AW609 4機契約獲得も、、、、、



 https://flyteam.jp/news/article/136041?s=09

 https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-2412.html

 AW609がテストフライト中に墜落してからすでに7年以上も過ぎていますが、レオナルド社は開発をあきらめていないようで、型式証明も取れないうちから4機の発注を獲得したというニュースが入っています。

 三菱も同じようにMRJという小型旅客機の型式証明が取れないうちから、数百機もの受注を受けながら、10年ほどがんばったものの、ついに型式証明をあきらめ、発注者に賠償金を支払ったことでしょう。

 609は名門ベル社が軍用に開発したオスプレイとほとんど同時期に開発を始めて、オスプレイに集中して、社運をかけて実用化するため、通常型のヘリも手抜きになりヨーロッパ勢に負けてしまい、609もイタリアのレオナルド社に売ってしまって現在があります。

 匿名の会社から発注が4機あったという発表ですが、型式認定が取れないうちに表に出したのは、型式証明にめどがついたか、あるいは型式証明発行への圧力をかけたということなのでしょうか、墜落事故から7年もよく粘ったものです。

 オスプレイも実用化まで何回も墜落し、開発計画がご破算になる危機を何回も潜り抜けての実用化ですが、それは米軍と軍需産業に理解と利権のあるアメリカ議会が後ろについたからで、その点609には強い味方がいないと言えるでしょう。

 500キロの巡航速度を実現するには当時はオスプレイ方式しかなかったのですが、今はシコルスキーの2重反転ローター方式と、ベル社のオスプレイと似て言いますが、エンジンは固定で、ローターのみを前傾させる方式が実用化しそうです。

 オスプレイ方式は両方のエンジンが故障で止まった時、ローターの直径があまりに短いため、オートローテーションが大変急降下になって、軟着陸が難しい欠点があって、その点の性能が型式認定が取れない理由だと思うのですが、情報は出てこないでしょう。

 これと同じ欠点はMD902の場合もその傾向があって、型式認定は取ったものの、オートローテーション着陸は相当な困難さがあるようです。

 そのためノーター方式のより大型の発展型が開発されない理由となっていると思います。

 すでにオスプレイタイプの高速ヘリは限界があって、小型機の実用化は難しいのかもしれませんが、安全に飛べることが保障されれば、コンセプトは大変優秀ですのである程度の機数は売れそうですが、時間をかけても解決できない壁があるのでしょうか。

 この粘りを見ているとMRJのなんと情けないことが目立ちます。

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オスプレイ 石垣に緊急着陸、、、

無題

 https://news.yahoo.co.jp/articles/6341411db0b807d3ac78a637d35ffb8ab3d250d6/images/000

 オスプレイが石垣空港に緊急着陸したというニュースが入っています。

 日本でのトラブルは久しぶりですが、少し前ノルウエーで墜落して4名が死亡していますので、米軍のオスプレイライダーにとっては仲間をなくしてすぐのトラブルで慎重に対処したことでしょう。

 沖縄の普天間からフィリピンへ向かっていたということで、ほぼ2時間程度のフライトのちょうど半分程度で、すでに台湾の東の海上を飛んでいたところで、石垣まで140キロ、20分ほど引き返した様子です。

 米国は台湾との正式な安全保障条約は結んでいないようですから、台湾へのオスプレイの着陸は中国との微妙な問題なので避けたというところでしょうか。

 翼の防氷装置に異常が出たということですから、雲の中を飛ばない限りはあまり緊急性のない故障ですが、慎重に予防着陸を選んだのはノルウエーの事故の影響か、はたまたクルーが石垣のリゾートホテルを選んだのか、1時間で普天間まで戻ってもよさそうなものです。

 あるいは沖縄近海のほぼすべての空港に、有事に備えて着陸する経験を積んでいるのでしょうか。

 軍用機はほぼ可能な限り、単機で行動することは少なく、少なくとも2機単位、演習ならもっと多くの機体が集団で移動しますので、予防着陸しても墜落しても、空中でもお互いに相互支援することができ、着陸後の復旧整備も捗ることでしょう。

 ウクライナに攻め込んだロシアの攻撃ヘリは4機単位の10数機が飛んでいたようにおもいます。

 クルーは石垣のリゾートホテルで、旨いビールでも飲んで、夜更かししているかもしれませんが、それが理由で普天間へ引き返すことなく、フィリピンまで飛ぶことも辞め、石垣空港へ強行着陸したのでしょうか。

 その程度の軽い故障であったと思いますが、飛行隊長から叱られていたかもしれません。

追加<<<
 軍用機は特にですが、民間機でも故障した場合に本当の故障の内容を公表するとは限らないことがあるのは、軍事情報を守るため、民間機は乗客、顧客に無用の不安を与えないためです。 知らぬが仏という場合もあり得ます。

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警視庁ヘリ 病院屋上へリポートに着陸訓練、、

けいしs

 https://news.yahoo.co.jp/articles/075264b5e26a13b7dde424450714bf62c0c36e4f

 警視庁のヘリが災害時の負傷者を病院の向上へリポートへ搬送する訓練が行われたそうです。

 東京都には病院へリポートが相当数あり、その10倍以上の屋上救助マーキングがあります。

 東京消防庁の救急搬送はほとんどが離島が対象らしく、いわゆるドクターヘリ的な運航は行っていなかったようですが、今回ニュースでは災害時に警視庁がけが人を搬送するということで訓練を行ったそうです。

 東京で直下型の大震災が起きたときには、死人けが人が多すぎて、とてもヘリコプターの搬送は行えず、被害調査や、消火指令などが主な任務となりそうです。

 ということで患者搬送に警視庁が出るということらしいのですが、今回は東村山の病院ということで都心部の屋上へリポートのある病院は対象としなのでしょうか。

 いずれにしても、消防も警視庁もドクターヘリが東京で飛ぶことになって、おしりに火が付いたのでしょうか。

 ドクターヘリが毎日のように患者を搬送するニュースが流れると、一般都民が警視庁も消防庁も10機ずつくらいもヘリを持っているのに何を遊んでいるんだという印象を持ちかねません。

 それなりに与えられた任務に邁進していても世間の目というものはそのようなものです。

 屋上へリポートへの離着陸はある程度の経験者なら、それほど難しいものでも、それほど簡単なものではないちょうどいいくらいのむつかしさで、アメリカでは屋上へリポートでの離着陸事故は5年に一回程度は起きていますので、いずれ日本で起きるとすれば、数が多い東京ということになりそうですが、警察も消防もほとんど場数を踏んでいないように見受けますので、不安がありそうです。

 何しろ、実際に任務で飛ぶことはほとんどなく、しかも訓練での離着陸はほぼどのヘリポートも、「どうぞどうぞ、何回でも訓練してくださいというようなところは日本国中どこを見渡してもどこにもなく、訓練する場所がなくて困っていることでしょう。

 和歌山で勤務中、航海中の船で急患があり、30ノットくらいの風が吹いていたのですが、海上保安庁が病院の屋上で、ドクターをピックアップしたいということで、屋上からヘリを退避させてあげました。

 しばらく給いところでホバリングしていたそうですが、風が強いということで着陸をあきらめて帰ってしまい、無線で屋上が開いたという連絡で、ドクターヘリは屋上へすぐに着陸して元に服しました。

 大きなヘリが着陸できなかったそうですが、5分後135で着陸 面目丸つぶれですが、着陸できないものはできないということになります。

 日ごろからよく訓練していないとこういうことになります。

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和歌山県もドクターヘリ格納庫整備、、、、



 https://www.komei.or.jp/km/wakayamacity-tada-junichi/2016/10/03/%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E4%B8%AD%E3%81%AE%E6%B6%88%E9%98%B2%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E3%82%92%E8%A6%96%E5%AF%9F/

 昨日 岡山ドクターヘリの格納庫のことを記事にして、少し気になっていたものですから、古巣 和歌山ドクターヘリはどうなっているのかと調べてみると、なんとこの6月に新しい消防学校に立派な格納庫が完成して使えるようになるそうです。

 ただし、台風非難の場合のみと書いてありましたので、なんと巨額な費用を使ってと思ったのですが、新しい消防学校の建設に合わせて立派なヘリポートを作ったようですので、県庁所在地からはるか離れた白浜空港に駐在している防災ヘリや県警ヘリのヘリポートとしての機能もあるように思います。

 もちろん給油施設も作れば、海岸近くの埋め立て地の空き地で一回出動するたびに給油していたものも、消防学校へリポートでできることになりそうですが、どうなるのでしょうか。

 台風避難などで年間2,3回使うにしても、給油設備や、ヘリを移動させるトーイングカーが必要ですので、常時配置しておく必要はありそうです。

 ということで避難用の格納庫を建設する費用は他の目的の格納庫と同じだけ必要なので、片道20分かかる神戸への避難の飛行時間が5分になるだけなのでそのための格納庫に1億円もかけることには合理性がないでしょう。

 病院敷地内なら毎日使用するので、1億円でも合理性がありますが、ドクターヘリ運航開始の時に解決しておく物理的な条件を先送りすればこのようなことになります。

 この新しい消防学校の用地は大阪府との県境にあって、関空を建設するときの埋め立て用の土砂を取ったところで、造成して住宅地にする予定がバブルが初めて、20年以上も更地のままになっていて、最近は太陽光発電に利用されてるような、使い道のない土地だったので、消防学校やヘリポートにもってこいの土地ということなのでしょう。

 そのような条件での格納庫建設なので、和歌山県は渡りに船なのですが運航会社にとっては何らメリットはないでしょう。

 ドクターヘリの運航にも、片道20分が5分になるだけで、自社運航基地から誰もいない無人の格納庫になっても何のメリットもなさそうです。

 県警ヘリや防災ヘリにとっては県庁所在地に近いヘリポートが整備されて運航上のメリットはありそうです。

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岡山ドクターヘリ 格納庫完成、、、、

岡山

 https://www.sanyonews.jp/article/1244184

 日本で最後の県でドクターヘリが導入されて、県民の救急のためにドクターヘリが飛ばない県は亡くなりましたが、日本で最初にドクターヘリを導入された岡山県であることがニュースになっています。

 一年間365日一日も休みなく飛ぶドクターヘリが、夜間に格納する格納庫を持たず、年中風雨にさらされて野外に放置されていた岡山県ドクターヘリがやっと夜間に格納されることになったそうです。

 ドクターヘリが始まって10県くらいはすべて、野外に放置されていたのですが、それはなぜかというと、運航会社が要求しなかったからでしょう。

 ドクターヘリに乗り出したころ、ドクターやナースに、「年がら年中、野外に放置されているヘリに乗ることは怖くないですか」、と意地悪なことを聞いたものです。

 機体を愛護するという点や、強風や豪雪の被害でヘリが壊れるという可能性もありますので、運航会社が自社のヘリを24時間野外に放置しておくことは考えられません。

 365日飛ぶドクターヘリ何らかの故障が起きた時に、夜間に整備や修理をする必要が生じたときには、風雨の中ではできませんし、十分な照明や高所作業の設備が必要となります。

 別の機体と入れ替えたらよいというものですが、飛べない故障の場合は現場で飛べるように修理するか陸送することになります。

 年間飛び続けるヘリは整備上あり得ないので、予備のヘリが飛んできて、特別仕様の医療器材の載せ替えを夜間に行って、朝kらの運航に備えます。

 台風が来たらどうするかというと、予報を呼んであらかじめ格納庫のある会社の基地などへ避難するのですが、出動していて避難の時期を失すると危険を冒して乱気流の中を飛ぶ必要があります。

 飛べなくなって台風が直撃しそうなら、ヘリのローターを外して、鎖やロープで横転しないように縛ることが必要となります。

 一番怖いのは、名古屋であった例ですが、台風で数機のセスナがひっくり返る中無事だった機体がその後空中分解して確か3名ほど死亡した事故がありました。

 豪雪地帯の場合は連日、ヘリの雪おろしや雪かきで、確かパイロットが滑って骨折したこともあったようです。

 21年目にやっと格納庫を作っれもらってヘリも喜んでいることでしょうけれども、格納庫には必要最小限の設備が必要なのですが、スペースがぎりぎりでも、斜めにしてでも、2機同時入ること、これは大きな故障や機体の入れ替えの時に必要となります。

 写真ではよくわかりませんが、大きな故障を修理には、ヘリを丸ごと天井から吊り下げるクレーンがあると良いのですが、これは残念ながら、後で必要と判断しても建物の強度から建て替えが必要となるでしょう。

 補助金でほとんど丸々タダで建設できる救急用ヘリポート、時に屋上の場合など数億円もの公費で作って年間1回も使わない例などはどこにでも転がっていますが、毎日かわいいヘリを安全に守る格納庫が21年ものちにしか作れないのは、先進的なドクターヘリを飛ばしていても頭の中は、薄知レベルです。

 しかし作らないより21年後でも作った方が絶対マシでしょう。

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東京都ドクターヘリ、出動要請する度胸あるかな、、



 https://www.tfd.metro.tokyo.lg.jp/inf/index.html

 https://www.metro.tokyo.lg.jp/index.html

 東京都のドクターヘリが立川飛行場を基地として杏林大学病院の医療関係者が搭乗して3月31日より正式に運航を開始するため、管轄消防での連携確認訓練をしているようです。

 上のURLは東京消防庁と東京都のホームページですが、一応見たところではドクターヘリのことは何も書いていないようですから、東京消防庁も小池知事もはぼ興味はないようですがさみしい限りです。

 関係者だけでなく誰一人気に留めない活動でも、死ぬ運命の人がドクターヘリで一人でも救命されれば大いに意味のあることで、評価されなくても地道に頑張ってほしいものです。

 各消防本部ごとに出動要請からヘリの着陸、救命処置から離陸するまでの連携確認の訓練をしているようですから、どうやら31日から本番となるようです。

 ドクターヘリが飛ぶか飛ばないかは、各消防本部の救急依頼や火災出動の電話の一報を受ける消防司令の担当者の一瞬の判断で決まり、ヘリは初めてで慣れないから上司を含めて相談してドクターヘリに連絡するということでは、ヘリを飛ばす意味が激減してしまいます。

 重症患者の救急で救急車だけで対応する場合とヘリを飛ばす場合で、ヘリが飛ぶことが医療介入までの時間が短縮される、あるいは3次救急病院への収容が早くなるかを一瞬に判断して、ヘリの出動要請を連絡する必要があります。

 あるいは初期の段階で消防司令が的確に判断できない場合には、救急車の隊員が患者に接触してから重症でヘリを呼ぶということも大いにあり得ますが、この場合は練度が低くてヘリが生かせていないということになります。

 ヘリが有効でないか、または有効度がはっきりしない場合は消極的ならヘリを呼ばないことで、今まで通りとすることもあまり責められることはなさそうですが、それでは助かる命を散らす可能性もあるということになります。

 または逆にヘリが飛んでもほとんど時間短縮できないか、かえって遅くなる場合にヘリを呼ぶことは患者にとっては害になることでしょう。

 つまり救急通報を受ける消防司令の知識や土地勘や医療知識、ヘリの性能や機能、患者の情報などを一瞬に判断して、ヘリにするか通常の救急車にするかを決める重要なキーパースンとなります。

 ということで31日朝から運航開始するヘリコプターを一番に要請する消防本部はどこで、消防司令は誰かということが大変興味のなるところです。

 某県でドクターヘリが運航を開始したその日、ドクターヘリ導入に反対した市の消防は知らぬ顔、導入を待ち焦がれた多くの過疎地の消防の多くは我先に、第一号で呼ぶと意気込んでいたそうですから、いかに熱が違っていたかだそうです。

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安全対策の見本!!



 
 https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2175

 航空マニアの方は気が付いておられるかもわかりませんが、ヒラタ学園のドクターヘリはエアバスヘリの2機種を使っているようですが両方のヘリともスキッドが後方に長いタイプになっていて他社には見られないオプションの部品が付いています。

 たぶん部品代は数百万円程度すると思いますが10機以上に着けると3千万円以上もかかっている可能性があります。

 他社が必要と認識しない余分なものになっているのかは聞いて確かめたわけではありませんが、同社が神戸空港で350による訓練で滑走路わきで横転して、全損させる事故を起こし、同じことが起きないようにと安全投資したことは間違いないでしょう。

 スキッドタイプのヘリならどの機種でも、短い標準タイプのスキッドを装備したヘリが、軟弱な地盤の場所で垂直に離陸するときに、普通後ろに10度くらい傾いて地面を切るのですが。

 その微妙な時に10センチでも後ろへ下がって、スキッドの後端が地面の中へ突っ込むと、浮き上がるときにその一転を中心に回転運動が起きて、見事にひっくり返ります。

 写真のようなオプションの長いスキッドだと、地面に突っ込むことはおきなくて、後ろに滑るだけなのでひっくり返ることはあり得ません。

 ほぼ0.何秒で起きるのでいったん回転運動が起きると止められない現象で、ダイナミックロールオーバーという名がついています。

 神戸の事故が起きた時に、兵庫県警の捜査官の刑事が私のブログのダイナミックロールオーバーの記事を読んだらしくて、業務上過失傷害や航空危険罪の容疑での捜査に協力してくれと、わざわざ手見上げを持って奈良まで来たことがありました。

 この手の事故は相当なベテランでも陥りやすく、気が付いた時には回転力が止められなくて横転するしかないのですが、神戸空港の軟弱な滑走路のわきで、着陸機があるからと管制から急かされて、教官と訓練生の操縦交代がうまきいかずに罠にはまったようですと証言してあげました。

 突然来る危険性の高い落とし穴を3000万円でほぼ確実に防げるなら、ぜひ付けてくれと整備担当者や運航関係者が経営者を説得し、ほぼ全機付け替えたようです。

 ほぼ完ぺきな安全対策ですが、同業他社ではどの社もつけているのを見たことがないのですが、ヒラタ学園がドクターヘリ契約獲得がほぼ全勝なのはこれも影響しているのでしょうか。

 少なくとも経営者が技術系社員のいうことを聞く姿勢は他社も見習うべきでしょう。

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やはり事件か?中国737墜落、、、、



 https://news.livedoor.com/article/detail/21874721/

 21日 中国の昆明から広州へ向かったボーイング737が墜落した事故はやはり事件ではないかというような状況が出ているようです。

 写真は墜落直前、山に激突する寸前の動画が監視カメラに取られたものを公開しています。

 フライトレーダ24のデータでは3万フィートくらいからレーダーから消える3000フィートくらいまでわずか3分程度で急降下しているようですから、降下率は1万フィート/分くらいですから、エンジンの故障や操縦系統の故障ではありえない降下率です。

 もう一つは真っ逆さま、垂直で山に激突していますからこれもあり得ないことで、速度が加速すると相当うまく操縦していないと垂直は保てず、どちらかにぶれてしまいます。

 見事に一直線に山に激突しているので、ちょうど日本の特攻機が米空母に突っ込むシーンと同じで強い意志で直線を描いて飛ぶ様子が見て取れます。

 もう一つは垂直に降下すると、パワーが入っていると音速を超え、強い振動が出たり、地面に届くまでに、空中分解する可能性があり、ほぼ音速を超えない範囲でうまくコントロールされているように見受けられます。

 急降下に入ってからは、異常を感じた地上からの無線に応答していないことも、故障ではない可能性が高いでしょう。

 報道によると正副操縦士のほかに訓練生がジャンプシートに座っていたことが確認されていますので、これも何か事件の可能性を含んでいるのかもしれません。

 山間部の狭いところを狙って垂直に最大速度で正確に墜落させるのは何か証拠隠滅の意思がありそうですし、戦闘機を操縦した経験がなければ相当難しい技術で、素人には難しく、どちらかにぶれてしまうものです。

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やはり失敗だったか電力行政、、、、、

電発パト (8)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/d621ebb4c7127091cfa56d852b9d269f321e5175

 10年ほどの間に震度6級の地震が3回も4回も来るような日本で、そもそも原発を運転することなど無謀であったのか??

 倍の値段で押し売りする自然エネルギーの風力や太陽光はいざという時に役に立たないただの利権目当てだけなのか??

 震度6で新幹線は脱線はしたものの、設計通りの急停止で大したけが人も出さずに、見事な結果を見せつけたのは、中華、キムチ新幹線とは比較できないような実績です。

 この新幹線技術と、原発などの電力技術は何が違うのでしょうか。

 自分がヘリに乗り出して、最初に送電線のパトロールという電力網を隅から隅まで知る仕事ではじめ、一番油の乗り切った年代は原子力発電と消費地を結ぶ巨大送電線の建設で山岳地を縦横無尽に飛び回りました。

 50歳過ぎまでの3年は中国電力のヘリ運航の責任者として単身赴任もしました。

 3人の子供と孫2人が育ったのも、三十代でちょっとした小さな家を買うことができたのもすべて電力会社、電力事業のおかげでした。

 今の日本の電力事業の惨憺たる状態を見るとき本当にがっかりせざるを得ません。

 事業はやはり大艦巨砲主義で手間を惜しんで大儲けしたいものなのでしょうか、当時から各地に巨大な原発を配置し、消費地までは巨大な送電線で結び、送電線の中は一万円の札束が束になって飛んでいるといわれたものでした。

  電力需要が落ちる、正月の関西の電力はすべて原子力が賄い、さらに揚水式発電所へ充電でき、石油は一滴も炊かないとぼろもうけのピークは長く続くことはなく、東北震災でどん底へ落ちたのです。

 さらには温暖化詐欺で太陽光や風力などの再生エネルギーが詐欺の種となって電力業界の迷走に輪をかけているようです。

 儲けのピーク時以前から、発電所は原子力も火力も大規模少数精鋭配置にしたものの、送電線は幹線方式からネットワーク型に変え、故障や災害に備えてはいたのですが、発電所も小型消費地近接にしなかったことが致命的となったようです。

 日本列島は巨大送電線で北海道から九州までほぼ2ルートで結ばれていて、今回のような電力危機にはお互いに融通するようになっているはずなのですが、東西で周波数が50サイクルと60サイクルで違っていて、中部地方には変換変電所があるようですが、容量は限られているようです。

 原発の将来はわかりませんが、どの方式を導入するにしても、50万キロワット以下の無公害で安全な中規模発電所を消費地離接地に設置し、送電網で結ぶことが災害にも故障にも強い電力供給ができるのではないでしょうか。

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お彼岸とドクターヘリ、、、、

有田川防災ヘリポート 002

 https://www.osohshiki.jp/column/article/687/

 昨日3月21日は春分の日でお彼岸の中日に当たり、墓参りなどをする仏教上の特別な日となっています。

 天文学的には太陽が真東から出て、真西に沈む、ちょうど昼間と夜の時間が12時間ずつとなる日です。

 ドクターヘリが飛ぶのは昼間VMCと決まっていて、日出から日の入りの時間までで、天候は有視界飛行状態でないと飛べないことになっています。

 ヘリは普通どのヘリでも天候が有視界飛行状態なら夜間飛行はできることになっています。

 ただし、離着陸場所に法的条件を満たした、夜間照明設備が必要で、ドクターヘリが飛び立つ病院基地などには夜間照明は設置にされてはいますが、患者さんとランデブーする着陸地はどの県でも数百か所あり、ほとんど夜間照明はないので着陸できないことになっています。

 また夜間照明の法的な設置条件は数十万円程度でクリアーできる簡単なものなのですが、そのような照明で多くの山岳地帯や障害物が多い都市地域で安全に着陸できるかどうか実績がないので何とも言えませんは、相当な危険性があると予想されます。

 兵器として開発された暗視ゴーグルをつければ障害物がすべて昼間のように見えいるので安全に離着陸できそうなのですが、民間のヘリコプターが暗視ゴーグルを使っての離着陸は法制化されていないので、合法的にはできないことになっています。

 ドクターヘリは昼間のみ飛行可能なので、お彼岸の時期は1日のうち12時間、夏至の時は15時間程度、冬至の時には9時間程度は飛行可能なのですが、全国のすべてのドクターヘリは8時間から17時、 一部終わりが日没時間というところもあるようです。

 救急事例が起きる時間では日出日没前後の薄暗いときが多いと言われていますし、急病も結構その時間帯が多いようなのですが、ドクターヘリがその時間をかば出来ないのはパイロットなどの勤務時間を運航会社が優先しているためのようです。

 ヘリが10億円程度はしますが、その高価な機材の稼働時間を決めているのは、長時間勤務が労働法や運航規程で縛られるためで、人員が確保できれば2交代制にすればよいのですが、パイロットが全く足りない状態なので、ほぼ将来的にも24時間運航は実現できないでしょう。

 24時間運航への道筋はまずパイロットの数を確保し、そのうえで、夜間の不整地への離着陸の安全性を確保することなのですが、ほぼ未来永劫、不可能ということになっています。

 日没時間まで待機するドクターヘリの基地では春分から夏至までが日に日に長くなるつらい勤務となって大変なのですが、交代者はいないということになっています。

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bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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