着陸地点はどこ？？飛行機、ヘリコプター

　日本の航空法では原則的に様々な規制でヘリコプターが普通の飛行機と同じ扱いを受けることになっていますので、飛行機もヘリコプターも低空飛行が規制され、どんなに広くても広場などへの自由な着陸が禁止されていることになっています。

　ということになれば飛行場かヘリの場合にはヘリポートと言う名の規定上は飛行場となっている場所へ着陸することになります。

　では飛行場ならどこにでも着陸してよいかと言うと、飛行機なら滑走路として明示してあるうちの決められた部分に着陸しなければならないとなっていて、ドスンと着く恐れがあるので着陸してよい部分は舗装が厚くなっていて強度を増してあります。

　ということで韓国の定期便が間違って秋田空港の誘導路に着陸したことがあったり、インドネシア空軍は羽田の工事で閉鎖されていた滑走路に着陸した例はインシデントとして扱われたことがあります。

　ヘリコプターの場合のヘリポートには丸にHのマーキングがあり、その真ん中をめがけて一定の角度を維持して進入してくるのは飛行機と同じ飛び方ですが、ヘリの場合はやや深い角度で進入することが出来るような特性、性能があります。

　ヘリの場合は車輪が着いた機種とスキッドの場合の2種類あり、どちらの場合も着陸とは丸Hの直上で2メートル程度の高度でホバリングするところまでが着陸と呼んでいるようです。

　ホバリングの高度が2メートル程度と低いのは、その高度程度なら必要馬力が最大馬力の８０％くらいの余裕で安定したホバリングができるからで、ホバリングした後、所定の駐機場所までホバリングで移動して今度は本当に垂直に下がって着陸となります。

　車輪タイプは丸Hに車輪を付けて、飛行機と同じように転がして駐機場へ移動するのが正常な手順となります。

　一定の角度で進入し、高度が下がるにしたがって速度を落としていって、〇Hの直上で速度ゼロのホバリングする手順なのですが、この手順が一番安全で早く着陸できるからそのような方式で着陸します。

　ところが多くのドクターヘリパイロットがこの安全な方式を無視し、高い所で速度を落としたり、着陸進入時の角度を守らなかったり、離陸でまっすぐ上昇したり、ヘリの基本を無視したような離着陸方法を取る場合が結構あるようです。

　ヘリコプターは比較的自由に操れるので、少し経験を積むと自分が何でもできると自信過剰になって、基本的な離着陸方法を無視するようになりがちで、結果何が起こるかと言うと秦野の墜落事故のようなことが起こります。

　ヘリコプターが飛行機に比較して不利なのは、飛行場の滑走路には様々なマーキングがなされていてパイロットが進入角度や方向を維持しやすいようになっているのですが、ドクターヘリがランデブーポイントとして着陸する場合にマーキングのある場所はほぼないことになっています。

　つまりパイロットはほぼランデブーポイントの真ん中をめがけて進入しますが、着陸が近づくにしたがって、障害物や地面のでこぼこやぬかるみ、風の影響などのため途中から目標を変えざるを得なくなって、進入角度や速度調整に異変が生きる場合があります。

　飛行機が滑走路へ進入する場合にこのようなことはほぼ絶対に起きませんので、ヘリのパイロットにとってはマーキングのない場所への進入は安全上かなり不利となります。

　規制では着陸場所のマーキングは義務事項ではありませんので、ほぼ着陸場所はわからないということになり、基準がなければ進入角度の維持がむつかしいということになりますし、またパイロットが意図して運航マニュアルにはない離陸時の垂直上昇をしたりと、ある意味ではパイロットが好き勝手に飛んでいるという状態があると言えるでしょう。

　マーキングがあってその表示を利用して基本通り飛ぶということが安全上大切なのですが、規制当局はこのことの重要性をほとんど理解していないようです。

　道路のセンターラインや歩道との区別のマーキングがいかに交通事故を防いでいるか知らない者はありませんが、飛行場のマーキングも同じような効果があり、そのような中でヘリパイロットがマーキングのない場所での離着陸を簡単に考えすぎているように思います。

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阪大教授が天川で遭難 無事救助、、、

　https://www.mbs.jp/news/kansainews/20210726/GE00039435.shtml

　阪大の教授でノーベル賞の候補にも挙がった方が24日に奈良県の天川村の観音峰へ登山したまま不明になり、26日に無事発見されたそうです。

　私は引退後の体力つくりを兼ねて、長く住む奈良県の王寺町で歴史ガイドをはじめ、その関係で知り合いになった登山好きの方の指導で富士山登山を目指して、定期的に近畿の山を訓練を兼ねて登っています。

　ヘリパイの現役時代は日本中の山で様々ヘリでの作業に当たってきましたので、特に近畿地方の山で飛んだことが無い山はないほど飛び回っていましたが、自分の足で登るきつさを味わっています。

　この毎月予定していただいている訓練登山もコロナで中断しがちで、1月に亀山の牛松山以来、半年ぶりに先日の25日の琵琶湖の蓬莱山に上ってきて、体力のなさを痛感していました。

　指導していただいている山のベテランは4名ほどおられて、皆さん国内だけではなく、ヒマラヤ経験者で安心して登ることが出来ます。

　今回遭難した阪大の教授は高齢者の単独行動で、大した山でなくても何かあるとすぐに命に直結する大変な危険性がある行動で、足をねん挫しただけでも命に係わる行動だったでしょう。

　登山届けも出していなかったようですが、出がけに息子にメールしておいたことが命を救ったようです。

　観音峰と言う名の山は知りませんでしたが、天川と河合を結ぶ小規模の送電線があり、大変急峻な峠を越えるところで行者還しと呼ばれるところの近くのようです。

　また写真の奥吉野幹線と言う、福井の原発の夜間電力を揚水式発電所へ送る送電線が近くを通っていて、吉野地方でも一番山深い所です。

　教授は道に迷って登山道から800メートル外れ、しかも骨折していて、息子にメールしていなければ命はなかったでしょう。

　防災ヘリや警察ヘリの捜索救助で無事救出されて、何よりでした。

　富士山を目指して山歩きを指導していただいているのですが、年齢の進み具合と体力の低下の競争でどうも富士山は自信がないのですが、さてどうしたものでしょうか。

　実は一昨年から訓練が始まり、去年の7月末に富士山を目指していたのですが、コロナで行けなくなり今年の夏も無理そうです。

　今回の蓬莱山でどうするか決めようと思っていたのですが、意外と気持ちよく歩けたので決断は次の訓練以降に先送りしています。

　長くヘリに乗っていたので、防災ヘリやドクターヘリのお世話になるのはぜひとも避けたいと思っています。

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ヘリの特徴を否定するメデイア、国民、航空関係者まで、、、

　昨日はオリンピックの体操男子の個人総合で橋本大輝が逆転で金メダルを取ったのを見てから、野暮用で名古屋を車で往復していたのでブログの更新が遅くなりました。

　55年前の体操選手としては、内村に続く20歳そこそこの選手が見事に金メダルを取ったことに感激し、オリンピック開催に反対していたメディア業界のバカさと、どこかのバカな大学教授がスポーツしかできない馬鹿どもとオリンピック選手たちを揶揄した、日本の出来損ないたちに見事な厳しい一矢むくいた見事な逆転でした。
　

　さて、米軍のヘリは飛行中にトラブルを起こして、マニュアルに従って安全を確保して、無事に着陸したことを朝日新聞をはじめメディアがこぞって非難するのに、無知な国民に危険だ危険だと言わせて記事にしています。

　つまり、メディアは自分の言いたいことを無知な国民にわざわざ言わせて、自分は隠れて非難し、国民を間違った方向へ誘導しています。

　ヘリコプターはほとんどどのような場所にも安全に着陸できる能力を持った航空機で、その能力を持つ航空機を開発実用化するために多くの科学者技術者が開発に挑んだ優れものです。

　ところが安全に狭い所へ着陸する能力を利用して、故障した場合にまずは早く着陸して点検修理し安全を確保しようとする、全く正当な行為を危険だ危険だと煽りたいようです。

　その根本的な考え方は日本の航空行政はじめ多くの常識とされている、ヘリが任意にどこにでも着陸するという権利を航空法と言う、遅れた規則によって規制していますので、ヘリの一番の特徴を否定していると言えるでしょう。

　それほど大昔ではありませんが、ヘリが天候悪化で目的地まで飛べなくなり、また出発地へ戻ることもできなくなり、安全に広場に着陸するようなことが良く起こり、そのたびにパイロットは天候確認を怠った、どこにでも降りるのは航空補違反の危険行為だとののしられ続けました。

　そのような風潮とパイロットのあまりにまじめな任務遂行意志によって、悪天候に勝てずに墜落して死亡する事例があまりに多発し、ついに航空当局は許可の出ていない場所でも、安全を確保して着陸するようにと指導方針をついに変えるということが起きました。

　今度はいったん着陸したヘリは、その場所を離着陸許可を航空当局へ申請して許可を取らないと離陸してはいけないと規定を守ることを要求し、終日は飛べないウということが起こり、これも予防着陸をためらう要因となりました。

　そしてついにはすぐに許可を出すから着陸をためらうなと方針が変わったいきさつがあります。

　航空当局がどのように取り繕っても、根本はヘリがその能力を奪われて、どこにでも着陸できないという基本は変わっていないことになります。

　そして米軍ヘリは故障に際して、予防着陸でまず安全を確保してから十分に点検整備して飛ぶという基本中の基本を守って着陸するたびに不時着だ、事故だ危険だと大騒ぎされています。

　そのような国家の意識、国民の意識の中、航空当局はヘリの最大の統制を否定し続け、パイロットは十分に訓練されず、ヘリは特性を生かされることは泣く、永久に日陰者の航空機として生き続けています。

　そのような状況なら、ドクターヘリのパイロットがちょっと狭い着陸地で操縦に失敗して墜落するなど当たり前に起こり、パイロットにはほとんど責任はないでしょう。

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普天間基地所属のヘリ また不時着、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/60a079e11bfb6407c523517de1bd1c4223b56e90

朝日新聞によると27日朝9時25分ころ、宮崎県串間市の刈り取りの済んだ水田に普天間基地所属のAH1Z攻撃ヘリが計器指示不良のため不時着したということだそうです。

他のメデイアによると最近普天間所属のヘリの事故が続いているので不安だということも報道されています。

　他の事故とは普天間のヘリが夜間に畑に不時着した事例と海上で吊り下げた荷物を落下させた件を指しているようです。

　このような報道の仕方は事実を誤認しているか、意図的に事実を捻じ曲げて事故や不時着ではない、いわゆるインシデントか、危険を要望するための予防着陸を事故と言ったり不時着と言ったり、意図的に危険をあおるような記事となっているようです。

　つまり米軍の航空機の安全を確保しより重大な事故とならないような行為を、事故や重大なトラブルとして報道し、国民に米軍の航空活動の危険性をより重大ににんしきさせて、ひいては中国により有利な軍事情勢を拡散して応援するような行為です。

　いずれの不安全として報道されている事例もパイロットは異常を示す計器指示の種類によってとるべき行為をマニュアル通りに行って安全を確保している様子なので、その緊急手順の実施や予防着陸によってより重大な事故を防止したという側面の報道が全く抜け落ちているのは気になるところです。

　ドクターヘリや防災ヘリも同じような双発エンジンのヘリなので同じような警報灯が装備されていて、同じような計器指示が起これば同じような手順で予防着陸することになっています。

　ただし、防災ヘリやドクターヘリが同じような予防着陸をした例はあると考えられますがほとんど報道されたことはなく、意図的な偏向報道をしているように考えられます。

　今回のトラブルも10分程度で出発飛行場の新田原の自衛隊の飛行場まで引き返すことが出来るのですが、串間市の田んぼに安全を確保して着陸することがより良い処置であるかどうかはやや疑問がありそうです。

　特に前回の沖縄での夜間の予防薬陸の場合、飛行場へ戻って10分で安全な場所へ着陸するか、現場の未知の畑に5分で着陸するかを選ぶのは結果の安全性を含めてパイロットの責任なのでどちらが良いかは難しい所です。

　前回は夜間の不整地への着陸に疑問があり、今回は実はこの報道写真ががパイロットの技量未熟を暗示しています。

　5トン以上ある思いスキッド式のヘリが軟弱地に着陸するとしっぽの方が重量を支え切れずに沈むのでテールローターと地面の距離が狭まって下手をすると地面を叩いて衝撃で横転すらする危険性があります。

　写真を注意深く見るとパイロットの着地地点の選定が悪くて、テールローターがちょうど少し高くなっている水田のあぜ道の直上に来ています。

　あと10センチ沈んだらテールロータは飛散し転覆していた可能性があります．運が良かったですね。

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防災ヘリとドクターヘリ 天候判断基準が違う？？？？

　同じ空域を飛ぶのに、防災ヘリは飛んだけれどもドクターヘリは飛ばなかったというような天候判断に関する疑問が一部の方たちにあるようですが、今日の記事はその内幕について説明します。

　航空機が運航の可否を決める悪天候の基準は航空法以下の規定類に数値として決められていますので、その規定された数値以下なら飛ばないということになります。

　ということでどのパイロットが飛んでも、基準を守る体制があればと言う条件では天候判断に差はないことになっています。

　ところが天候判断の規定値になる雲の高さ、視程、風の強さの数値は定期便の離着陸する空港には観測装置があって時間ごとなどの数値がありますが、ヘリコプターの離着陸する場所には通常公式の数値がないのが普通なので、パイロットは自分の経験や技量に合わせて、安全率を取って判断することになりますのでパイロットによって変わってくる可能性が高くなります。

　つまりベテランで技量が高ければ飛べる天候でも新米は飛ばないということが起こります。

　防災ヘリは飛んでもドクターヘリは飛ばないというようなことは、ヘリコプターの飛行任務の内容によって同じ天候でも飛ぶ飛ばないに別れることが普通になります。

　JALの御巣鷹山のような事故が起きれば、テレビ局のヘリはどんなに天候が悪くても命がけで飛ぶことになるのは、天候が悪いから飛びませんと言えば、ニュースのデスクやカメラマンから罵倒され職を失う可能性があるので、ちょっと気の利いたパイロットならどうするかと言えば、一応離陸してしばらく飛んだ後で、故意に雲に少し入ってかすめて、こりゃ無理ですねと言えばあきらめることが普通です。

　飛ばないで無理ですねと言っても聞かないでしょう。

　似たような任務のドクターヘリと防災ヘリで、根本的に違うのはドクターヘリが出動要請から5分以内に意思決定をする必要がりますが、防災ヘリは天候調査しますと30分待たせても問題はないでしょう。

　ドクターヘリが5分以内に判断して出動要請を送ってきた消防に飛ぶ飛ばないを通知するのは、死にそうな患者さんの救命処置をドクターヘリでするか、救急車だけでするのかを決めてあげないと、無事に到着するかどうかわからないヘリを待っていることは出来ないからです。

　山での遭難者を防災ヘリで救助する場合でも、地上の救助隊は先行して向かいますので、ヘリが少々遅れても、最悪来なくても地上部隊の対応に変わりはありませんが、ドクターヘリの場合は来るか来ないかで対応が全く異なるため、出動依頼の初期段階で、ヘリか救急車かを決めるため、あやふやな返答は出来なことになっています。

　ドクターヘリの場合、ギリギリの天候で何とか現場までは到着したとしても、病院への搬送が出来ない天候もあり得ますが、その場合でもドクターナースと医療器材を患者さんの元へ届けるだけで、任務の８０％は完了なので、相当悪い天候でも飛ぶ場合があります。

　ヘリのパイロットの場合、旅客機や空港で飛ぶパイロットと違って、天候判断の各種の数値が得られない状態なので、経験で決めるしかなく、読み違えて、無理に飛行を継続すると、群馬防災ヘリのように雲に突っ込んで死ぬことになります。

　ヘリのパイロットの天候判断は自分で決め、命も含めて自分で責任を取ることになり、道ずれを防ぐためにも相当な覚悟が必要で、安全ばかりを守れば仕事にならない、腕が上がらないと、きついジレンマの中で一生を過ごすことになります。

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ドラマで救急医療を変える？？？？

　https://news.yahoo.co.jp/articles/66a1173364512beb6594f4b28535c5205641d161

TIKYO MERと言う医療ドラマがはじまって話題を呼んでいるというか制作放映のTBS話題を作り上げてコードブルーの柳の下のドジョウを狙っているということなのでしょう。

　そんななかでネットニュースで「＜TOKYO MER＞渡辺良介が制作の経緯を語る「ドラマを機に救命医療が変わったらとても意義のあること」と言うものが出ていました。

　テレビが世の中の何らかのものに強い影響を与えることは確かで、そのことは世の中の変革をもたらした例が数多くあるようです。

　もちろん良い方向へ行くこともあれば、逆にとんでもない影響を与えて世の中が混乱することも多々あり、テレビ制作者がドラマを通じて救急医療を変えてやろうとすることが良いことなのか悪いことなのかはその内容により、賛否両論が出てくることでしょう。

　フジテレビのドクターヘリコードブルーがドラマとして大成功し、ドクターヘリの普及に大変良い効果をもたらしたということが言われていますが、それは一面的な見方で、ドクターヘリがどうあるべきか論に正しい影響だけがあったということは断言できないでしょう。

　私はドクターヘリの運航関係者だったので、ひとこと言わせてもらうとあのドラマに出てくるようなパイロットは日本にはいないということです。

　フライト前にお守りを握りしめてお祈りするようなパイロットは日本で見たことがありませんが、あの描かれ方には日本のヘリパイロットが大迷惑したことは間違いないでしょうが、いったん世に出たものは訂正が効きません。

　もちろんドラマを通じて救急医療を変えてやるという意気込みは正しいかどうかはその結果によりますが、救急医療関係者にとってはずいぶんと迷惑な話でしょう。

　何千人もいる救急医療関係者がいても、それぞれ理想をもって毎日の業務に邁進し、その中で理想はどうあるべきで変えていこうとする方も多くいることでしょう。

　そんな中でまるで救急医療者がバカばかりなので、ドラマで救急医療の理想をただすなどと言われたらオイオイと思う方も多くいることでしょう。

　最近のメデイア業界の世に与えている影響を高く評価をする向きはほとんどなく、あいつらはなんと馬鹿なので世の中から消えろと地団太を踏んでいる方が多いように思えます。

　素人のメデイア業界の一部の人間でもドラマで救急医療が変わるきっかけになればという発言が良いか悪いか、結果が決めるわけですが、お守りを握りしめて飛ぶパイロットのヘリでドクターが飛ばないといけないなら、冗談はやめてくれと言う意見もあるわけです。

　テレビドラマくらいであまり買いかぶった、さも偉そうなことを言うのは辞めろ、、、、その道にはいろいろなプロがいるのだから、、、、

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ドローンパフォーマンスとブルーインパルスと未来の車、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/6bf22e239306191b64e29b70190744002b9b58a0

平昌五輪のぱくりと揶揄されているようですが、開会式で1800機のドローンを一台のコンピューターでコントロールして地球儀を3Dで形象化した「ドローンショー」は素晴らしいショーでしたが、これは未来を象徴しているようです。

　ブルーインパルスのフライトも素晴らしいと言えば言えますが、57年前の８６ブルーよりは見栄えがしなかったということは確かですので、実機を飛ばすショーが57年間の間に進歩はなく退化したということにならないでしょうか。

　航空は進歩の象徴のようにとらえがちですが、基本的には空中に排気ガスで図形を描くという簡単なことに関して57年間に全く進歩しなかったということはだれも否定できないでしょう。。

　話は全く飛びますが、車がこの世に出現する前のアメリカやヨーロッパでは馬車や馬に乗ることで移動手段として、道路などを整備して普及していたそうです。

　ところが車と言うものが発明されて普及するための一番の原動力になった理由は、あまりに馬車や馬が多くなりすぎて、町中、道路と言う道路に馬の糞があまりに増えすぎて、市民が耐えきれなくなったという、ほとんど現代人にはわからない事情があったそうです。

　北海道で野ネズミ胎児の薬を散布している途中、二日酔いで下痢症状が出て、ここは良いなと思って着陸した平らな場所が、牛のふんの集積場所でヘリから降りたとたんにずぼっと足首まで糞に突っ込んだ経験があり、このアメリカでの馬の糞の公害の理由が実感してよくわかりました。

　ということで掲示した写真は1980年当時、インドネシアのセレベスで遊園地ではなく実用として稼働していた馬車なのですが、そう言えば馬車の前方と馬のおしりの間に糞を受けるごつい布が着けてあって、糞を受け止めるので道路にまき散らさないようになっていました。

　いまになってやっとなるほどなと糞公害を実感できました。

　先日のブルーインパルスは５輪マークは歴史の遺物でしかなく、ドローンショーは現代の科学技術の進歩を象徴しています。

　ヘリコプターや車が全く進歩しないのは過去の遺物の枠組みから出れない人間の思考の限界を示しているともいえるでしょう。

　ヘリコプターが進歩しないのは低く飛ぶな、どこそこへ着陸するな、免許や資格はどうあるべきかなど、人間の思考構造の知らないうちに発展を阻害する枠から出れないためで、ドローンが発展するのはその枠の外から発明されたものであるからでしょう。

　トヨタは５Gを使った全自動無人運転の車がを１0年後には普及するべく開発を始めたそうで、すべての車が取って代わることは間違いなく、車の所有はなくなり、免許も無くなり、飲酒運転もない、事故も信号もない全く新しいシステムを実現しようとしているそうです。

　電気自動車もハイブリッドもガソリンも全く関係ないほど大きく進化した車が、スマホで呼んだら5分で到着し、目的地へ自動的に送り届けてくれるそうです。

　ドローンとブルーインパルス、どちらが未来に近い位置にあるか、少なくとも未来へ向かう姿勢はドローンが勝っているように思います。

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オリンピック開幕、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/4806126f21927791cf6f4df375be6ccb126d429b

　メディアがこぞって反対したオリンピックがいよいよ開幕し、初日からいろいろとあったようで、国民が一致して支持することのないいわくつきの世紀の祭典はあまりうまく行くと気に入らない人種が多くいるということでしょうか。

　いろいろな失敗があったようですが、その一番は東京都知事や首相が天皇陛下に敬意を払わない、戦前なら牢屋にぶち込まれるような失態をしたそうです。

　やはり若い天皇なのでなめているとしか言えないようです。　いや過酷な日々のお勤めで疲労困憊、お疲れが過ぎていたのでしょうか。

　ブルーインパルスのフライトは各テレビ局が絶賛している割には5輪が描かれた絵が全く放映されていないようですが、うまく書けたのでしょうか。

　飛び始めのスモークの色はかなり濃い色でこの調子なら良いなとみていましたが、編隊で都心をうろうろ飛び回るより、一発5輪マークを決めた方が良かったような気がします。

　5輪マークの出来は57年前にはるかに及ばなかったような気がします。

　描き始めてから、輪を書き終わる時にはすでに半分以上消えていたようですが、これは描く輪の直径が大きすぎて、高い気温と換装で蒸発が早かったこと、もしかするとそれ以前にスモークのオイルをほとんど使い果たしていて、薄くなってしまったのかではないでしょうか。

　また　速度が速いと後方乱気流は拡散されやすいので、低い高度で、低速度でゆっくりとより多くのスモークオイルを出す方がより濃く残ったのではないでしょうか。　200ノット以上は出ていたように見えました。

　いちおう　大過なく滑り出したオリンピックです。　最後まで無事に終わるように願いたいものです。

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ヘリで空輸 名古屋城金の鯱、、、

　https://www.excite.co.jp/news/article/Itmedia_nl_20210722044/

　4月10日から名古屋城金の鯱展に出品展示されていた金の鯱１，２トンが昨日7月22日の下ろした時と同様ヘリで空輸され、無事に元の位置に戻ったそうです。

　この鯱は1985年昭和54年もヘリで空輸されたことがあり、その時は物資輸送のエース　ベル２１４Bで空輸されたそうです。

　名古屋城のある名城公園は都心にはあるものの、結構広い公園で囲まれていて、万一落下させても比較的安全なので許可が出たようです。

　2基の鯱を空輸するための飛行時間は2回で長くても１５分くらいなので、ほとんど売り上げにならないほどですが、実は空輸のための足場つくりや梱包などの準備作業が大変で、準備さえ安全確実十分に行えばほとんど問題のない簡単な作業です。

　このような高い場所に据え付けたり運び出す場合には状況によっては大変な危険性がある場合があり、韓国の高速道路のつり橋の塔にモニュメントを据え付けるためホバリングしていた空軍のCH47チヌークがパイロットからの視野に入っていた目標物を見失いってローターで据え付けたモニュメントを叩いて墜落し、全員死亡しています。

　このように、ヘリが比較的細い塔の頂上に物を下ろすときにホバリングするとパイロットから塔の頂上の様子がバックミラーからしか視認できない場合、前後左右上下の微調整をする目標物が塔の頂上ではなく、いきなり100メートル200メートル下の大変遠くが目標物になるとパイロットはホバリングの微調整が出来なくなります。

　このような危険性は確か昭和30年代か40年代に横浜のマリンタワーの頂上にパラボラアンテナを据え付ける仕事を行った、朝日ヘリコプターの岩崎運航部長が著作本に書き残しておられます。

　塔に接近中は頂上部が真ん前に見えるので普通に安定した接近ができるのですが、塔の頂上がヘリの腹の下に入った瞬間、目標物が遠い地上になって、バックミラーで吊り下げ物を見ながら、前後左右上下を合わそうとした瞬間、ヘリが大暴れして止められなくなったと来ておられました。

　今回の名古屋城は頂上付近がやや長い屋根があり、パイロットは鯱を据え付ける側とは反対側の屋根の先端を前方下に見えるように、風の方向を無視してホバリング方向を決めています。

　ヘリでの空輸は比較的安全確実にできる良い時代ですが、名古屋城建設当時は1トン以上の鯱を急斜面で滑りやすい瓦屋根の上に据え付けるにはずいぶんと苦労したことと思います。

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どのようにして５輪を描くか ブルーインパルス、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/25258594faa307261c0fdc5a685a5fe8548bf64e

　昨日はブルーインパルスがオリンピックの開会式で5輪を描く予行演習を行い、見事な五輪マークーを空中に描き出したそうです。

　私は1971年夏に浜松の１空団の戦闘機操縦課程の学生で浜松で訓練を始めた当時、担当教官はブルーインパルスの隊長でしたが、雫石事故の影響で松島へ移転し、そこでは教官も変わり、いろいろ事情があって結局飛ぶことはなく退職してしまいました。

　浜松当時はブルーはいろいろな文字を描く訓練を飛行場上空で行っていて、大阪万博でも文字を描いたようでした。

　大空に正確な5輪マークを描くことがむつかしいのは、5人のパイロットの正確な操縦操作が結果として万人の目に焼き付いてしまうので、大変なフライトで、しかもリハーサルなしで行った当時のパイロットはすごいと言うしかありません。

　どのようにして描くかと言うことを少し聞きかじり編隊飛行の初心者ですが、少し説明してみます。

　5輪マークを正確に並べて描くには各機が正確な真円を描くことと、スモークを出して円を書き始める位置に正しく遷位することの2点で決まります。

　真円を描くには飛行機のバンク角（傾き）と速度が決まれば直径が決まりますので、たぶん200ノット程度で60度バンクくらいに決めてると思いますが、計算式が合って直径が決まっていれば、速度とバンクを計算で出して、その値を正確守って飛べば、真円を描くことが出来、スモークを出し始めた位置に戻って、自機の後流乱気流に入ると機体がぶるると震えます。

　アクロバットの訓練で宙返りを正確に飛ぶと、自分の後流に入って機体が震えるとうまく行ったということになります。普通はスモークを出していないの後流が見えいないので機体が震えて初めて元の所へ戻ったことがわかります。

　水平飛行で正確な円を描くには、決められたバンクと速度と60度バンクなら２Gを守ることですが、上空に風があればどうなるかと言えば旋回中に出した後流も機体も同じように流されるので、風があっても正確な操縦なら元へ戻ってきます。

　この輪を描く操作より難しいのは、５機がそろって輪を描き始める空中の一点へ、決められた速度と決められた時間、秒単位に正確に、そして決められた速度で遷位するかということです。

　これには飛行場に通常4機編隊で進入し、直上でピールオフと言う操作で一直線に並んだエシェロンと言う体系で決められた間隔通常3秒程度でブレイクして60度バンクで180ターンすると1000フート間隔のトレール体形、まっすぐ一直線にの単縦陣と言う体形になります。

　まっすぐに一直線の単縦陣の体形で各機の間隔がたぶん1キロくらいではないかと思いますが，この一直線の体形から2番機と４番機が横方向へ移動し開始位置へ着くのでしょう。

　たぶん上空の随伴機や地上からの確認の無線が入るかもしれません。

　編隊長はエシェロン体形で僚機を引き連れてに決められたIPポイントを秒単位で通過し、あらかじめピー7ルオフの点へ飛び、ピールオフの間隔の秒数を指で指示して正確正確な点でにピールオフします。

　世界が注目する中、一人でもミスったらすべてがパーですから結構緊張していることでしょう。

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