ヘリコプター 雪との闘い、、、

　ヘリコプターが冬期間に飛ぶ様々な障害のうち、めったに起こらないのですが、着氷について今日は少し書いてみます。

　自分の経験で一回だけは本当に墜落するかという激しい着氷にあったことがありましたが、それはベル４７KH4の仕事で舞鶴での送電線パトロールを終えて、夕方、八尾空港へ帰る途中のことでした。

　40分ほどの飛行のうち、福知山付近まで来た時でしたが、強い雪雲が流れてきて逃げられなくなり、得意の飛行方法、送電線にそって柏原へ抜けようとしましたが、１基先の鉄塔が見えなくなり、風防はほぼ全域に雪が付いて前が見なくなり仕方なく、当時は広大な空き地だった工業団地用地に着陸してエンジンを回したまま少し待機しました。

　しばらくすると一部の上空に青空が少し開けたので、上に出るかと上昇し始めたのですが、運悪く次の雪雲が押し寄せ雪に取り囲まれながらもなんとか7000フートくらいで雲の上に出て、篠山のいつものところへ着陸して、風防の雪を落として何とか八尾へ帰ることが出来ました。

　八尾に着陸してびっくり、なんと機体の後方には透明の氷がびっしりと付いていました。

　もっと着いていたら機体が重くなって上昇できなくて、雪雲にまかれて墜落するところでした。

　日本で飛ぶの民間ヘリには、風防の着氷を溶かす熱線が入っているのは332くらいで、猛吹雪で着氷すると前が見えなくなって横ばいで飛ぶしかないのですが、相当な猛吹雪でないと風防全体が雪で包まれるようなことはほぼありませんが、ぜったいに無いとは言えないでしょう。

　そのほかには風防以外にローターやテールローターに着氷する場合もないとは言えないので、猛吹雪中の飛行は避ける必要があるのですが、どうしても短時間のつもりで突っ切ることもありがちです。

　今の時代は気象レーダーの情報があり雪雲の動きが逐一わかるようになっていますので、相当正確な気象判断ができますが、強い季節風に乗って流れる雪雲の塊は強くなったり弱くなったりすることもあり、意外に変化することもあります。

　雪の離着陸や強風、視界不良など以外に着氷という危険性もあり、油断が出来ません。

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いよいよ 冬が来る、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/e8d837eedfc840f33bc0ba67b011b03f12546223

　今日は全国的に小春日和のようですが昨日までは今年一番の真冬のような天候で機体日本日本海側では早くも大雪となったようです。

　昨日は強風で目的地に着陸できなかった旅客機の話題でしたが、冬の天候はヘリコプターにとっては大変な季節でヘリパイロット冬の天候の苦労をしないで済ましたいものですがそうもいかないでしょう。

　大手のヘリ運航会社ではおおむねこの時期には冬に備えて、安全教育をしたり、冬季運航の危険性についての申し合わせなどを行います。

　ヘリコプターも旅客機と同じように十分に除雪された、天候情報が十分にある飛行場やヘリポート間だけを運航するならずいぶんと安全なのですが、積雪地に着陸するという危険性はじめ、強風、降雪による視界不良など、冬の危険性がまとめてヘリを襲うこともまれではありません。

　このようなリスクの高い運航は真冬でも数多くあるわけではありませんが、天候によっていつ最大級のリスクに遭遇するかわからないということがつらいところです。

　また天候状態によって今年は大雪だとか暖冬だとかあるように、真冬を通して雪の上に着陸することがないような年もあったりで、ベテランと言えどもそう多く体験しているパイロットが少ないと言えます。

　まして新人ならほとんど雪上の体験なないパイロットまでいますので、少なくとも机上の学習は必須と言えるでしょう。

　ヘリに乗った作業員の方が、ドアを開けて雪の上に降り立った瞬間、腰まで埋もれるようなことまでありますので、想像すらできない事態が待っていることがありますし、ヘリが傾斜を滑り出すこともあったりします。

　また降雪による視界の悪い状態は地上の積雪や山の白さで一層条件が悪化し、見る間にホワイトアウトお言う辞意の珍しくありません。

　強い季節風に乗った雪雲の動きは想像できない速さで、晴天が一挙に猛吹雪に変わったりします。

　12月から3月にかけては一層気を引き締めて飛ぶ必要があり、そのような時にはヘリパイロットの給料の安さを実感します。

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風に強いパイロット、弱いパイロット、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/d4f6eec223067dc4bd61a9d961ff4d0fab73ba64

　27日は日本地方が大荒れの天候で羽田発能登空港行きのANAの便が強風のため能登空港へ着陸できず、小松空港へ目的地を変え、小松でも一回着陸をやり直した後1時間半以上遅れて着陸したようです。

　ニュースでも言っているのですが、能登空港付近のアメダスの記録によると、瞬間最大風速が10、3メートルのほか着陸した小松空港でも10メートル少し超えた程度でした。

　ヘリも旅客機も離着陸の最大制限風速はおおむね3０ノット、15メートル以上ですので大荒れであったとはいえほぼ制限値以下だったようですが、離着陸の風速制限以下であってもパイロットが安全でないと判断すれば着陸しないことには何の処罰も批判もないとはいえるようです。

　ただしパイロットは航空機のマニュアルの制限値までは安全に運航着陸できる技量は持つべきと言えます。

　墜落までする必要はありませんが、航空機の安全上のマニュアル制限には一定の余裕があるのが普通ですので、制限値までは着陸できる技量は持つべきでしょう。

　というのは風は見えないということと、空港などで離着陸などで通報される値が必ずとも性格とは限らないのは、風は強いほど大きく変動し、通報を受けた風速が必ずしも本当の離着陸時の風であるとは限らないからです。

　通常風速が10メートルを超えると大きく強弱し、方向も振れるのが普通で10メートルとアメダスで通報されるときは5メートル程度から15メートル程度の間を触れていることが普通だからです。

　またその変化の様子は空港の周囲の地形に影響されることが多く、吹いてくる方向によっては同じ風速でも荒れたり穏やかだったりしますので、パイロットの経験や技量、また地域の事情などに精通しているかどうかも判断の大きな要因となります。

　このような多くのことを考慮すると、簡単に言えば風に強いパイロットと弱いパイロットが出てくることは防ぎようがなく、すぐに欠航したり、着陸をあきらめるパイロットととことん粘るパイロットとでは大きく差が出ることになります。

　ヘリコプターの場合にはさらにその差が大きくなるのですが、その理由はヘリコプターが山間部やビルの屋上など、風の影響を多いく受ける場所に着陸する機会が多いからで、経験や知識を生かして技量を上げていくパイロットと、すぐに欠航するパイロットではどんどんその差が広がるからです。

　ヘリパイロットが着陸する場所で、空港のように正確な機器を使って、正しくルール化された方法で観測し、決められた方式で通報されることは全くなく、目に見えない風を読み取って安全な着陸方法を選択し、予測しずらい変化を素早く読み取って修正操作するということの積み重ねが、風に強いパイロットになれる唯一の道筋です。

　風を読み違って墜落したパイロットは数知れず、ベテラン新米にかかわらずアッと思ったけれども日ごろの行いが良くて助かったパイロットはその十倍はいることでしょう。

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ダウンウオッシュのコントロール、、、

　ヘリコプターが離着陸するときに強い吹きおろしの風が発生して、いろいろと不具合なことが起こります。

　ドクターヘリクラスの総重量3トン程度のヘリでは、吹きおろしの風は最大風速で15メートル程度ではないかと思いますが、日本の民間最大クラスの8.5トンの332の場合は最大風速は20メートルを超え、条件によっては30メートルにもなり、人は身構えないと立っていられなくなるほか、離れた場所にあったドラム缶が空中を飛んで駐車中の車のドアを大きくへこましたことがありました。

　ヘリパイロットがダウンウオッシュをコントロールしながら離着陸できるようになると一流ですが、地上の様子を見ながら離着陸経路を微妙に変えたり、エンジンの出力をうまくコントロールして、被害が及ばないようにすることもある程度可能です。

　ヘリがホバリング状態で静止ているときは、ダウンウオッシュが真下に流れて、周りに均等に飛ぶのですが、地上に風があると、風の分だけ流れ、エンジンのパワーの入れ方と風の強弱が合わさると、とんでもない強い風が一部に集中して当たることがあるので、そのような恐れはなるべくコントロールして避ける必要がある場合があります。

　問題は着陸の時で、地上で周りにいる人たちは、どのような風が来るか想像ができないことがよくあり、ヘリから車のドアを閉めろとか、遠くへ離れろという指示を出す時がありますが、うまく通じなくていつまでたっても着陸できないこともあります。

　いったん着陸すれば離陸の場合は強い風に当たった人たちは自然と離れるので問題は少ないようです。

　パイロットは普通経験が浅かったりよく考えないで飛ぶ連中は、自分の吹き下ろす風のことなど、眼中にない場合も多く、又ダウンウオッシュは後方へ飛ぶ場合も多く、又風は見えないので、ダウンウオッシュがどのように飛ぶかを知らないものも少なくありません。

　ヘリのパイロットでダウンウオッシュが重要だとわかる場面はそれほど多くはなく、積雪中の離着陸と、農薬散布飛行で自分が吐出した農薬がダウンウオッシュに乗ってどこへ落ちるかを確実にわからないなど、本当の限られた場面しかありません。

　深く積もった雪の離着陸の場合はダウンウオッシュをいかに小さくして、ホワイトアウトをしないで安全に飛ぶかどのように操縦するべきかは大変に高度な技術で、一歩間違えば横転するという事故にもつながります。

　洗濯物を飛ばしたり、家や校舎を砂だらけにしたり、海岸の干物を砂だらけにしたり、海水浴場でパラソルを飛ばしたりといろいろな不安全が起きるものですが、飛び方によってはかなりこのようなことを少なくすることは可能なので、ヘリパイロットは結構頭を使う仕事です。

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備蓄原油放出でどうなるガソリン価格、、、

　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211124/k10013359101000.html

　どんどん上げる原油価格でガソリンが170円以上になり、安かった一時期より60円以上、上がったので1，5倍にもなっているようです。

　石油掘削業界は山師と呼ばれてもともとただのものを1バレル150リッターほどらしいのですが、140ドルもの高価格で売っていた時があるかと思えば、最低価格はマイナス確かマイナス10ドルくらいまで下がったのを経済指標の実況で見てびっくりしていました。

　なぜマイナスになるかと聞いていると、石油の生産が多すぎて、タンカーで運んできても下ろすところがなくて、金を払ってでも下ろさざるを得なくなったそうです。

　もちろん今回の石油価格の高騰は地球温暖化、二酸化炭素ゼロ運動のために将来的に石油が売れなくなると見込んだ中東が生産量を落としたことと、今年の冬が寒いと予想されて需要が膨らみそうなことが重なったからだそうです。

　日本がアメリカなどと一緒に備蓄原油を一時的に放出しても少しは価格が下がっても、いずれはまた上がることでしょう。

　二酸化炭素削減と言って、太陽光や風力を進めて、石炭をやめても、電気自動車、電機航空機と騒いでも長期的には石油の需要はほとんど影響を受けることなく、増えることはあっても減ることはないということは世界中が認識しているのでしょう。

　1989年に214Bの訓練で上五島へ行ったときに、できたばかりの巨大な洋上備蓄基地の上空を飛んでその大きさに驚いたものでしたが、このようなときに少し役に立つようですが、危機的な油断は30年間以上なかったことは良しとするか無駄だったのでしょうか。

　航空業界は航空機燃料税は平成2２年度に26円を1リッター18円に下げた税率が23年から9円に半減され、その時限立法が来年度に18円に戻すところを9円のまま優遇処置が続くそうです。

　一方車のガソリンは確か25円程度のものが道路整備財源なために暫定的に54円の倍になったまま継続されているそうで、道路整備財源の必要性の低下から暫定税率を廃止して元の25円に戻せという意見が強いようですが、一度とった税金は消費税と同じで低くなることはなさそうです。

　定期航空会社はコロナによる搭乗客減と原油価格の高騰でもろに打撃を食らっていることは確かなようで、果たしてどこまで耐えことができるか不透明ですが、航空の利益をホテルなどのアルバイトに突っ込んで水膨れをした罰が当たったのでしょうか。

　さて最後はドクターヘリが原油価格暴騰の影響を受けて、運航会社の経営が危ないか心配なところですが実情はどうなのでしょうか。

　ドクターヘリはおおむね一年間の運航に対して最低2億円、場所によっては2,5億円の支払いを受けていますがその内、燃料にかかる経費は大雑把にみて、1時間飛行ごとにほぼ200リッター、一年間の飛行時間はほぼ200時間程度多くて300時間程度です。

　4万リッターから6万リッター使用し、リッター150円程度ですので、600万円から900万円、ほぼ売り上げの５％から7％程度ですので50％値上がりしても痛くも痒ゆくもないでしょう。

　痒い程度でしょうか、、、、

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ドクターヘリが一番有効な事例、、、、

　ドクターヘリをあまり理解していない人、議員さんや一部の病院関係者消防関係者にも結構いたのですが、ドクターヘリは救急車で1時間かかるところを10分で着くというような理解レベルの方が結構多くいたと思います。

　その後、理解が進むにつれて、手遅れで亡くなる症状の重症者が早い治療で助かる場合があるというような理解レベルに進んだようです。

　そして極端なヘリ関係者の中には、いち早い治療のためには、ドクターナースが急峻な現場でもヘリからホイストで降下するべきだというような意見まであったように思います。

　ただ、ドクターナースも症状に応じた医療器具や薬剤など必要なものがなければ、適切な処置ができないことや、処置が終わった患者を吊り上げて収容できるだけのヘリのスペースや航空性能がないと安全にできないということがあり、今の中型ヘリではやや無理があると言えます。

　ならばより大きなヘリを使えばよいというものですが、そうなると今の大きさのヘリで十分に活動ができる条件が狭められるということがあり、大きければ、良いというものでもありません。

　そのような中でドクターヘリが一番役に立つ事例はどのような時かというと、交通事故や労災事故で患者さんが壊れた車や機械に挟まれて、助け出せないときです。

　ウインチや油圧ジャッキなどで壊れた部分を開放し、患者さんの救出作業を行いながら、医療行為を並行して行うような事例で、多くの出動事例の中ではごくたまに遭遇することがありました。

　写真は猫が飛び出して、それを避けるために電柱に衝突して車が大破し、ハンドルなどに挟まれた高齢の女性ですが、心臓破裂の重症でしたが1月ほどで退院したそうです。

　建築現場で組み立て中の鉄筋に墜落して、2本鉄筋が太ももと腹部を鉄筋が貫通して宙づりになった例や、耕運機の刃が顔に突き刺さった例などドクターの指導の下に救出作業を行いながら、救急処置をしていました。

　このような事例でもランデブーポイントで救助隊と落ち合って車で現場へ向かうことが普通ですが、より有効な救命のためには、条件が許せば徒歩圏内の適切な地に着陸すると、搭載した医療用の資器材がフルに使えるためより有効な活動となります。

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世界の奇跡、日本のコロナ終息、、、、

　世界中でいまだにコロナが大爆発中ですが、日本だけが奇跡的に終息したような状態になっているのはマスクやワクチンの効果ではなく、日本人が世界中で異常なほどのきれい好きだということがあるのではないかと思います。

　少ない海外経験ですが、世界で一番不潔な人種は中国人で次が欧米人だと確信します。

　映画で江戸時代のものを見ると、旅籠屋に着いた客は必ず上がり口で足を洗うシーンがあるのは常識ですが、10代崇神天皇の時代ですから西暦200年から300年ころですが、大和に疫病がはやり多くの人が死んだのを何とかしようと、日本で初めて神社を開き、入り口には手を清める手水を儲けて消毒しています。

　今もどこの神社お寺には手を清めるだけでなく、東京の地名にあるような洗足池があるところもあり、わが王寺町の達磨寺には洗足池があり、戦国時代には生首を洗ったという言い伝えがります。

　崇神天皇が開いた疫病退散の神社は王寺町の隣の三郷町にある龍田大社ともいわれ、風神、風の神様の怒りを抑えて疫病を防ぐということで古代の人は疫病が空気伝染と理解していたようです。

　また隣の香芝市には明治時代のペストの感染爆発の時代に、一人も犠牲が出なかったという地域に志都美神社というお社があって、そこには弘法大師が掘ったという、大変きれいな水が出る井戸があり、その水のおかげでだれも死ななかったということが神社の裏にある石碑に刻まれています。

　日本は国土がほとんど山岳地で河川が急流で大変きれいな水に恵まれ、また井戸にもその影響によるきれいな地下水がわき、大変に恵まれていたと言えるでしょう。

　その点、海外の大きな大陸に流れる川は流れが緩くて、いつも10センチの透明度がないほど黄色く濁っていることが普通ですし、水道の水を全国的に飲める国は世界中でほぼ日本だけのようです。

　台所の窓から料理のくずを捨てたり、トイレから流れる人糞を放し飼いの豚が食べていたり、エビ料理にゴキブリが不通に入っていたりと日本人なら目をそむけたくなるようなことも中国人は平気なようです。

　世界標準から見て潔癖すぎるほどのきれい好きな日本なればこそ、コロナウイルスが退散したのではないかと思うこの頃です。

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新型コロナ騒ぎはいつ終わるのか？？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/030584770480e30e9f90385d0c782626081c6fb2

　新型コロナの６波のピークが1月半ばくらいに来ると、オオカミ少年が叫んでいるように聞こえるのですが専門家やメデイアの言うことはほとんど外ればかりだったような気がします。

　昨日の感染者数が全国で４９名だったそうですから、49名は検査で陽性反応した数で実際に新型コロナが検出された方はその2割程度、しかもそのうち発病する人は半分としても多めに見ても5人程度ではないでしょうか。

　重傷者は60人程度らしいので新型コロナはすでに消滅の段階と言えるのではないかと素人ながら思いますが、まだまだ脅しが続くようです。

　専門家と言われる人種の中で消滅したという意見が全くないのは、食い扶持をなくすようなことは言わないのが決まりで、地球温暖化と同じなのでしょうか。

　いずれにして2ヶ月もしたらどちらが正しかったかわかりますので、逆張りをする変人専門家がいてもおかしくありませんが、そのような人には発言権がないようです。

　いづれにしても新型コロナ禍が永久に続くはずはなく、いずれは消滅し、インフルエンザが年間1000万人以上が感染発病する平和（！！）な時期が来ることは間違いはないでしょう。

　いずれにしてもワクチンもマスクもいらないときが来るはずですが、さて日本人はどのようにして切り替えることになるのでしょうか。

　満員電車内でも感染はほとんど報道されたことはなく、病院や老人施設でクラスターがあり、飲酒を伴う飲食店が危険だと規制しましたが、それなら感染発病者の男女比率は男性が圧倒的に多くなりそうですが、現実はほぼ半々だったようです。

　新型コロナの感染経路は専門家が言う空気伝染ではなく,クラスタ発生の状況からはノロウイルスと同じような接触伝染の可能性が高いと素人ながら思いますので、すでに感染は抑え込んだと言えるのではないでしょうか。

　ノロと同じような感染経路なら全国規模で100人以下になったらほとんど抑え込んだと言え、もはや６波ピークはないでしょう。

　いまのメデイアと専門家を信用していると永久にその時期は来ないようですが、専門家は立場でものを言うことはどの業界でも同じなので信用がおけません。

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自動ブレーキデモで事故、ドローンとの衝突防止実験成功 オスプレイ無事故、、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/79204c8a18d8b245129428ba8b5068c58a8daf60

　11月から自動ブレーキの搭載が義務化された中、富山県の自動車デーラーでデモ実験中にデーラーの社長さんがはねられてドクターヘリで搬送されたが意識不明の重体であるとのニュースが18日に出ています。

　このような事故は以前にも報道されたことがあり、実験中でなくてもかなりの件数が起きている可能性があり、新しい技術はいつでも100％ではないうちに見切り発車されて犠牲者が出るようです。

　大きなものから見れば地球温暖化も電気自動車も水素自動車も太陽光発電も風力発電も似たようなものであると思っていますが、試行錯誤の中で犠牲者を出しながら発展して行くしかないようです。

　その中では左翼系メディアだけではなく、アメリカの議会などでは一度葬り去られて消滅する危機を超えて開発されたオスプレイが大事故が3年間起きていないという大きな勲章を勝ち取ったようです。

　https://news.yahoo.co.jp/byline/obiekt/20211121-00269104

　これは大変なことで、技術の勝利としか言いようがないほど重要なことで、車の自動ブレーキや最近話題になった富士重のドローンとヘリの自動衝突回避の実験に成功したというニュースの真逆を行くものです。

　ドローンとヘリの衝突回避の技術は車の自動ブレーキや現在の自動運転のレベルと同程度かそれ以下のただ開発を始めたという程度のものでしかないと思います。

　車の自動ブレーキはすでに搭載が義務化されてその効果はすでに認定されているようですが、事件で何度も事故になる程度なら実走行では効果がなかった例はかなりあるはずです。

　つまり自動ブレーキが作用するには前提条件があり、その前提条件が合わなければ自動ブレーキは効かないようになっているはずですが、運転者や事故ではねられる当の被害者には、今の状態では効かないですよと通知する機能はないので、今回の実験の当事者はねられた被害者は当然自動ブレーキは効くものだと過信して無駄な事故にあっています。

　もちろんドローンに搭載される、ヘリとドローンの衝突回避装置は相手機を発見した場合に自動的の回避操作をするのですが、相手のヘリはドローンが回避操作をしたということは知らされないので、同じ方向へ舵を切る可能性があり、また飛んできたドローンに、この装置が積まれていて回避したのか、他の理由で舵を切ったなどということは知る由もありません。

　新しい技術が出来てくると必ず不の作用、不の評価というものがあり、その最大の例はオスプレイだったのですが、50年以上の開発技術的な戦いと、メディアを初めとする世界中の開発妨害活動の中で3年間無事故の実績は見事と言うしかありません。

　またその逆のメディアはじめ利権集団が総力で後押しする、電気自動車はじめ地球温暖化論者の推奨するいかがわしい技術や何かの利権を狙っているのか空飛ぶ自動車などが、果たして実現するか失敗するかを見届けたいものです。

　一時やりかけたヂーゼルエンジン車はすでにあきらめたようですし、それはただしい技術が勝つということを証明したというだけで、自動ブレーキや自動運転はまだ未熟だということでしょうし、衝突防止技術は始まったばかりということでしょう。

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民間ヘリパイロットの育成は？？？？

　ヘリパイロットはその生涯において副操縦士などが乗らない1名操縦のヘリに乗り続けるために、またヘリが飛ぶ目的によって大いに違う職種というか、飛び方が違うという実態の中で経験を積んでいきます。

　その点、定期便のパイロットは常に正副２名のパイロットが組んで飛ぶため、だれと組むかのその組み合わせが常に変わるということは、パイロットの操縦業務が自然と統一化されていくことになり、人とかけ離れた操縦操作をするものは自然と淘汰されていくことになります。

　小型機のパイロットは1名操縦のことは多いのですが、その飛行目的や飛行形態がヘリコプターほど多岐にわたることはなさそうです。

　つまりヘリコプターのパイロットは生コンを一日中、何時間にもわたって飛んだり、5分ごとの遊覧飛行をしたり、農薬を散布したりテレビのニュース取材をしたりと、仕事内容によって飛行方法が大きく変わるうえ、ほとんど一人で飛び続けるので、個人の個癖や飛び方が大きく変わるということになるようです。

　もう一つパイロットの個癖で変わる可能性があるのは、自衛隊のように完備された訓練を受け、さらに良く管理された環境で育った者と、自費訓練でアメリカなどで訓練を初め、帰国して飛行学校で免許を取る場合には担当教官等の個性がそのまま引き継がれることも普通にありそうです。

　また同じ民間ヘリのパイロットでも比較的大きな会社で長く勤める場合は、多くのパイロットがほぼ一連の経験を積んで同じような経歴を積んで育っていく場合は同じようなパイロットとして育つ可能性がりますが、小さな組織の会社で長くいるとか、転職を繰り返している場合にはどのようなパイロットに育っているかわからないという不安があります。

　そして、民間ヘリ業界が不況で、仕事が減るとこのような転職パイロットが増えたり、全体的な飛行時間の減少と年齢とともに比例するべき熟練度や飛行経験が進歩しない可能性が高くなり、ひいてはヘリパイロットの質が落ちるということになります。

　このようなことを十分に見極めて、ヘリパイロットの新しい業務への転身をさせないと、防災ヘリなどが起こした悲惨な事故が増えることになり、重大な事故が起きる前には様々なインシデントが続発することになります。

　インシデントは通常の適切にパイロットが育っている場合でも起きますが、インシデントの内容をよく検討すると何が原因かがわ借り、適切な対応をとれるような組織運営をしないと最終的に重大な事故を防ぐことは難かしいでしょう。

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