘリであってもドクターカーであってもより早い対応ができる方法を優先し、さらにはヘリの運航状況によっては途中に着陸して、患者をドクターカーの随伴する救急車から、ヘリに引きずぐな
ど、高度な判断が必要とされる場合まで、様々な連携が発生します。

　ヘリとドクターカーが別々にの場所へ出動しているときに物の他の出動要請ががはいったりもしますので、３件の患者さんの重症度や基地病院までの距離などを瞬間的に判断して、搬送の段取りを変更するようなこともありました。

　患者さんの救命と運航の安全を優先して最終的にパイロットと担当ドクターが相談して決定し、その連携は基地病院のCSが中継することになり相当難しいチームプレイが必要となります。

　パイロットは地域の慣熟と航法計画の熟練性が必要で、ドクターはより高度な医療判断が必要となりますが、うまき行って救命できると充実j感が大きいようです。

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ヘリコプターの３大鬼門、、、、、

　昨日の記事は台湾で１０トン以上もある大きなヘリのテールローターが故障でもないのに突然効かなくなって、ぐるぐるきりもみのように回りだして、制御できなくなって地面に激突というような、信じられない事故が起きて１名死亡3名負傷するということが起きています。

　ヘリコプターの運航ではこのように飛行機では考えられないような現象で、事故が起きるという謎のような事故がほかにもあります。

　今回の事故はLTE,そしてほかにはダイナミックロールオーバーと呼ばれて事故、、セットリング、ウイズパワーがヘリの３大鬼門と呼んでよいような重大な事故に直結する現象があります。

　その外には何があるかというと、ベル社のシーソーローターのヘリに限って起きる、マストバンピングというローターの軸マストがブチ切れて飛んで行ってしまう恐ろしい事故も現実に日本で起きています。

　今日はそれぞれの現象の原因や防止法の詳しい話は触れませんが、これらはすべてヘリコプター特有の事故現象で、飛行機で起きることはなく、飛行機の場合におけるこのような事故事例の原因になるのは失速しかありません。

　失速とは飛行機の速度が落ちて、翼を通過する空気量が減少して、揚力が機体の重さを支えきれなくなって落ちる現象で、舵が効かなくなって、失速がさらに進むと、スピンというきりもみに入る可能性があります。

　そして飛行機の場合のパイロット訓練では初期の段階で失速に入れて回復する訓練が必須で、自衛隊などでは故意にスピンに入れて回復する操作まで習得します。

　ところがヘリの場合のこの３大鬼門の危機に対する訓練はほぼ不可能で、入ったら最後回復することが大変困難で、大変危険が伴うことでほぼ訓練することすらできないのが実情です。

　セットリングウイズパワーのみ高高度で訓練しているようですが、実用飛行で入る可能性が高いのは低空低速時ですので入ったら助からないようです。

　ならばこの３大鬼門をどのように防ぐかというと、座学で事故例や接近時の様子、運航条件などを学習して、危機に備えるということしかなく、事故例では気が付いたら回復できなかったというような例が多いようです。

　新米に至ってはなぜ落ちたかすらわからないパイロットも多いようで、今回の台湾の事例でも１０トンの大型ヘリが訓練中というような非常に軽い状態で、しかも飛行場という広い場所で起きるなどとはほぼ誰も予測できないでしょう。

　ということで、君子危うきに近寄らずで、座学で学習した条件などをよく理解して危ないところには近寄らない、無駄に垂直上昇などもってのほかと自覚するしかないのですが、、、、

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台湾海軍 S70C 墜落、、LTEか、、、、

　　https://news.yahoo.co.jp/articles/2b53889b48e7f0af9ac0dba7704d156ed8792aec

　台湾で飛行場で訓練中のS70C対潜哨戒ヘリが２２日の墜落し、乗っていた４名が怪我をし、その後重いやけどを負っていた機付き整備士が死亡したというニュースが入っています。

　事故の原因はLTE（ロスオブテールローターエフェクト）テールローター効果の低下とでも訳すのですが、飛行中にテールローターの効果が落ちて、機体が激しく回されて制御できなくなって、ローターなどが地面を叩くなどして墜落する現象です。

　事故機の残骸の写真が報道されていましたが、その写真を見るとローターがすべて半分くらい飛んでしまってなくなっていて、テールブームも飛んでしまって、大きく傾いて地面を叩いたようです。

　墜落の激しい衝撃で、エンジン部分から出火したものの、機種部分は焼け残っていますが、キャビンにいた機付き整備士が大やけどを負ってその後死亡したようです。

　ＬＴＥに入ってしまう条件で一番多いのがエンジンのパワーをふかして使いすぎて、ローターの半トルクが大きくなりすぎて、テールローターの能力を大きく超えてしまう場合が多いのですが、横風の影響や、ローターの吹きおろしの影響などがあるようです。

　これを防ぐには大きくパワーを使ったときに回りだす初動で、パワーを下げてトルクを小さくして、回転を止めることですが、地面が近くて沈みが大きいと、パワーを下げられないで止められないと制御不能に陥ってしまいます。

　ヘリの機種によって入りやすい機種と入りにくい機種があるようですが、小型機のベル２０６Bは垂直尾翼が大きいのと、テールローターの能力不足で、たいへん入りやすく、私も上空でのパワーチェックで数回は言った経験があり、何とか回復して生きています。

　ベルのヘリは比較的入りやすく、テールローターの直径を大きく改良したり、テールローターのギアボックスを大型化するなど、何回も改修改良を行っています。

　LTEに入りやすい場面への操作操縦を行うときには、危険性を自覚して慎重な操作が必要ですが、まずは知識がないと防げないということになり、テールローター式のヘリに乗るパイロットは注意が必要です。

　ドクターヘリの垂直離陸方法はLTEに入る危険性が高いのですが、パイロットは自覚しているのでしょうか、、、、

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最近の電力事情、お先真っ暗、、、、、

　戦後の日本の電力は国内に資源のない事情から、水力発電で始まり、黒四や佐久間ダムで間に合うのかと思っていたらあっという間に火力で高度成長に対応したようです。

　ところが石油依存は国際情勢の急変で油断になり、危険だということで発電方式や資源輸入の分散化で電力の安全保障を確立したおうに見えました。

　このあたりで夢の原子力が実用化されて、五重の安全性とか、嘘っぽい標語に騙されて結局、日本の総使用電力に対してトータルで３倍の万全の発電能力を持ち、その半分が原子力となったようです。

　日本国中に５４基の原子力発電を配置し、巨大送電線網で結び、さらには全国はほぼ２系統の連携線が建設され、計画通りに進めば、すべての電力使用の３倍の設備があり点検や故障に備えても、ほぼ原子力で需要が賄えるはずでした。

　ということで大型ヘリが日本の山間部を飛び回って、巨大送電線を建設しまくって、うちの家が建ち子供が育ちました。

　東北震災で原発政策が破綻して、３倍の供給力があった発送電体制は、国民にテレビやクーラーを制限して、ペットボトル１本のポイントを与えるという迷案が総理大臣の口から出るほど迷走しています。

　東北震災と地球温暖化がとどめを刺したのは通常の３倍以上の発電コストの再生エネルギーを決定づけたことですが、これらの迷走はすべて日本弱体化にまっしぐらに進んでいるようです。

　電気が足りなければ、国民の所得が世界標準の３分の一以下になるのももっともですが、このすべての原因は２番ではダメなんですかの、国家全体の技術力の低下でしょう。

　日本は戦後、欧米に追い付け追い越せで、３Kをいとわず、睡眠時間も取らないで進めた技術開発が功を奏して、世界中に優秀な工業製品を輸出して、国民が豊かになってきました。

　調子が良くなると、３Kを嫌い、技術者を干し、働かないで投資で儲ける欧米型の社会になって、技術を追求する素朴な国民性が失われて気が付けば３流国家になってしまったようです。

　１０年も電気が足りなければ、火力やタービン発電を建設して、電気の心配がない社会を作れば良さそうなものですが、原子力を再開したい政府は、国民を兵糧攻めをして原子力でないとだめだと洗脳しているようです。

　国家社会が３Kや技術を軽視し、働かないで裕福な暮らしをすることが善だというような非道徳的な思想が今日の災難を招いていようです。

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ヘリコプターの性能、、難しいカタログデータの読み方、、、、

　沖縄で起きたCH５３　３機とオスプレイの先日のトラブルは空中給油中のトラブルで、壊れた１機と急に空中給油できなくなったCH53が起こしたものだと、指摘しましたが、ヘリをはじめ航空機が空中給油するのは理由があるからなのです。

　オスプレイは概算で最大重量が３０トンで、速度は５００キロで燃料は４時間ほど積め、２０００キロ飛べますとカタログやマニュアルで書いてありますので、素人をはこれを真に受けて、小型版オスプレイは小笠原の急患輸送に使えると思うことでしょう。

　これらの値はすべて最大値で機体の空の重量が１５トンなので、１０トンの荷物を積んで２０００キロ飛べるかというと、ヘリのように離陸できないし、ローターを前に傾けて滑走しても離陸できないという条件を知る必要があります。

　つまり荷物の重さと詰める燃料は滑走して離陸するかヘリのように離陸するか、離陸してから空中給油で燃料を追加するかでどこまで飛べるかということが決まります。

　もちろん、それで目的地へ向けて飛べば、燃料が減るまで滑走でもヘリのようにも着陸できませんし、規定重量以下になれば滑走で着陸できますが、ヘリのように着陸できないことが起きています。

　ということで確かオスプレイは１分間に３００リッターの燃料を投棄できるようになっているようです。

　このような性能変化は階段状に変化するのではなく、直線的に変化するので、ヘリモードで着陸できる重量になってもギリギリなら下手糞は墜落させますし、風が悪ければトップガンでも落ちるということが起き、もっと軽くなれば素人パイロットでも楽に着陸できるようになります。

　もちろん、着陸は上手にやれば最小パワーでできますが、狭くて周りが障害物なら離陸できない状況も当然あり得ます。

　オスプレイはローターが極端に短いヘリなので、このような状況が厳しく変化しますが、普通のヘリでも変化傾向が緩やかなものの同じことが起きていて、ドクターヘリはどの機種でもほぼ３０分で１００キロ燃料を使って軽くなり１時間飛ぶと２００キロ近く軽くなります。

　１００キロ２００キロ程度は大したことはなさそうですが、実は外気温度が３０度にもなる真夏では空気密度が薄くなってローターの性能が落ちていて、余裕馬力に幅がなく、夏の出動で離陸後５分で風が悪い状態の狭い所へ着陸した神奈川県のドクターヘリが秦野で墜落しています。

　軍用機は性能の最大限を使って、敵に対して、有利に運用するため、オスプレイが兵員を満載した離陸直後に空中給油し、より遠くへ飛ぶのはこのためで、同じ基地にいる仲間のオスプレイを給油母機に使用し、仲間同士でいつでも空中給油する訓練をしているようです。

　彼らはいつも実戦に備えているだけで、ごく普通だということかもしれませんが、そのような点を思えば日本の航空運用は素人同然と評価されているかもしれません。

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ドクターヘリ 広域連携と費用負担、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/55bcdea36c477971cabf78824e25e23a2c7cd7aa

　ドクターヘリが日本に導入され２１年経過してやっと全部の都道府県に配備され、次の課題は広域連携であるというのは正しい認識で、一部で言われているD-CALL-NETや夜間飛行ではないと確信しています。

　その前に京都府が周りの複数の県に対して一方的な依存体制で、まともな広域体制とは言えず、自前のドクターヘリを導入する意思がないように見受けられることはかなり大きな課題だとは思いますが、それを非難する風潮はないようです。

　先日このブログで取り上げた与論島などへの沖縄ドクターヘリの広域連携のフライトの件が、この度、沖縄県と鹿児島県による協定が発効し、７月１日から実行されることになり、対象地域の住民の方たちの救命効果が上がることが期待されます。

　この協定の中では広域連携で生じる費用負担のことも解決されたとニュースで取り上げていましたので、飛行経費が一方的に増える沖縄県のドクターヘリ運航会社へ適切な経費が支払われることになったしたらたいへん良いことでしょう。

　このような他府県へのドクターヘリの運航で発生する費用負担については過去に、最近、上海電力で屁理屈を並べている元大阪府知事がとんでもない行動をとったことがあり、このブログで何回も非難したことがありました。

　その顛末は年間２億円程度で契約している大阪府のドクターヘリは年間１００回程度しか飛ばない状態でとても活用されているとは言えない状況で、１回出動あたり２００万円もの費用が掛かっていました。

　そこでドクターヘリがない隣の我が奈良県へ出動する協定を結び、実は自分自身も何回も飛んだのですが、一回当たり３０万円請求して、運航会社に全く支払うことなく、大阪府のポケットへ入れていました。

　奈良県にドクターヘリが入る見込みがないと見た同知事はいきなり、倍の６０万円に値上げし、奈良県知事に突きつけ、泣く泣く同意したという経緯があって、契約外の仕事が増えた運航会社は泣き寝入りという、やくざまがいのことを平気でやるのは、当時上海電力のころと時期があい、行動が一貫していたようです。

　さて、全国のドクターヘリの次の課題はやはり、行政による県域の縄張りにこだわらない、ドクターヘリの到達時間を優先して救命効果を上げるという、いわゆる広域連携なのですが、これを実行すると当然ながら隣接する区域でヘリを飛ばす、運航会社の運航原価が変動します。

　つまり隣の県のヘリの広域出動が増えれば運航経費は上がり、そのフライトで飛ぶ必要が減少する県は運航経費が減るという関係になり、当然すべての運航契約の細部条件の変更を伴うことでしょう。

　今回の沖縄の広域運航の協定には発生する費用負担についての項目が盛られているということは報じられてはいますが、それが運航会社を配慮しているのかどうかが今一つはっきりしていないようです。

　厚労省はじめ各県契約主体の積算根拠など契約自体が全くのどんぶりで、１０００キロ飛んで地震対応しても、燃料代から宿泊費用まで全く支払い規定がなく、奴隷のように使って当然という状態であったようですので、民間会社を使うなら少しは金だけではなく頭も使えよと言いたくもなります。

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６月２０日はドローンの命日になるか、、、、、、

　https://www.mlit.go.jp/common/001485447.pdf

　昨日は日本の航空法に規制のため、１００グラム以上のドローンを飛ばせなくなった日となったのですが、もちろん規制ですから条件があって許可申請して、許可が下りたら飛ばせることは間違いありません。

　写真のドローンは聖徳太子の愛犬、雪丸がドローンになって飛んだ記念するべき写真ですが、それもすでに５年以上も前だったと思います。

　ドローンの規制ははるか７０年以上前、ヘリコプターが日本に導入されて時と同じような趣旨で規制が始まったこととよく似ているようです。

　ドローンというものが大量に飛び出して、今後どのように展開するかわからなにので、とりあえず大きな網で大きな網を被せて、需要拡大状況、発展状況、不具合事故例などを見て、世論の動向を見ながら、規制を緩めるかどうかを検討するというような態度に見えます。

　ヘリコプターに関する規制はその後緩和されることはなく、ほぼすべてが許可制となったまま現在に至っていて、竹トンボがビジネスジェット機程度まで急発展しましたが、規制は縄文時代のままのような様子だといっても過言ではなさそうです。

　１００グラム以上のドローンは登録制にして、すべてを掌握するという体制で、何か警察沙汰があればどこの誰のものかわかるようにして、すぐ逮捕するつもりかもしれませんが、これでドローンの発展の芽は完全にそがれたのか、あるいは正常で秩序だだしい発展を約束されたということでしょうか。

　今回の規制が妥当であって、空飛ぶ車や無人配送などへうまく発展し、許認可行政が順調に運べばよいのですが、さて国土交通省の担当職員をどの程度の増員で乗り切るのか心配になります。

　１００グラム以上のドローンといえば、値段にして５０００円以下カメラ付き程度になりそうなので、対象機数は１００万ほどはすでに市場に出ているのではないかと心配します。

　そしてその売れ行きはぴたりと止まることでしょうけれども、困るのは中国メーカーだけということで、日中友好最右翼官庁の国土交通省としては仕返しがあるやもしれず、大丈夫なのでしょうか。

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