トヨタスカイドライブ、初の型式証明申請受理？？？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/5894b60bf5e3a7628c3b0c53e2e61860516eaa68

　国土交通省は空飛ぶ自動車　スカイドライブの型式証明申請を29日に受理したと発表したとヤフーニュースが伝えています。

　えっ！！というのが私の感想で、とても信じられないというのが実感です。

　多分、世界初だと思いますが、もしこれが事実なら国土交通省はいったい何を考えているのかと常識を疑うばかりです。

　三菱の小型旅客機のMRJは税金2000億円程度を含む1兆円の巨額の費用と10年以上の長期間をかけて、数千時間以上も飛行しながら型式証明をとれなかった実績のある中、耐空性審査要領も決まっていないうちになぜ受理できたのでしょうか。

　万博までに実用化というあまりに政治的な強制力で、一応顔を立てて受理し、不具合不具合で証明発行できないと逃げるのでしょうか。

　科学的な分野に政治力が介入するとろくなことがないのがMRJで証明されていますがさてこの件はどのように決着するのでしょうか。

　プリウスのバッテリーとモーターを使えば一人乗りを飛ばすことが関の山で、安全性の確立を追えばさらに重くなりそうですし、実用化には最低二人乗り、事業家には最低5人乗り程度が必要で、大型化と安全性の相反する魏ジュ的な壁はどうクリアーするのでしょうか、見ものです。

　型式証明の予備審査に当たってどのような耐空性審査が必要か、事前協議に入ったという程度なら信用はできるのですが、いきなり受理したということは、審査する項目手順をすでに確立しているということなのでしょうか。

　まずありえないほどの先走りですが、技術に政治が介入するとろくなことがない、ということがMRJでもコロナでも、地球温暖化でもリサイクルでも自然エネルギーでも証明されています。

　まっ、完成を期待しるとしましょう、万博までは生きていそうなので見届けることができそうです。

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中国でヘリ事故 3名死亡、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/57d7b131914d4ad17c9c3229e0b45747147d3990

　29日朝　中国湖南省で森林保護のために飛行していたヘリコプターが墜落し3名が死亡したと言うニュースが生々しい映像とともに報じられています。

　疑り深い私は、先からほど報じられている、ロイヤルウエデイングの逆玉ヒーロー氏が司法試験に落ちたらしいというニュースに妙に納得しながら見ていましたが、いよいよ皇室におんぶにだっこのいばらの道が始まるようです。

　打たれ強い、詐欺師のような強い精神力がありそうなので、本人は予定通りと平然としているかもしれませんが、、、、

　さて中国のヘリ事故にも少し違和感を感じるのは自分だけなのでしょうか。

　ヘリが墜落して爆発炎上するのは非常にまれなのは、燃料が灯油系統でガソリンとは違って爆発しにくいのですが、爆発炎上する場合は、激しく墜落して一瞬にして機体がバラバラになり、、しかも破れた燃料タンクから、燃料が高熱で真っ赤に焼けているエンジンのタービンに降りかからないとあのようには燃えないでしょう。

　もう一つ不審に思ったのは、天候が悪かったのが原因かもしれないと言いながら、墜落して3分以内に爆発する様子を取材用と思われる比較的高級な防振架台のカメラで撮影していることで、しかもその映像は両辺にぼかしが入っていて何か映ってはいけないものでもあるのでしょうか。

　つまり一緒に飛んでいないととても取れないような映像を取っていることですが、一緒に飛んでいながら、3分後に撮影できるような体制とはどういうことなのでしょうか。

　墜落したヘリが映っていない、映像の一部を切り取って借用したのは、巨大な送電線の鉄塔のようなものの、脚部が映っていたからで、もしかすると2機は一緒に電力危機にある中国の送電網の点検で送電線付近を飛んでいて、たまたま送電線にぶつかったのでしょうか。

　もちろん点検中のヘリが取材するテレビ局のへりと行動を共にしていて、事故になった決定的瞬間を撮影することになったのでしょうか。

　日本のロイヤルウエデイングといい中国のヘリ事故といい、怪しいことだらけで庶民は何を信じたらよいのでしょうか、、、、コロナがその極端な例ですが、、、、

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社民党党首 福島さん、ヘリとオスプレイの見分けつかず、、、

　https://twitter.com/MeierLink_Z/status/1453730232364453900

　社民党党首の福島瑞穂さんが沖縄で遊説中、うるさいヘリを見てオスプレイがこんなに低く飛んでいるとツイートしたようです。

　「沖縄の空、オスプレイがこんなに低く飛んでいる、うるさいです」　というツイートを自らとった写真をとともにツイートしたようで、あまりの無知をさらけ出しているようです。

　携帯のカメラであの写真の距離なら相当うるさいと思いますが、党首として日ごろから非難の対象としているオスプレイが見分けられないようですので、高齢による知識力の低下と女性ならではの航空音痴、機械音痴なのでしょうけれども、これでは日ごろの非難の説得力が見事に崩壊してしまいます。

　もともと　オスプレイへの攻撃はメディアが先導し、野党はそれに追従しただけというような構図が見えるのですが、やはり政治的な主張は基本的には事実の積み重ねが重要で、飛行時間当たりの事故率や騒音問題で追及するなら実際のデータで追及するべきで、事故率は統計の取り方に多いに影響を受けますが、他の同等のヘリとほとんど変わらないようです。

　騒音問題は速度が他のヘリの2倍なので、同じ騒音値でも騒音被害は2分の一となりますし、飛行機モードでの状態なら必要馬力が小さくなるので騒音の絶対値も小さくなることでしょう。

　オスプレイを非難するのは高性能の最新兵器の導入を嫌う中朝の意向を受けたメディアが露払いの報道をし、それに追従する野党が反対運動を主導しているようですが、ほとんど盛り上がらないのは、野党自体が、オスプレイが何かすらわかっていない知識のなさと勉強不足が致命傷のようです。

　この写真を公開してオスプレイだと言っているようでは、とてもとても反対運動は無理ですと、自ら白状しているようなものです。

　中朝に加担するメディアが火をつけて、これに乗って反対運動をする野党の実態がよくわかるツイートで、慰安婦問題、徴用工問題などと全く瓜二つのでっち上げの実態がよくわかるツイートでした。

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空飛ぶ車 実用化への壁は？？？

　大阪府知事が数年後の万博で実用運航を実現すると頑張っているようですが、1970年大阪万博のサンヨーの人間洗濯機のように消える運命にあるのでしょうか。

　空飛ぶ自動車と言えども、完全に新しい構造の航空機であって自動車ではないようですので、既存の航空機に求められている安全性は踏襲しないと、飛ぶための認可は下りないでしょうし、完全に自動化して操縦の必要がない構造なので、操縦者の訓練も免許制度も要らないようにすると言っても自動装置は壊れますので、一応操縦の知識と能力が必要でしょう。

　パイロットがいなくても自動で離陸から着陸まで完全にこなす最新鋭の旅客機でもパイロットが二人も載っているのはやはり故障に備えるという大きな要素があります。

　今の航空機は相当の歴史を経て、かなりの重大な故障が起きても１００％墜落して全員助からないという事態は理論上ないようですが、現実には墜落して乗客が死ぬことは普通に起きています。

　今の空飛ぶ自動車のうち、ドローンの発展型は4組のローターのうち一枚が故障すれば、またモーターや電池や配線のなどが故障して動力が失われたらほぼ全員死ぬことでしょう。

　ローターは固定ピッチが多いようですからオートローテーションはできませんし、可変ピッチにしてもローターの直径が小さいため実用的なオートローテーション降下はできないでしょう。

　一枚のローターを駆動するモーターを2台ずつにし、配線やバッテリーも2系統に分けると故障の確率は大幅に改善されますが、重すぎて飛べなくなるでしょう。
　
　もちろん自動化された操縦系統も、独立2系統にする必要がありますし、安全性を今の航空機と同じレベルにできるかどうか、重量との兼ね合いもあり、だからと言って安全性を無視することには既存の航空関係法令が許さないでしょう。

　さて今やっと飛べるということが証明された段階ですが、今後は一定の安全性を証明する必要があり、その壁はあまりに高そうに思いますが、開発者は何か秘策があるのでしょうか。

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空飛ぶバイク、実証実験、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/aa19399339e93e47b361662f7daea7a4c69d3896

　世界初、驚きの空飛ぶバイクを発売というニュースが入っています。

　このようなニュースが相次いでいるのは、メデイアがあおるということもあるようですが、一発当てれば世界ニュースという、入りやすいが完成はほぼ無理というようなことがるのでしょうか。

　発売するようですが実用はできない、一人乗りで最高速度100キロ、40分飛行可能ですが許認可が下りないので買っても使えないということになりそうです。

　何しろ開発を始めるのはドローンの延長なので、あまりに簡単で少し飛ぶ程度はすぐに出来そうですが使えないというkとになります。

　値段は7700万円だそうですから、それだけ出せば、5人乗りの中古の２０６Bが買えそうですから、公に飛べて2時間で大阪から東京まで行きますので実用という面では何も空飛ぶ車やバイクは開発すらする必要はなさそうです。

　ヘリコプターは普及しないけれども空飛ぶ車は普及する可能性があるという点があやふやなまま誰もが信用しているようなので、ヘリコプターがなぜ普及しないのかということを明らかにし、その欠点を空飛ぶ車は拡幅できるかということを新しく発表されるたびに評価してみるとよさそうです。

　ヘリコプターが普及しない理由は、まず機体の価格や運航単価が高いことがありますが、一人乗りの空飛ぶバイクが7700万円なら4人乗りのR44が２基も買えますので将来的に量産で価格が下がるにしても、この点ではかなり高そうです。

　運航経費が高いのはパイロットの免許取得費が高い、整備費用が高い、燃料費が高いということですが電動の空飛ぶ車の燃費だけが有利なようです。

　騒音がうるさくて離着陸のダウンウオッシュ、風がつよいこれはヘリも空飛ぶ車も変わらないでしょう。

　免許取得費用にかかわる操縦のむつかしさは自動化がどこまで進むか、そして進んだ自動化が免許訓練に反映できるかということですが、空飛ぶ車だけを優先することはないでしょう。

　空飛ぶバイクは２，３メートルの低い高度だけを道路や水面、など自由に飛ぶことも想定しているようですが、車と空飛ぶ車の道路混在使用は危険すぎてあり得ないでしょう。

　空飛ぶ車を本当に実用を目指して開発するならば、やはり、5人乗り2時間飛行程度を条件とするべきですが、実は5人乗り程度の規模はドローンから発展というコンセプトではほとんど無理なので、一人乗りや2人乗り程度ばかりが世に出てきています。

　この様子では万博までなどとてもとても無理で、10年あるいは50年、あるいは実現不可能かもしれずハードルはあまりに高いのですがメディアはフェイクでも何でも報道するようです。

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ドクターヘリの普及に貢献した人、組織、妨害した人組織、、、

　最近にぎやかになってきた衆院選挙でドクターヘリのことを取り上げている政党や候補者があるようです。

　ドクターヘリはすでに全国に50機も普及し、終わったことだと思っているのですがやはりなんでも争点になるようで、取り上げるならドクターヘリをどのように改善して国家国民のためになるかというようなことを論点にしてほしいものです。

　ドクターヘリはドイツでは確か1970年ころから始まったように記憶していますが、日本では一般的には1999年確か岡山の川崎医大が最初と言われていますが、実は実験運航は私がインドネシアから帰った直後、1983年ころ、２０４Bを使って高速道路の交通事故などを対象に行ったのは最初だと思います。

　確か夏の暑い時期にヘリ会社が超忙しい時期に、地方のテレビ取材ヘリより飛ばないような仕事で、２０４Bは乗れるけれども物資輸送ができない程度のパイロットが担当してやっていたように記憶しています。

　このような経緯でドクターヘリが最初に実用運航を始めるときには岡山の川崎医大に導入され、この事件運航を日本で最初にやったドクターが先駆者であると言えるでしょう。

　それから実運航まで20年近くかかっててしまい、2000年のころ初期に導入されたドクターヘリは盲目飛行と言えるような状態で必ずしも有効な効果を上げられなかったように思います。

　それはなぜかというと、救急要請が消防に入り、救急車が現場について救急隊員が患者を診察してヘリが必要なら出動を要請するシステムになっていたからです。

　患者を診て重症でヘリが有効であると判断してからヘリを呼ぶのですから、そんな暇があるならそのまま病院へ運んだ方が早いのではないかということを言われる状態だったようです。

　ということで消防当局が結構ドクターヘリの導入自体を反対する場合も多くあり、東京にはいまだにドクターヘリが配備されていないのはこのためです。

　ある意味ではすでに防災ヘリがある組織がドクターヘリの導入を妨害したと言えるでしょう。

　ドクターヘリの導入に実績があるとうそぶく政党は、航空行政をつかさどる大臣を長きにわたって握っているようですが、航空行政もドクターヘリの導入を妨害した実績があるようです。

　当初は人命救助であっても事前に許可を受けた場所にしか離着陸できないため、患者を収容した救急車はあらかじめ決めた場所でしかヘリに引き継ぐことができないので、ヘリの有効性が著しく落ちてしまう場合もままありました。

　つまりこのような状態で10年以上も運航していたドクターヘリが、画期的に有効性を拡大したのはキーワード方式の導入で、救急要請にさいして、あらかじめ決められた、一定の症状があれば救急車とヘリはほとんど同時に出動するという運用で、これが導入されてヘリの有効性が一挙に拡大しました。

　もう一つの大きな改善はヘリは自zsんに申請許可を受けた場所にしか着陸できないという制度は、人命救助に大きな足かせになっていて、主に防災ヘリからの要請で法改正され、ドクターヘリも患者さんの近くにいつでもパイロットの判断で、着陸できるようにはなったのですが、実は同じことを訓練ではできない制度のままとなっています。

　簡単に言えばパイロットに死ねと言っているようなもので、実はこれは航空行政や法制度の問題で政治家や行政がドクターヘリの活動を妨害していることになっています。

　全国に50機導入されたドクターヘリは各県でそれぞれ活動していますが、実は書くヘリの運用はほぼチーフドクターに任された状態で、その各チーフの能力や考え方がドクターヘリの有効性を決めていて、全国的な統制や指導、検証や点検などはほとんどなく、ほぼお山の大将にお任せ状態で、俺がやったんだと言っていても評価は違う可能性があるでしょう。

　ドクターヘリのことを選挙で取り上げるなら、過去のことではなく、どう改善するのか程度は公表するべきでしょう。

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日本衰退 もういい加減にしてくれ！！

　自分は明日72歳になりますが、40歳のころから、中国、ヨーロッパやアメリカなどは、過去30年間、経済規模が3倍以上に発展している中、日本だけがほとんど横ばいかやや下がっているようです。

　つまりそのような国に比較すると日本だけが、経済活動や給料が三分の一になったことと同じだそうです。

　そのような統計を見て自分の生活を振り返えって、４０歳当時と今現在の生活状況や財布の中のお小遣いなどを比較してみるとほとんど変わっていないか、むしろ下がっているようにも思えます。

　他国が発展して日本が発展していないのは、やはり他国に比較して日本が30年間何か間違ったことをしてきたからにほかなりません。

　中韓北朝鮮が日本に対して、態度が横柄になり、軍事的な脅しをかけてくることも、経済実態が大いに影響しているのでしょう。

　なぜ日本が日本人が呪縛を掛けられたように、落ちて行っているのか考えるとき、やはり、エコリサイクル、地球温暖化、節約、石油が無くなる、など日本人が完全に後ろ向きになってしまったからでしょう。

　その方向の最後がコロナであって、日本人が目覚めるきっかけとなってほしいと思うのですが、それほぼ無理なような状況で、自分が後10年20年で死ぬまでに日本の行く方向が変わりそうにはなさそうです。

　自分は見なかったのですが、NHKがリサイクルか何かを取り上げて、江戸時代には人々の糞尿を百姓が買って畑にまいて作物を育てる循環型リサイクルをしていたと、放送したそうです。

　NHkが糞尿を利差リサイクルして利用することが良いと考えて今の社会に復活させようとはいないのでしょうけれども、現代人に何を啓蒙しようとしているのでしょう、そのような社会が発展するはずはなく、いずれ日本は滅亡することでしょう。

　日本人は30年間にわたって、メデイアの洗脳にころっと騙され続けて、降下線から抜け出せなくて、所得3分の一まで落とされたということのようです。

　メデイアによるコロナの洗脳と、電波芸人無能専門家のほら吹きで恐怖にあおられ経済を貶め、自殺者を大量生産した事態もバカげたコロナ自粛の効果ではなくウイルスの自然消滅で幕を閉じそうですが、日本人の病は治りそうにはなさそうです。

　選挙では森友コロナ、ばかなレジ袋、ほとんど過去のこと後ろ向きのことしか争点にならず、将来のことは具体策がなく、財務省事務次官がばらまきで国家が破綻すると、気が狂ったようなことを言いています。

　まるで豆粒のような、空飛ぶ車などと子供の夢を吹聴して国民の気をそらし、敵国中国に媚びを売る似非日本人の電波芸人を露出させる日本社会はいつまでも上昇気流の乗ることはなさそうです。

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実は高いところが苦手、ヘリコプター、、

　航空機は空気によって発生する揚力によって支えられているので、空気が薄くなってくると性能が落ちてきて、ヘリでも飛行機でも使用できる最大のパワーを出して上昇を続けると、限度以上の高度以上は上がれなくなります。

　その限界の高度はその時点での残った燃料を含む機体の重量とその高度での空気の薄さ加減、つまり空気の密度によって決まりますが、それぞれの運用高度はマニュアルに規定されていて、ヘリの場合はほぼ2万フィート程度のなっています。

　もちろんその限界高度はヘリの場合普通は一番小さな馬力で浮いていられる速度、ほぼ土のヘリでも60ノット程度です。

　ジェット機の場合も対気速度がどんどん落ちてくるのですが、空気が薄くなってくる関係で、計器に出る大気速度が落ちても、真速度が速くなってきて実際の対地速度が落ちることがないので、長距離を飛ぶ旅客機な土はできるだけ高く飛んだ方が経済的となります。

　ヘリの場合はほぼ6000フート程度が巡行に一番有利な高度であると一般的に言われています。

　ヘリの場合は一般的にホバリングするときにより大きな馬力が必要となり、機体のその時点での重量とメインローターのピッチ角で決まり、空気が薄くなって落ちてくるエンジンの限界馬力で、そのピッチ角で抵抗に打ち勝って回せるかがホバリングできるかどうかの限界が決まります。

　日本で一番高い、富士山の頂上12388フィートでS62が600キロのレーダードームのネット状の部材をホバリングして下せるかどうかが飛行マニュアルのデータで気温と高度機体重量の限界値が出ますので、運搬できるかどうかが机上で判断できることになっています。

　実際の作業では少し限界値を超えていたので、ヘリのドアーや座席など外せるものはすべて外して軽くしてやったようですがそれでも限界を少し超えていたようです。

　機体の重量を落とすために、燃料は往復する時間に少しの余裕を加えた量にするので、もたもたしているとエンジンが止まります。

　実査に飛ばす場合には機体の制限重量の９５％程度にしてパイロットの操作に対する余裕を取るのですが、性能と作業の兼ね合いで落とせなければ、一発勝負でやるか、仕事を断るかということになります。

　理論上はこれでいいのですが、パイロットにとってはそれだけではすまず、限界高度や重量で飛ばすとヘリはどのような挙動をするか、エンジンや操縦かんの動きとヘリの動きの関連性をあらかじめ経験しておく必要があります。

　ジェット機でも同じなのですが、操縦かんの動きに対する機体の反応がダルになり、エンジンのスロットル操作に追従が遅れるようになることが普通です。
　
　またホバリングの細かい修正操舵に機体の動きが遅れるようになってホバリングが難しくなります

　つまりヘリの性能は落ち、パイロットの操作にヘリが敏感に反応しなくなり、このようなことは事前にパイロットが経験しておくことが重要で、いきなり実践では大変危険性が高くなります。

　このようなことはおおむね8000フート以上で起きるのですが、空気密度の薄い夏ではより低い高度から、気温が低い冬場では少し高いところまで起きないようですが、ヘリの機種によっても差がありそうです。

　標高の高い山間部で飛ぶヘリパイロットはこのようなことを十分に理解し、さらには実際に体験訓練しておくことが重要で、ベテランであっても経験がなければ着陸はしたものの離陸できなくなるというようなことにもありかねません。

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高所恐怖症とパイロット、、、、

　保命訓練でS62からホイストで吊り下げられた経験が一回、陸自の習志野の空てい団で90メートルの降下塔からパラシュートで飛び降りた経験が３回と高い所を経験したとき、恐怖心を感じなかったかと言えばうそになりますが、たぶん体がこわばっていたと思います。

　一応覚悟を決めて、なるべく体の力を抜いてと自問自答しますが完全にはリラックスした体制にはなれないようです。

　また一昨日、歯医者さんで親知らずを抜いていただいた時にも結構体に力が入ってしまったようです。

　パイロットも普通の人間なので、きわどい緊急時にうまく心身をコントロールして、対応を間違えないようにするべきですが、なかなかそううまくはいかないようです。

　過度の緊張や、制御できない恐怖心は事態をより悪くする可能性がありますし、状況の読みや対処を間違う恐れもありますが、人間はなかなか思ったようには動けないようです。

　ヘリの仕事でも色々とあって、ほとんど緊張状態にならないような軽い仕事で飛ぶ場合にはあまりこのような、緊迫事態に対する対応の適性ということが問題にはなりませんが、防災ヘリやドクターヘリなどは、いきなり人の命がかかっていることが起きますので、相当な精神力がいるのですが、このようなことの適性対応力の検査などはないようです。

　というかそのようなことを選んでいるほど人選に余裕がないことが実態で、一番重要なことが検討の俎上に上がらないような感じです。

　もちろん、ヘリに同乗するドクターやナース、防災ヘリの救助隊員、そしてパイロットの横に乗る整備士にも同じことが言え、お互い人のことは良くわかるもので、いろいろな人たちと飛んできましたので、このようなことをお互いに評価しあってきたと言えるでしょう。

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ちょっとヤバかったかも、昨日の米軍ヘリ、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/68c063c8b4408a2b28cf082c46687e3f5c923d0e

　粟国空港に予防着陸した米軍普天間所属のCH53は昨日お昼頃離陸して無事普天間へ帰ったようです。

　昨日のこのブログではあまり危険性がないように書きましたが、今日のニュースで着陸修理している写真を見ると、少し危険性があったようです。

　着陸して停止している位置がほぼ滑走路を全部使って、終わり付近まで走って止まっていますし、センターラインから大きくずれています。

　これは油圧系統の故障がかなり重症で、油圧で動かす、ギアの上げ下げや車輪のブレーキ、そして大型機ならステアリング、そしてエンジン止めたときに使うローターの回転を止めるローターブレーキなどが使えなかった可能性が高いでしょう。

　大型のヘリは各種操作に人力ではほとんど動かせないほどの力が必要で、そのために圧力の高い油圧が使ってあり、車のパワーステアリングの強大なものと考えてよい同じシステムです。

　3系統以上あると思われる油圧系統はそれぞれ独立しているとはいえ、操縦かんなどから最終的に作動するパワーシリンダまですべてが3系統になっているのではなく、最大重大な故障の場合は、巨大なローターシステムだけを動かして、何とか不時着するようになっていて、そのためには車輪ブレーキやローターブレーキ、ステアリング、そして最後はテールローターのコントロールまで断ち切ってローターの操縦だけをまもることになっています。

　そして、複雑な系統になっているために、故障の部位によって、どの操作が効かなくなっているのかわからない場合も多くあり、今回の場合は滑走路の末端にゆっくりとした速度で着地し、ブレーキを踏んだけれども効かない。

　速度のあるうちはテールロータで方向をコントロールしていますが滑走路末端で何とか止まりかけたときに、ラダーのステアリングを使ったが方向が維持できずにずれてしまったというような感じです。

　つまり、操縦装置は一部使えなくて滑走路からエプロンに入ることすらできず、末端ぎりぎりで曲がって止まったというのが真相のようです。

　朝日航洋の332が大韓航空との共同運航で済州島からの石油探査事業に従事していたころ、同じような油圧系統の故障があって、なんとか無事に済州島空港へ着陸したそうですが、エプロンでブレーキが効かずに大韓航空の旅客機にぶつかりかけたそうです。

　つまりパイロットは最終的にブレーキが効かないことを自覚していなかったようですが今回も同じようなことになっています。

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