陸自隊員、ヘリで救助、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/c39ae0bf96234d2f08d8b3c3947567a695ad238c

　https://news.yahoo.co.jp/articles/e59e5637368d9e935c4b535b0c081ec8e855f5a9

　今日の記事はどうしても２つ取り上げたいのですが、国内のニュースを優先しメインとします。

　一つ目のニュースはネパールでツインオッターが墜落し、乗員乗客２１名、満席のようですが、墜落し全員死亡した模様です。

　実は毎月山登りをしているグループの指導役の方３人が６月から燃料サーチャージが上がるのでネパールへトレッキングに出かけると話していたので心配しましたが、日本人は乗っていなかったようです。

　報道されている事故の写真を見ると完全にバラバラという状態で、壊れ方から、急峻な山岳地帯の岩の壁に激突したような様子です。

　事故を起こした空港付近の標高は８０００フィート以上ありそうで、かつ満席の機体の重量が重く、風があれば旋回半径が思ったより大きくなって、狭い谷間で目測を誤って、山の岩肌に激突して墜落し多様な様子です。

　二つ目のニュースは山形新潟福島県境の飯豊連峰で雪山訓練中の陸自隊員２名が落雪で負傷し、ヘリで吊り上げ救助されたニュースです。

　このニュースはヘリパイロットからの目で微妙な突っ込みどころがあり、もっと詳しい状況を知りたいところです。

　お昼頃、怪我をし、山形県の防災ヘリが救助に向かったものの、乱気流で救出を断念し、その後陸自が自分のヘリを出して夜７時過ぎに救助したそうです。

　防災ヘリが乱気流で救助を断念したということは現場までは飛んだようで、現場につきながら断念したということならかなりまよったと思いますが、その後やすやすと陸自が救助するなら、それも雪明りがあるとはいえ、夜間にホバリングして釣り上げるなら、初めから防災ヘリに頼まないで自ら救助すればよかったのではないか、、、

　防災ヘリの面目丸つぶれとも取られかねない事態です。

　夜間になって風が収まったからだとも思えますが、それにしても、夜間に暗視ゴーグルを使ってホバリングしたとしても、防災ヘリの夜間救助に一石を投じる事態ではないでしょうか。

　なんとなくすっきりしないニュースでした。

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免許返納より自動化で無事故へ、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/ea4056e3b3f5c6f573ba957c41ee49ba14c46769

　５月１３日から７５歳以上のドライバーの免許更新時に運転技術検査が導入され、へたくそは免許を取り上げられることになったそうです。

　個々の運転技術や高齢化の影響には個人差が大きく、自信のある人はいつまでも運転したいと思うようで、７８歳のサッカーの名選手釜本さんも運転をやめるのは自分で決めたいと希望しているようです。

　いったん事故が起きると大被害や多数の死者が出る航空事故は運航の自動化によって安全性をずいぶんと向上させて、事故の確率が大きく落ちています。

　何しろ航空事故のうちパイロットの失敗で起きる確率が７０％とか８０％以上であるといわれていて、ある意味、パイロットがいかにへたくそが多いかを物語っているともいえます。

　その点、車は自動化や安全装置の充実が遅れているうえ、事故の原因のほぼ１００％は運転者の失敗が原因と考えられるので、高齢者の運転免許返納や運転技術や身体的な機能検査で強制的に免許を取り上げる暴挙に出たようです。

　車は今や電気自動車への改革ばかりが叫ばれて、自動化の推進や安全装置の開発研究が遅れていて、無事故自動車への研究の余地は大きいと思えるのですが儲からないのでやらないのでしょうか。

　エネルギーや脱炭素より命が重要だと思うのですが、車が発明されて以降１００年以上過ぎているにもかかわらず、無事故化への進歩はほとんどないようです。

　自分の年齢も今や７３歳になろうとしていますので、次の更新では試験に落ちるかもしれないと思うと早く無事故車を開発してくれと叫びたくなります。

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上海電力の電気で飛ぶか、万博空飛ぶ車、、、

　https://mainichi.jp/graphs/20210914/mpj/00m/040/021000f/1

　まったくテレビ新聞では取り上げないのは、なかなか香ばしい内容なのですが、大阪の地方政治がごっつ面白くなってきたようです。

　某元政治家の小銭稼ぎのコメンテーターがツイッターで大阪弁のやくざ丸出しのツイートをしているのは、本性が出ただけのようなので、自分も元八尾の人間としては不思議でも何でもありませんが。

　長期間、広大な空き地となっている大阪湾の埋め立て地は、大昔ヘリパイロットになったころ、農薬散布の低空飛行の訓練で世話になったので、あまり恩に背くのも気が引けますが、中共のわいろと女に篭絡された疑い濃厚の悪ガキ3人組はどうなることでしょう。

　なんの意味があってやっているのかわかりませんが、日本全国の土地や水源を買いあさったり、京都の町はもうすでにめちゃくちゃらしい上、日本全国の大規模ソーラーや風力発電はほぼ抑えられているようですから、母国産のドローンに人を乗せる空飛ぶ自動車とやらを安全性人命を無視して、２５年の万博で飛ばそうなどというのも、中国化の延長の様子です。

　まあー見事に中国様の言うとおりにやっている様子が空飛ぶ自動車にまで続いているということのようです。

　まともな航空機メーカーなどは空飛ぶ自動車などには目もくれなかったのが、馬鹿が騒ぎ出したら、遅れるなとやりだすのはやはり自社の技術に自信がないから影響されるということでしょう。

　航空局も通産も一緒になってやりだすのは皆、右むけー中国のようで、官民そろって、またメディアも全員そろって中国の注射が効いていているようで、今頃ソーラーを新築家屋に義務化するとか３周遅れの中国ごますりを始める知事もいるようです。

　上海万博の次が大阪舞洲万博でその地ならしに上海電力がまず土地を抑え、最後は空飛ぶ自動車で締めくくるというなかなか素晴らしい段取りでした。

　空飛ぶ自動車は飛ばないと思いますが、それは技術的なことはもとより、国民が中国の侵略に気が付いたからでしょう。

　メディアは全く報じませんが、見事な言論統制のようです。

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急角度の離着陸は危険？？

　一般に素人というかヘリのパイロットの中でもヘリコプターの離着陸を急角度で行うことが危険であるという認識すらない者がいるようで困ったものです。

　素人はヘリだからまっすぐ上昇したり、急角度で着陸進入することが危険であるということを知らないため、ドクターヘリ基地の周りの住民が騒音被害を訴えてくることを恐れて、急角度で着陸したり、まっすぐ上昇してから目的地へ向かってくれというような、自殺願望のようなことを平気で要求する関係者が普通にいるようです。

　またヘリ会社の営業幹部や経営者までそのような危険な要求をいとも簡単に受け入れるものが多いうえ、運航関係者まで危険ですよと言わないものが多いようです。

　ヘリポートの基準や臨時ヘリポートの許可基準に進入勾配や離陸方向の勾配が８分の一や４分の一以下と決まっているのはもちろんそれ以上の角度は危険が大きいからで、この基準は双発機や大出力のヘリなども同じ基準で、墜落して死ぬよということを言っているのと同じです。

　ヘリの離着陸の難易度からいえば、角度が浅いほど操縦が容易で、飛行場に着陸できないヘリパイロットはいませんが、狭い場所へ急角度で着陸できないパイロットは五万といます。

　飛行機の場合は飛行場はVACSという光で進入角度がわかる装置があったり、計器飛行の場合は３度程度の無線誘導されますが、ヘリの場合は角度の判定を目視で行うため、パイロットの経験錬度で判定能力に優劣があります。

　さらに屋上ヘリポートの進入角度の判定は地上からの高度が高いため、難易度が高く、屋上が高いほどむつかしくなり、さらに騒音で高くしろという命知らずの命令で毎回自殺願望のような着陸をしているパイロットをよく見かけます。

　飛行機の場合は１０００時間も飛べば、毎回同じような飛行場へVACSの見え方で同じアプローチができるので、ほぼ着陸はできるようになりますが、１０００時間のヘリパイロットが屋上ヘリポートにまともに着陸できるものは少ないようです。

　狭い場所への着陸の場合、新米ほど障害物からの距離を取ろうとしますので、より深いアプローチになり、さらに追い風判断を誤るとより深くなって秦野の墜落となります。

　屋上ヘリポートへの着陸を見たら、そのパイロットがどの程度高さを把握しているかがわかり、わからない新米はとにかく速度を落として、ゆっくりと進入する安易な方法をとりがちで、これに角度判定を誤ると致命傷です。

　ヘリの着陸は飛行機と違って、速度も角度も方向も自由自在に変えることができるだけに、基本ができていないパイロットにとっては毎回命がけでしょう。

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ドクターヘリパイロットは担当地域を知っているべきだと思うけど、、、

　１９８５年ころからヘリコプターにGPSが装備され始め、ヘリパイロットは地文航法の苦労から解放された感があります。

　何しろ座標を打ち込めば、どんなに低空でも電波の届かない山間部でも、常時、方向距離時間が即座に継続的に教えてくれるので、１万時間のパイロットでも昨日免許を取ったパイロットでも、こと航法に関しては同じように飛べると思われがちです。

　ということでどこかの県で、ドクターヘリのパイロットに初めて従事する場合でもその地域の飛行経験が問われることはありませんし、地域を慣熟する訓練の規定もないようです。

　さらには一県当たり数百以上あるランデブーポイントの着陸経験を問われることもなさそうですが、はたしてこれで良いのかということも問題になった事もなこともなさそうです。

　他府県との応援協定が結ばれ、地域外への乗り入れが始まる場合でも、これといった訓練や確認飛行などもほとんど行われていないようですし、パイロットに個別に訓練をすることもなさそうです。

　さらには大災害でいきなり１０００キロも飛んでいく応援運航もあったりしていますが、まるでへりパイロットは天才の超ベテランと評価されているようで、ほとんど航空地図すら見ないでGPSだけで飛んでいるように見受けますが、これらのことはほぼ異常運航というか、パイロットの能力を過信しすぎているようです。

　５０００時間も飛行経験があれば、経験のない地域の運航もかなりの熟練度でこなせるパイロットがいることはいるでしょうけれども、１０００時間経験なら、ドクターナースは乗らないほうがよいでしょう。

常時示してくれる　GPSの出データは場所はわかりますが、地形や障害物、峠や地上の様子などは全く教えてくれませんので、場所がどこかわかるだけで得られる情報には相当な不備があると言えるでしょう。

　相互乗り入れや応援協定など、県や医療担当者、運航会社の営業幹部などが相談して今月からやりますと決めえているようですがパイロット目線の訓練や慣熟飛行などについて取り決めがあったことはほとんど聞いたことがないのですが、訓練などには高額の費用と時間が必要なことと、自社のパイロットが劣っているなどとは言えないので話にもならないようです。

　天候が悪くて雲や霧に囲まれたらＧＰＳの指示など何の役にも立たないのですが、ドクターナースは怖くないのでしょうか。

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大統領専用機 S61、、、、

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%82%B3%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%82%AD%E3%83%BC_S-61

　アメリカの大統領が移動する場合、長距離ならエアーフォースワン、近距離ならマリーンワンと決まっているようで、ニュースでは大統領がホワイトハウスの芝生の庭に着陸したS61から降りてくる様子がいつも映し出されています。

　移動中は常に核戦争に備えるアタッシュケースを随員に持たせて通信機能は万全の者を装備しているようで、専用機は複数あって、常に飛べる状態にしているようです。

　今回のバイデン大統領もエアーフォースワンで横田に降りて、マリーンワンに乗り換えて都内へ移動したようですが、一番安全確実なのでしょう。

　さてこの大統領専用ヘリは原型機が１９５９年に初飛行したそうですから、６０年以上の骨とう品で、世界中でもほとんどリタイヤしているようですが、見事に維持しているようです。

　日本でも海上自衛隊が対潜用に１６０機以上三菱がライセンス生産して飛ばしていたのですが２００３年ころにはリタイヤしたようです。

　アメリカでヘリと言えばベルとシコルスキーで、全体的にはシコルスキーが優勢で、挽回にベルがオスプレイにかけたというようなことなのでしょうか。

　このS61をまねてヨーロッパで作られたのが、フランスのAS３３０で、基本コンセプトがよく似ているようです。

　世界中へ出かけるアメリカ大統領の移動のため、大型輸送機のC17、２機にヘリ２機と、防弾リムジン２台を積んで先行してくるようで、ブッシュが京都奈良を訪問した時にも伊丹に送りこんだようでした。

　自分はヘリパイロット人生で、シコルスキーのヘリを操縦したことはなく、サバイバル訓練でS62 に洋上で吊り上げてもらった経験が一回きりでした。

　日本では総理や天皇陛下が乗るヘリは陸自が数機のAS２２５を運用しているようですが、日本のヘリ文化発達の遅れが影響しているのか、ほとんどVIPが乗ることはないようで、まったく活用されていない様子です。

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引き上げ遊覧船を落とす、、、

　　https://news.yahoo.co.jp/articles/b1d7205826e4f883bada8ab872f0b852da79c0d2

　知床遊覧船遭難事故は次から次へと話題を提供してくれると言えば、亡くなった方たちには申し訳ない気持ちですが、次々と各方面の問題点が出てくるようです。

　一応このブログはヘリコプターがテーマですが、いろいろと出てくる問題はヘリコプターノ安全運航や運航技術などの面でも随分と参考になることが含まれているようです。

　遊覧船運航会社は事業免許取り消しという、最大の行政処分が下すようで、仕事がなくなるので事業会社にとっては死刑に値する処置ですが、実は処分は会社という文書上の存在なので、新しい会社を作れば処分を受けた会社に所属しいた人たちは会社を変わればよいというだけの話です。

　というのは日本航空や全日空はそれぞれ百人単位の志望者を出す事故を複数回起こしていますが、死亡事故を起こしたその日も運航を続けていますし、運航を止められる処分はほぼ受けていないようですが、今回の遊覧船運航会社は死刑だそうです。

　また、現在大手航空会社はLCCなど複数の関連会社を別会社として持っていて、最悪行政処分を受けても別会社には何ら影響がないようにしているようにも見受けられます。

　というのは、ドクターヘリや防災ヘリ運航の入札条件で直近３年間死亡事故なしなどという内容があり、実績のある大手でも入札できない可能性があって、日本のドクターヘリなどの運航に影響が出る可能性があるのですが、別会社を持っていれば切り抜けることができるでしょう。

　つまり何とかなるということでしょう。

　救助体制の問題では海上保安庁の自らの失敗が、過去において予算の壁でかなえられなかった、ヘリの増機や人員の増員がめでたく実現できるようですが、現有の体制での不具合を検証することなくめでたしめでたしはあり得ないでしょう。

　運航検査などの、海上保安庁の遊覧船事業に対する行政の不具合は相当いい加減であったらしいことはかなり報道されていますが、この検証も事故調査をする安全運輸委員会が同じ国土交通省に属していて、厳正な調査が行われるか怪しさいっぱいでしょう。

　
運航中の無線連絡にアマチュア無線を使っていたということもばれているようですが、ある意味では電波行政の硬直化が招いている実態で、電波資源の使用の適正化はテレビや携帯電話を含めて時代の流れに乗り遅れないようにする必要がありそうです。

　最後に引き上げ船が遊覧船をうまく引き上げたものの、曳航中の落とした事故も世界性先端の深海作業ともてはやされたのは、独占で高額の作業料金を言い値で払う、前宣伝だったのかと疑ってしまいます。

　しかも１２０メートルで引き上げたのに、１８０メートルに落とし、しかも今度はロボットで作業すると言っているようですから疑ってしまいます。

　ついでに、民放が生で遊覧船が落ちたと報道している中、天下のNHKがいつまでも知らなかったのもお粗末でした。

　何から何まで少しお粗末すぎるような気がしますが、これが没落した、今の日本の実力だと言われれば妙に納得してしまいます。

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UH2量産型、初飛行、、、、、、

　https://response.jp/article/2022/05/23/357458.html　

　少し古いニュースですが、5月19日　陸上自衛隊向けヘリ、UH2の量産型が初飛行したというニュースが入っていました。

　世界一のヘリメーカーであり改良改良が大得意なベル社、そしてその下請けというか、ライセンス生産などを手掛けてきた富士重工が1980年ころに開発実用化されたベル４１２を原型機とするUH2、多用途ヘリのを自衛隊に納入が始まるということだそうです。

　1980年ころデビューした412はベル社初の双発機ベル212のローターを4枚にした大改良型で、その212すらベル２０５の双発改良で、その205は204の胴体延長型と、まあーこれでもか、これでもかと改良を重ねてきました。

　UH1の開発から80年も改良を重ねてきましたので、ヨーロッパの純新型機開発には相当負けているようですが、新型機と改良機の性能の向上程度はあまり変わりがなく、オスプレイという新しいカテゴリーのヘリを作ったことにヨーロッパは完全に負けています。

　1980年ころデビューした412はほぼ民間向けであったののですが、新しいローターの仕組みがいまいちで、シーソーロータを2組上下に重ねてあるというお粗末なもので、振動が多発して、速度制限をかけ、確か110ノット程度に抑えられて、一時は消えていく運命かと危惧されたものですが、よく今まで改良で実績をつかみ、自衛隊まで採用されたのは幸運でした。

　ただ自衛隊が採用したのはやはり古くからの付き合いの富士重工ということと、対抗馬がほぼいなかったということでしょうか。

　ただ出てくるのがやや遅く、防災ヘリの初期の導入に間に合ていれば、各県防災ヘリ機種選定を自由にしないでベル412で統一すれば、ベルとユーロの機種別占有率が変わっていたことでしょう。

　また20年30年過ぎての機体更新時期にも間に合わず、多くの県防災や警察はAS139 を導入してしまった後でのデビューになったのは残念であったと思います。

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ヘリパイロット、3つのことが出来れば一人前、、、

　陸自から航空従事者試験官になったベテランパイロットが民間ヘリのパイロットに植え付けたかった能力は計器飛行能力で、悪天候で墜落する事故が続いたため、ヘリの事故を防止する目的でした。

　これはもちろんその試験官自身がそのような世界で育ってきたためで、世界的にはヘリの悪天候回避方法は計器飛行論と低空飛行論の２つの主張が真っ向から対立していて、結果は低空飛行論が勝ったように思います。

　ということでヘリパイロットに必要な能力の一番目は、どんなに低くても必要な低空飛行を安全にやり遂げる能力で、これが大変むつかしいので多くのヘリにはワイヤーカッターという物騒なものが付いています。

　低空飛行が必要な場面はもちろん悪天候を縫って安全に目的地や代替目的地まで無事に飛べる能力で、低く飛ぶほど障害物が多くあり、高ければ障害物が少ない代わりに雲に捲かれてれて墜落するか、飛行の目的が達成できない可能性が高くなります。

　2つ目の能力は場外着陸を安全にこなす能力で、障害物が全くない飛行場から、学校のグランドやちょっとした広場などあらゆる場所に安全に離着陸する能力です。

　定期便など固定翼機は着陸時の進入角度が変わることはありませんが、ヘリが狭い場所に着陸する場合にはマニュアル通りの角度で行えば周りの電線や障害物にぶつかることになり、障害物などに応じて進入角度を変えるのは、着陸のテクニックに大きく影響するほか、着地までが障害物に当たらないようにする、究極の低空飛行になります。

　つまり低空飛行できないヘリパイロットは飛行場以外の場所に安全に着陸できないことになり、着陸時の障害物に近い角度を飛べるほど着陸テクニックより容易になる相反性があります。

　3つ目の能力は物資や人を吊り下げてコントロールする技術で、この場合もコントロール技術に加えて吊り荷や吊り下げた要救助者と障害物の距離を少なくとれる低空飛行技術が高いほどコントロールが容易になる相反性があります。

　また吊り下げ中に回りの障害物にローターなどをぶつけて墜落する事故も多発していますが、原則は障害物との距離を少なく飛ぶ、低空飛行技術が高いほど吊り下げ操作が容易になります。

　つまりヘリの操縦技術の基本はすべて低空飛行能力で、この3つの技術のレベルがヘリパイロットの能力を判定するポイントで、このような能力をつけるような法体系になっていないため、ほとんどのヘリパイロットがまともに着陸できない状態で高度な運航を求められていて、十分な能力がないのに求められるテクニックは高いものになっています。

　法的には低空飛行や飛行場以外の場所への着陸が原則的に禁止されているために、十分な訓練を受けることすらできず、結果、必要な技術が身につかず、中途半端な飛び方しかできないヘリパイロットが多いようです。

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陸上自衛官 免許更新忘れ5年間無免許運転、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/1537b63170c77608761046928a2efaec7c2d8906

　陸上自衛官の人が車の運転免許の更新を忘れ、5年間も無免許運転していたとして、下手をすれば逮捕されて懲戒免職になりかねないそうです。

　免許制度はその名の通り、制度なので、更新忘れが車の運転技術や新しい交通規則類の知識不足などに関係あるかと言えば全く関係ないでしょう。

　当人は長く自衛隊の車両を運転していたそうですから、公安委員会の免許の更新を忘れていても、自衛隊内の定型的な運転訓練や安全教育を受けているうえ、車の運転に関するチェック儲けているので運転技術や知識が運転するに値しなくなっていたとはとても考えられません。

　つまり全くの形式犯で世間に何の損害も危険性も与えていないので、罪は全くないでしょう。

　その点、ヘリコプターの操縦免許は全くのペーパーライセンスなので、免許を持っているから安全に飛べるかというと、新米パイロットには乗らないことに限ります。

　かの陸自隊員は運転能力は全くつまりの不具合がなくても形式的に免許が切れていただけですが、逆にヘリの事業総操縦士と自家用操縦士は免許制度で免許を与えられているだけで、上司や教官の保護を受けないで飛ぶと1000時間程度と飛ぶ間に50％墜落すると予想します。

　車の免許とヘリの免許は全く逆の位置にあり、方や能力に全く不具合がなくても懲戒免職逮捕ですが、方やヘリのパイロットはほとんど墜落するような能力のものに免許を与えています。

　それが世の中というものなのですが、ヘリのパイロットは免許をとってもすぐに乗客を乗せて飛ぶことがないような育成制度になっていて、どこかで免許を与えて、高額の訓練費から解放して会社などでの育成に結びつけようという制度ということになります。

　さらに上級の免許のヘリの計器飛行照明という免許が拡大させようという業界行政の風潮で、とにかく免許を与えて制度を先行させ、実力はあとでということで、免許を乱発しています。

　1000時間2000時間のパイロットの免許付与に際して、計器飛行の資格なのに、試験官が雲の中を飛ばないようにと、あさっての助言を言い残して合格にした例が多くあるようです。

　ということであの時代から30年以上、ヘリパイロットの計器飛行能力の向上には全く免許制度は有効ではなかったということが証明されています。

　かの陸自隊員の人も計器飛行証明を取ったヘリパイロットも免許制度という箱の中で全く筋違いの無駄な目にあってしまったということなので、せめて裁判では暖かい処分となるように願いたいものです。

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