河原に小型ヘリ不時着、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/c811f8cf2eb1690b79eb28a71718df87a5ccfff5

　昨日29日の午後3時ころ、愛知県で小型ヘリが不時着するトラブルがあったと報道されています。

　ヘリは大阪から東京へ向けて飛行中の民間ヘリで、エンジンのオイルが上がったため、矢作川の河川敷に不時着したと伝えている報道機関がほとんどで、オイルの何が上がったのか（笑）伝えてないようで一社だけがエンジンオイルの温度が上がったと伝えているようです。

　エンジンオイルで上がりそうなものは温度と圧力と液面の3つありますが、計器指示は普通温度計と圧力計があり、温度の制御ができなくなると沸騰して潤滑が出来なくなってエンジンが機械的止まるか最悪爆発する可能性があります。

　ところが今度の機体はアグスタ１０９Eパワーというヘリでエンジンは独立した２台装備されていて、1台でも十分に飛行着陸可能で故障した方を止めて飛行を継続して安全な場所への着陸が可能です。

　つまり今回の着陸は不時着ではなく先日取り上げた予防着陸ということになり、不時着や緊急着陸というような差し迫った緊急性や危険性はなく、報道が予防着陸という用語を使いだしたと褒めたとたんに無知、悪意をさらけ出しています。

　これが単発エンジンのヘリなら、緊急に着陸しないとエンジンが数分後に壊れて墜落する可能性があり、この場合は緊急着陸というべきで、不時着場を選定する時間もあまり残されていないかもしれません。

　私は単発のベル204Bで飛行中、武庫川河口付近の上空でエンジンオイルの温度が振れだして、2分程度で振り切れて沸騰し、海岸線に沿っていつ不時着しても良いように経路を選定しながら5分後に神戸へリポートに不時着したことがありました。

　着陸時はオイル圧力がゼロと正常の間で大きく振れ、温度は振り切れたままでオイルは沸騰して、潤滑はできていなかったようで、排気口から白煙がブルーインパルスのように出ていたようでした。

　双発のエンジンなら着陸場所はかなり余裕をもって選定でき、周りが安全で、最小限、着陸後の修理や陸送が可能な場所を選んで降りる余裕はあります。

　洋上や山岳部なら着陸可能な場所まで飛行を継続することがマニュアル上可能となっているでしょう。

　不時着だ緊急着陸だと騒がれる一つの原因は航空法上、航空機が飛行場以外の場所に着陸することが原則禁止されていて、国土交通省大臣の許可がないと違法ということになります。

　ヘリコプターのマニュアル上では直ちに着陸しなければならない条件の故障や、近くに着陸場所があるのにそこに着陸しないでより遠方の着陸場までの飛行は推奨しないなどの規定があり、この規定が着陸原則禁止の航空法との矛盾があり、ヘリが飛行場以外に着陸した場合に不法扱いの記事になる基になっています。

　法律規則運用の原則では、何事も上位の法律が優先されるようで、航空法に基づいて設定されている航空機の運航マニュアルで着陸しろと決めていても、航空法で許可なく着陸を禁じているという矛盾があり、航空法はヘリコプターの予防着陸は許可がいらないと例外規定を定める必要があります。

　つまり航空法はヘリコプターというものの存在を無視している状態が続いていて、改正する意思がないように見受けられるるせいで、ヘリが性能の劣る固定翼機と同じように四角四面に滑走して滑走路からしか離陸してはならないと言い張る輩がうようよいるということになります。

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空飛ぶ車でなく、ヘリを開発したら、、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/8f78de52f98dd8e72fe2cadef7aa0ee0e94661c8

　今日の話題の前に長崎空港ヘリインシデント問題で私の記事にかつてないほど多い「拍手」をいただいているのはうれしいことはうれしいのですが、私の問題の取り上げに共鳴していただいているヘリ関係者が多いということは言うことがそれほど間違っていないようで日本の航空行政が偏っているということの表れのようです。

　長崎空港のR44の離陸方法がいわゆるインシデントという危険性が微塵でもあるなら空飛ぶ自動車が人の頭の上を飛ぶことなど未来永劫ありえないでしょうけれども、無邪気に開発しているようです。

　丸紅がイギリスの空飛ぶ車開発会社と業務提携し、東京駅と成田空港を14分で結ぶという企画をぶち上げて2025年運航開始を目指すと大法螺をぶち上げたようです。

　空飛ぶ車の発想はトヨタに負けた欧米自動車製造会社の大法螺に乗せられた、世界中の化石燃料自動車から電気自動車への展開で脱炭素への妄想の延長線上にある虚構の発展型とでもいうものでしょうか。

　電気自動車は仮想の脱炭素社会をぶち上げて、化石燃料自動車を電気自動車へ強制的に変換させようとする技術的劣等生の妄想だと思うのですが、電気自動車が化石燃料自動車と同程度のエネルギー効率があって、モーターとバッテリと電気供給設備の普及ができなければ絵に描いた餅でしょう。

　餅が実現しそうだとなってもトヨタが技術の遅れた欧米に負けるとは限らないし、現在でのハイブリッドに使用しているバッテリーとモータの技術だけを見ても、欧米が勝つなどとうぬぼれるのは早いようです。

　このような電気自動車開発の技術と中華の玩具ドローンの技術を盗用して組み合わせ、空飛ぶ車を作ろうなどとはあまりに簡単に考えているようです。

　都心と成田を結ぶヘリ路線はすでに50年前に確立されているヘリコプターで事業化しましたが、見事の失敗して大赤字を出して消滅しています。

　事業化を確実に目指すなら、今すでにあるベル５０５程度の5人乗りのヘリを新たに機体価格を現状の半分以下の5千万円程度で販売できる機種を開発してはいかがでしょうか。

　今世界各地で開発されている空飛ぶ自動車は既存の電気自動車のモーターを4基程度使用し、バッテリーも自動車用を使用するあまりに安易は開発と言えないような白もろばかりで、人が乗って都心上空を安全に飛べるようなものは100年間できないでしょう。

　世界中で企画をぶち上げて報道されるのはすべて開発費用の捻出のための虚偽報道のような気がしますが、根は同じ穴の狢の電気自動車の延長線上にあるからなのでしょうか。

　電気自動車が脱炭素で有利なのは走行中に2酸化炭素を発生させないことは事実ですが、車体の構造と製造に必要なエネルギーと使用する電気の発電から充電、そしてバッテリーのエネルギー効率などトータルのエネルギー効率が化石燃料自動車に比較してどの程度有利になるかの正しい検証が行われているようには見えないようです。

　走行中に2酸化炭素を出さないことだけが証明されているようですが、そんな単純なことだけで世界をころっとだます手はすべてメディアが担っています。

　そして空飛ぶ自動車の夢物語もメディアが扇動しているようですが、破格の5人乗りヘリを作って飛ばす方が確実でしょうけれども、日本では科学技術無視、理系低評価ではそのような技術もないことはほぼ確実で、夢は実現しないでしょう。

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大尊小卑 、、、

　R44のパイロットが離陸方法に因縁をつけられて、インシデントとして事故調査の対象になっていますが、この状況にはいつも思う同じパイロットでも大きな航空機のパイロットが尊敬され、小さな航空機のパイロットが蔑まれるという、人が外見でその尊卑を判断されるという悲しい現実があります。

　同じ空港へ乗り入れてもベル206Bで行くのと、332で行くのとでは明らかに管制官や航空事務所の職員の応対の態度が違います。

　また所属しているのがJALのジャンボの機長と一元の自家用のR22のパイロットとでは明らかに対応が違い、若い新米の管制官や新米の情報官の態度もあきらかに違うようです。

　神戸空港の開港準備の小型機の運用についての相談に乗るために、関西の操縦士協会の支部長として小型機を代表して、ルールつくりの管制官の代表と会議を重ねていた私が、その後新参ヘリ会社の機長として、同じ神戸空港の離着陸の運用でもめたときの新米管制官の態度とは雲泥の差があったものです。

　一発かましてくると息巻いていたら、社長が頼むからやめてくれと私に頭を下げたものです。

　いわく、うちの会社はここで商売を続けなければいけないので、相手のとっちめると今後の商売に支障が出るので我慢してくれということでした。

　10年も前には神戸空港の開港に協力して小型機の運用方法についてずいぶんと協力したものですが、その本人に新米管制官の居丈高な態度には怒り心頭でしたが、人間の態度は豆粒のようなヘリにどのような概念を持っているか、人の心の中の汚さがよくわかりました。

　新米のOJTの管制官が状況判断を誤って、あっちへ行けこっちへ行けと間違った挙句、自分の失敗をを棚に上げて、地上の点検車の上空を通過したとの因縁をつけるありさまでした。

　15000時間経験のヘリパイロットの飛び方に、管制官1年目の新米が因縁をつけるほどですからいい度胸をしていますので、少し教育してやろうと乗り込もうとしたら社長に止められて泣き寝入りでした。

　いったい誰のおかげで神戸空港の小型機の管制圏や運用方法のルールが出来上がったのか、少しは歴史も調べろと言いたくもありますが、新米役人の無知と厚顔無礼に泣き寝入りしました。

　アメリカなど海外の空港の運用の様子を書き込んでいただいたのも大いに参考になりますが、どうも日本の地方の管制官は旅客機のことにか習っていないようで、ずいぶんと世界の常識には通用しない知識や技量がこびりついているようで私もインドネシアではずいぶんと世界の常識を教えられたものです。

　今回のトラブルにはこのような大変間違った風潮が根底にあり、飛行場は国土交通省の俺のものだからすべて俺に従えというような考え方が根底にありますが、いったんクリアランスを出したらその飛行場はパイロットのものであり、小さなことをぎちゃごちゃ言うなというのが私の考えです。

　つまらない愚痴ですが、332で行った時と206bで行った時の態度は明らかに違いますが、いったんクリアランスを出したらすべて平等でしょう。

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空は誰のものか？？？

　滑走路のわきのインターセクションから使用滑走路に平行に離陸したと思われるヘリコプターの離陸方法がインシデントに当たると、管制官や空港管理事務所の職員が告発し、事故調査委員会が調査するそうですので、ヘリパイロットの正式な見解を述べておきます。

　すなわち空は誰のものかということに尽きます。

　空港やヘリポートには離着陸の航空機の安全のために空域が設定してあり、その空域には進入表面、転移表面、水平表面などいろいろありますが、地上からの建物など障害物があってはならないことになっていて、その空域は最悪離着陸の航空機が通過する恐れがあるので広くとって設定してあります。

　つまり離着陸の航空機は滑走路の上だけを飛べるわけでもなく、ずれる可能性があるということで余裕を見て設定してあります。

　離陸許可、着陸許可を得た航空機はできるだけ中心線を飛行することになってはいますが、空域としては広くとってあります。

　今回管制官は滑走路の中心線上を飛行しなかったことをインシデントと言っていていますが、いろいろな名で設定されているバッハー空域の中を十分にコントロールされて安全性を維持しながら飛ぶことはインシデントなのでしょうか。

　管制官は離陸許可を出した航空機が滑走路の中心線以外は自分の空域であると主張していますが、いったん離陸許可を与えたら、滑走路の中心線からバッファーエリアまでヘリパイロットが自分の技術上の安全性を維持して自由に選択する権利はあるでしょう。

　なぜならバッファーエリア内に他の航空機が存在したり、滑走路の周りの着陸帯に点検車両や工事車両がいたら、ヘリパイロットにその情報を伝えて、距離を保つように指示依頼するか、工事車両を排除するべきでしょう。

　つまり離陸に必要な空域は飛行場の制限空域で決められていて、空域内のどのコースを飛ぶかはパイロットの選択の権利があるでしょう。

　お前らヘリにはそのような権利はないとでもいうのでしょうか。　何のための空域や着陸帯が設定されているか　もちろんトラブルで大きくずれたときの安全性が一番ですが、はるかに安全を維持しながらヘリパイロットがその空域内で一から十まで守って飛ばなけらばならないような規定はあり得ないでしょう。

　他の航空機と同じ空域内で競合する場合は十分な情報を流し、優先権に応じてリストリクションを明確に指示することが必要でしょう。

　つまり、ヘリであろうと固定翼であろううと、離陸許可を発出した時点で離陸に必要な空域とその周りのバッファーエリア内の選択ははその機体の機長が安全適切かつ効率的に選択する権利があり、離陸前から空中にあるヘリがいちいち滑走路の中心線を選ぶか、離陸直後の墜落の衝撃を緩和する目的で着陸帯の中のグラスエリアを選ぶかなど、パイロットの自由でヘリを操縦したことに無い管制官が何を根拠に妨害できるのでしょう。

　離陸許可は滑走路とその周りの着陸帯、さらにその周りにバッファエリア内に他の航空機が存在しないことの保証であって、その空域内でどのような離陸操作をするかは、ヘリパイロットが自らの責任と安全性の判断で行うことで、管制官ごときが余計なおせっかいをすることはあり得ないでしょう。

　つまり　離陸許可を発出したのに平行の着陸帯に点検車両が存在したり、人がいらりありえないはずで、、ヘリの離陸で迷惑をこうむることや危険が発生することなど皆無でありえないでしょう。

　もう一つ言わせてもらうと、飛行場内のヘリ専用の着陸帯なるものが設定されていると主張するものが多いようですが、もしそれが事実なら、飛行場のメインの滑走路とヘリ着陸場の双方の制限空域が重複する明確な図面を公示して、同時運用はいかにするかの規定を規定をAIPに公示するべきでしょう。

　そんなことを行っている空港は一か所もないと思っているのですがこれはヘリ軽視の航空行政のなす技でしょうか、それとも怠慢なのでしょうか。

　つまり空港内で外でも、空は誰のものかという命題の答えは、管制官のものではない、飛ぶパイロットのものだということをお忘れのようなので申し添えます。

　ヘリパイロットは自分が飛ぶ空域を侵略され過ぎていて、おとなしいので黙って我慢しているようです。

　離陸許可を得たヘリパイロットは滑走路、着陸帯、進入表面その他自分の空域は自由自在に使って安全効率的に飛ぶべし、、、

　滑走路からしか加速離陸できない航空機の真似など何らする必要はなし、、、全く誰も迷惑しないにもかかわらず、わざわざ危険で遅くなる飛び方などするのはバカです、

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重機など労災事故は悲惨、、、

　熱海の土砂崩れ現場で重機による復旧作業中、川に転落した作業員がドクターヘリで搬送されたのですが死亡されたようです。

https://news.yahoo.co.jp/articles/5998a0fe28deaacc2fbd92c7177b832e69d6ad4b

山間部の乱開発が土砂の流出災害を招き、その復旧作業中の方が死亡されるとは、一つの大きな国の方針が次々と災難を招くという連鎖反応が起きている様子です。

　山間部の重機などの機械類による労災事故は一定の確率で起き、けがなどの症状が厳しいうえ、救急に時間がかかる僻地や山間部ということで、ご本ににとっては大変不利な状況があります。

　ということでドクターヘリが要請される事態も多くあり、厳しい現場へ何回も飛んだ経験があります。

　ドクターヘリの導入前には山間部の送電線鉄塔建設現場でも重機が横転して下敷きになって、救出できないのですぐに飛んできて重機を釣り上げてくれというような要請もあったことがあります。

　送電線建設現場で使用される重機は20トン以上もあるのが普通で、ヘリの機種の能力に合わせて地上で10個以上に分解して空輸し、現場では小さなクレーンを使って再組立てします。

　片方でも浮かせれば救出できるのでという要請でしたが、3トンしか吊れないのでとても無理だとお断りしたことがあります。

　また、チェンソーやウインチの事故も悲惨ですが、ウインチに両腕を巻き込まれて両方とも轢断という事例に遭遇したとき、搬送中の患者さんが医師と会話をしているのを聞いて人間の生命力の偉大さに驚いたものです。

　いずれにしても、救急医が現場にいち早く着いて、救出しながらの救急医療行為は患者さんにとっては神の手の助けのように映ることでしょう。

　このような大変厳しい救出現場へドクターヘリで医師看護師を送り込むことは大変重要なドクターヘリの任務であり、厳しい条件の離着陸技術を向上させることはドクターヘリパイロットの日常からの大きな努力目標でしょう。

　昨日は歴史ガイドで14キロ歩き、疲労困憊で寝てしまってお昼の更新となりました。

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一般化するか、ヘリ用語 「 予防着陸 」、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/c9a128adec13be90896f3c1c354f9d25d97f7ace

　メディアが伝える、またしても！！という前置詞で始まるオスプレイのトラブルですが、仙台空港に着陸した米軍横田基地所属のオスプレイは確認整備が終わり無事横田へ向けて離陸したようです。

　昨日の長崎空港のR44のインシデント事例は、空港でのヘリコプターの運航方式はヘリコプターの特性を生かして自由自在に飛ぶことを許すか、はたまた航空機なのだから空港周辺の運航は一から十まで固定翼機と完全に同じでなければならないかという命題の捉え方とルールの設定の仕方の問題で、ヘリの側の人間は自由にさせろという意見が多いようです。

　今日の話題の予防着陸という言葉の意味内容はオスプレイを含む、垂直離着陸可能なヘリ特有の用語で、その意味が理解されてきて、メディアでも一般に使用され始めたということは喜ばしいことです。

　予防着陸の意味はヘリコプターが飛行中、機体の故障や急な悪天候に遭遇した場合、直近の安全な着陸できる場所へ着陸し、天候の回復を待機したり、機体の故障の場合にはより重大な故障に発展する前に着陸して故障個所の確認や修理作業を行って、より安全な運航を期するために行う臨時的な着陸のことです。

　このような予防着陸という行為はヘリコプターだけに可能な最大最良の特性なのですが、最近までメディアを含め一部航空行政の間でも理解されずに緊急着陸と称して、大騒ぎするような傾向があって、このような着陸事例に際してヘリの安全上の最大特性をないがしろにするような態度が見受けられました。

　いわく、なぜそのようなところへ着陸したのかとか、離陸するには場外離着陸申請をしろとか、許可を出すまで飛ぶなとか、予防着陸をしにくいような傾向があり、現実に予防着陸をためらって事故になって死亡する事例まで起きています。

　特に米軍、自衛隊のヘリに対してはこのような態度のメディアが多く、そのような世間の目の中でも予防着陸をためらわないパイロットや運航関係者の行動で、最近は予防着陸という言葉が認知されてきたようです。

　予防着陸をするパイロットの着陸場所の選定眼や障害物や着地場所の条件に応じた着陸技術が確立されていない新米のパイロット、技量未熟なパイロットにとっては、予防着陸が相当な難関なので、日ごろから過保護で柔軟性のない日本のヘリコプター運航環境では米軍と同じようなことは難しいでしょう。

　つまり　空港の誘導路から滑走路と平行に離陸しただけで、重大インシデントだと騒ぐあほな航空f行政の下では、適正な予防着陸などできるパイロットは育たず、故障や悪天候のまま飛行を続けて事故死しても当然と言えるでしょう。

　予防着陸はヘリパイロットにとっては最大最良の運航判断能力、操縦技術の見せ所で、予防着陸が5分遅れたら死んでいたなどということはいつ起きても不思議はありません。

　予防着陸という概念が一般的に知られるようになってきたことは大変良いことですが、滑走路と平行に離陸しただけで重大インシデントだと騒いでいるようでは先が思いやられます。

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また始まった航空局のヘリいじめ、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/bbca05d402793d62e61fe3509e25527856a0847e

　23日長崎空港から鹿児島空港へ向けて離陸した、小川航空のR44が管制官が指定した滑走路からではなく、誘導路から離陸したことが重大インシデントに当たるとして認定し、航空事故調査委員会が調査すると言い出したようです。

　これは関西弁で言うところの重大な　「アホ」ということに認定します。

　日本国中の多くの空港で、ヘリコプターと固定翼機の運航の重複を避けて、より多くのトラフィックを同時に安全に離着陸させるために空港内の誘導路やエプロンに丸にHのマークを描くなどして、その地点からの離着陸を強制している場合があります。

　ヘリコプターはホバリング状態での離着陸を行いますので、滑走路でなくても、誘導路からでもエプロンからでも使用中の滑走路と同じ方向への離着陸を危険性なく安全に行えるため、航空法の規定のない方法で各地の空港で離着陸を許可したりパイロットの判断で行っている場合が多くあります。

　厳密にいうとそれらはすべて、着陸帯以外の場所への離着陸ということになり、厳密にいうと長崎の空港事務所や管制官が因縁をつけても航空法違反ということになりインシデントということになります。

日常的に各地の空港へ管制官はヘリコプターに対して着陸隊以外の場所への離着陸を指示した地強制したりしているのは航空法のどの規定によるものなのだ？？

　そんな指示許可がインシデントでない理由は今回とどのように違うのか航空法の規定で説明してみたらどうかな、、、管制官は航空法より上にあるようだ、、


　了解！！

　今日、今の瞬間からの、航空法に違反する、全国の空港での着陸帯以外の場所の離着陸はすべてやめろ！！

　やめないならすべてインシデントとして事故調査するべし！！！！

　ヘリコプターが空港で着陸帯以外の場所の離着陸を航空法に違反して行ってやっているのは別に航空法に違反したいからでもなく、インシデントを起こしたいからではなく、自由にホバリングから離着陸できるヘリコプターの特別な性能を遺憾なく利用して、なるべく滑走路の占有時間を短縮して、空港全体の効率的な運用に協力し、ひいてはすべての航空機の効率的な運用に自らの安全性を犠牲にして協力してやっいるのに、調子こいて、滑走路に平行に離陸したヘリのパイロットにいちいちインシデントは何ということを言うのか、、、、

　お前らは航空行政はやくざか？？？

　明日から全国の空港でヘリコプターの着陸帯以外の離着陸はやめよう、、、、

　それでいいのだな、、、、

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K-MAX 墜落原因はエンジン停止か？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/21be83d2f00e1ca347c9955a3d1e401cb6d9b6c6

　https://news.yahoo.co.jp/articles/0ee8a741a60b97f51930cecc95417693783b3708

　https://news.yahoo.co.jp/articles/412c3b7fea5c9ed19509fc017721df9f528281c9

　今日のテーマは先日長野県大桑村で木材搬出のホバリング中に墜落したK-MAXの事故原因に迫ってみます。

　その前に空自小松基地のUH60救難機が入間基地への往復飛行の訓練中に何らかの不具合のため富山空港へ4時過ぎに予防着陸したようです。

　その他　米軍のオスプレイが夜9時半ころ、仙台空港へ予防着陸したそうです。

　ヘリコプターのトラブルが続いていますが、故障が起きても深刻な事態になる前に安全に予防着陸して故障個所を確認整備することが大変重要で、飛行機に比較して機構、構造が複雑なヘリコプター、比較的狭い場所へ着陸できることを有効に使用するべきでしょう。

　今回のK-MAX事故の原因はどうやらホバリング中にエンジンが停止したことは確かなようですが、故障の兆候から完全に停止するまで10分程度あれば、無事に着陸することができた可能性があります。

　タービンエンジンはその構造から急に何の兆候もなく停止することも多々あり、パイロット泣かせで、エンジン双発のヘリが多数あるのはそのためでしょう。

　このヘリのエンジンはT53-1３Bでもともとライカミングというアメリカの会社のエンジンで、大変信頼性の高いエンジンで自分は２０４Bの7000時間飛行経験では、エンジンストールには泣かされましたが、止まったことは国内では聞いたことはありませんでした。

　２１４Bに積んでいた、スケールアップ型の3000馬力のT55は日本中で10回以上停止して墜落していますが、T53が止まったのは初めてではないかと思います。

　実は日本で使用されていたのは同じT53でも川崎重工がライセンス生産したKT53という型で、停止した例は聞かないのですが、本家のアメリカではアイカミング社からアライドシグナル社、そしてハネウエル社に経営権が変わっていて、実は富士重工の205Ｂにはアメリカ製のＴ５３-１７という1800馬力のパワーアップ型が搭載されていて、1000時間の試験的な運航のうち私は500時間飛ばしました。

　結構よかったのですが1000時間点検中のテストフライトでいきなり爆発音がして、ホバリング中にエンジンが壊れてタービンが曲がってしまう例に遭遇しました。

　実は204Bの終盤では川崎のエンジンが良いのですが価格が高すぎてアメリカから市新品のT53のエンジンを3台ほど輸入して使うことになり、時間飛ばすうちにエンジンストールに入って、爆発音がするようになり、日本製の信頼性を確認したものでした。

　もちろんK-MAXはアメリカ製の安い方が搭載されていることでしょうし、3600時間ごとのオーバーホールも川崎に依頼すると、信頼性は良いのですが非常に高いので、シンガポールやアメリカへ整備に出すと安かろう悪かろうのリスクがあったようです。

　K-MAXの初号機は２０年も経過していますのですでに10000時間程度は飛行しているようですので、エンジンはすでに3回目のオーバーホール時期になり、ソロソロへたってきている時期のなので、オーバーホールには十分な費用をかけるべきでしょう。

　エンジンだけでなく、機体の整備オーバーホールも1万時間もなると相当ガタが来ていますので、十分な点検整備が必要となり、どこまで使用するかの判断も難しくなります。

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木材搬出ヘリ（K-MAX）墜落（２）

　https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000229509.html

　長野県大桑村での木材運搬ヘリ　K-MAX　の墜落事故の続報記事です。

　墜落してから1日以上が過ぎ、事故原因に迫る情報は、報道によると怪我を負ったしたパイロットが消防の救助隊員に付き添われて下山中にエンジンが止まったと言ったらしいようです。

　ちょっと原因とは関係ないことですが、１時半ころ墜落して、救助隊員に付き添われて下山した時刻が5時半ころという情報があり、墜落して怪我をしている身でなぜ4時間も山中にいたのか理由がよくわかりません。

　ヘリは木材を吊り上げる付近で墜落していますので、その付近には最低数人の準備の作業員がいるはずなので、その連中がなぜ付き添って速やかに下山しなかったのか理由がわかりません。
　
　事故原因につながる何らかの情報が隠されている可能性がありますが、とりあえず深い詮索はやめておきます。

　パイロットのエンジンが止まったという情報は確からしいので、エンジンが止まる原因には大きく分けて3つの原因があり、この3つとも現実に過去の事故例で起きています。

　まず常識的に一番可能性が高いのがエンジンの故障ですがこれには詳細を後日　詳細に取り上げます。

　次に起こりえる可能性では、ガス欠で、一番可能性がないのがパイロットが間違って、あるいは故意にエンジンを止めるというありえないことも現実には起きています。

　ガス欠などありえないと一般的に思われるのですが、日本国内のヘリ運航で事故調査で証明されていないのを含めて、は10件程度起きているのではないかと思います。

　木材搬出ではまだ過去には起きていないようですが、木材搬出では常に起きる可能性を秘めて飛んでいるのが実情で、特にパイロット一人乗りの場合の危険性はかなり高くなりそうです。

　なぜそのようなことになるかということを説明します。

　ヘリコプターで搬出する木材は一般的にかなり高級、高額なものなのですが、そのような中でも私ベル２０４Bでが搬出した一番高額なものは1本で市場での落札価格が1600万円、農林大臣賞を取った杉でした。

　重量は1650キロ、204Bでは限界の重さで、もちろん残燃料が150ポンド　60キロ程度の機体の重量が一番軽いときでした。

　風の状態が良くてうまくは吊り上げることに成功しましたが、確か２0メートルに切った木でしたが、もし上がらなければ4メートル単位で切り落としますので16メートルになれば価格は300万円もつかなかったでしょう。

　どうしても吊り上げられない場合は先を4メートル切るか、より大型機の時間100万円単価に近い高額なヘリを何時間もかけて遠方から呼ぶかということになります。

　残燃料がかつかつで吊り上げに挑戦して、斜面に寝ている長い材木の片方から吊り上がり、全荷重がヘリにかかるときに重さがオーバーならどうなるでしょうか。

　いったん片方でも吊り上げた木は同じ場所へは着かないないのは当然で、谷底へヘリを引きずり込んで行く可能性があり、もたもたしていたら、残燃料10分ではあっという間に過ぎてしまいます。

　一発成功すれば500万円以上の利益、失敗すればガス欠で墜落、しかし正確な重量は吊ってみないとわかりません、、安全優先で332を呼んでくれ、、、、、、

　木曾のヒノキは高額木材なので丁々発止の命を張った土方仕事でそうやすやすとはこなせない仕事で、これがパイロットの仕事かと思うほどでしょう。

　生半可な下手なパイロットではとてもこなせないでしょう。

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木材運搬用のK-MAX 長野県大桑村で、、、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/21f91025682f1fa80930f5bbb73998e6dbbe320e

　ニュースによると長野県大桑村の山中でアカギヘリ所属の木材運搬中のヘリコプター　K-MAXが吊り下げ作業中に墜落した模様です。

　パイロットの命に別状はなく腕にけがを負ったものの、自力で歩いて下山したそうですのでけがは軽いようです。

　推定される事故の原因は吊り上げ時と荷下ろし時なら障害物にローターや吊り下げた木材をぶつけることが予想され、現場の往復時ならエンジントラブルなど機体の不具合が予想されます。

　吊り上げ荷下ろし時に障害物に荷物やヘリ自体が衝突した場合には激しく墜落する場合が多く、大けがしそうですが、一時的なエンジン故障ならほぼ全行程で比較的ゆっくりと林の中へ沈めていくような操作でけがの程度は軽くて済みそうなので、今回は何らかの機体のトラブルの可能性が高いでしょう。

　運航費が高額なヘリコプターでが木材を運搬して出材する地域は限られていて、高級な木材が取れる地域、奈良県吉野地方、秋田県の高級な杉材、そしてこの木曽地方の木曽檜ということになります。

　木曽檜は国有林に生息する高額なもので、伊勢神宮の式年遷宮で使用される材木は、山で育っているうちにどの木をいつ使うか迄決められているようで、計画的に毎年出材されているようです。

　墜落したK-MAXは荷物を吊り下げることに特化して設計されたヘリで、エンジンは２０４Bと同じ1400馬力ながら、204の1400キロ吊り下げの1.5倍の2.5トン程度も可能な、大変経済的なヘリで、３３２の3.5トンに及ばないものの運航費用な332の5分の1時間20万円ンもあれば御の字だそうです。

　また操縦席は一人乗りでごく細長い胴体で、パイロットが窓から吊り下げる荷物を直接目視できるため、他人の誘導はいらないので操縦しやすいと言えるでしょう。

　また他のヘリのようにテールローターがないため、後方の障害物に対して比較的安全であり、パイロット一人乗りで安全な吊り上げ吊り下げができるようになっています。

　日本の神社仏閣の建て替え需要で使用されるまっすぐで年輪のそろった高級な杉檜材はほぼ国内では切りつくされていて、吉野木曽秋田でもホトンなくなっていて、一部残っているものはヘリで搬出するしかないようです。

　ということで海外のものが使用されることが普通になっているようで、台湾産はすでに切りつくされていて、カナダ産が使用されているようですがウッドショックで価格が高騰したようです。

　わが達磨寺の再建にもカナダ産が多用されたそうですし、私が現役であった20年前にはすでに、ラオスの高地の檜をヘリ運搬に行こうかという話が商社から持ち込まれたことがありましたが、実現しないで終わりました。

　ヘリコプターの様々な仕事の中では木材を運搬する仕事の難易度は一番高く、危険性も一番で、事故も結構起きています。

　40前ころには一緒に乗って誘導してくれるベテランの整備士から、この仕事がうまくできるようなら、ヘリの仕事ならどんな仕事でも、すべてできますとおだてられて気をよくしていたものでした。

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