白ヘリは整備が不備なので危険？？、、、

　https://news.infoseek.co.jp/article/sankein__value_affairs_2OMYCRN2NVPY7EODVLGXLCEKEA/?tpgnr=poli-soci

　昨日はヘリの白タクの記事について取り上げるつもりでしたが八街の事故が入ったので今日になりました。

　25日のサンケイの記事で事故が多い白ヘリの件が取り上げられていて、航空評論家氏は点検整備体制が不備な場合があるので危険性が高く事故が多いと言っていられます。

　それはほぼ嘘です。

　白ヘリと言われていることはないと思いますが、自家用の小型固定翼機やヘリコプターを使った白タクが横行しているようで、業界ではうわさが絶えることが無いのですが、最近立て続けに事故があってヘリの白タクがやり玉に挙げられているようです。

　白タクが横行する一番の理由は行政が取り締まらないからで、航空機の運航数やパイロットなどの航空従事者の数が極めて少なく、まともに取り締まる気になればすぐに白タクは絶滅できそうに思います。

　運送事業と白タクの安全性の違いは機体整備ではなく、機体の運用やパイロット整備士の業務管理や審査訓練など運航管理面の理由によるであるということが常識なのですがなぜか航空評論家氏は機体整備だと言っているようです。

　航空機の整備は自家用機であるか事業用機であるかでほとんど違いはなく、航空機は国土交通省が指定している点検整備作業で、それはほとんどメーカーの整備マニほとんのコピーですが、これに従って同じように行わない飛べないことになっていて、鉛筆をなめてズルをするのはプロも素人もあり得ることで、あまり変わりはなさそうです。

　事業機と自家用機の違いは事業機は自社の整備規程、これもほぼメーカーのものと行政のものとほとんど変わらないようですが、これに従って点検整備を行い、自家用機はメーカーの整備規程通りに行うことになっていますのでほぼ同じようになるでしょう。

　ただ事業機は自社の整備規程に従って日日の運航前点検を有資格整備士が確認行為を行うことになっていますが、自家用機はパイロット自身が運航前点検をすることになっています。

　自家用機も事業機も整備内容はほとんど変わらないのですが大きく違うのは、パイロットの訓練や資格に大きな制限があり、おおむねゴルフ場への送迎などの運送事業機では、機長時間が500時間、当該機種30時間、最近の飛行経験として一定期間の着陸回数を満たしていること、年に一度の定期訓練と審査に合格していること、一定期間のうち決められた休日を取っていること、航空身体検査はより厳しい1種など、少し考えただkでもこれだけの規制があります。

　そして運航管理として運航の状況の把握や天候確認など一定の施設とルールが必要になります。

　自家用の場合はパイロットが自家用操縦士の技能証明と必要なら型式限定、2種航空身体検査があれば良く、運航中の運航監視や飛行支援などは必要がないことになっています。

　そして様々な運航業務は審査を受けた運航規程や整備規程によって管理されていて、パイロット一人ですべてを行う自家用機とは支援体制が全く違ってきます。

　白タクの場合ヘリはどこの馬の骨が所有しているかわからない機体を今日借りますと飛べますが事業機は登録されて継続的に管理されている必要があります。

　写真のヘリはドクターヘリ塗装前の機体で真っ白ですが白タクではありません。念のため、、、

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千葉で小学生の列にトラック、ドクターヘリは、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6f3bc82ecc072419b290e23e772a4b65e176f9

　昨日午後3時半ころ千葉県の八街で帰宅途中の小学生の列にトラックが突っ込んで2名が死亡3名が意識不明の重態となる悲惨な事故が起き、ドクターヘリが出動したそうです。

　同じような事故は京都府の亀岡市で１0年ほど前に起き、ドクターヘリが豊岡と大阪の2機が出動した例があり、この事故で関西のドクターヘリの連携が進展したのですが、先日の記事のとおり、京都には夜間の救急搬送するヘリがあっても出動回数が断然多いドクターヘリがいまだ装備される様子はないようです。

　八街市と大都市、千葉市から20キロほどの位置にあるのですが田園風景がいっぱいのやるくいえばド田舎という感じの町で、私がヘリで飛び出したすぐ後の1975年ころ、水田に農薬を散布する仕事で行ったことがあります。

　事故現場は千葉県のドクターヘリ基地の日本医科大北総から10分程度、もう一機の君津中央病院から15分程度の場所で、複数の重症傷病者に対応するドクターヘリの運航には絵に描いたように有効な場所です。

　今回の不幸な事故に際して複数のドクターヘリがどのように効果を上げたかはわかりませんが、複数の瀕死の重症を1名のドクターヘリ一機の救急医では十分に対応することは搭載されている医療機器の面でもかなり困難で、現場の状況からはすぐに2機目3機目のヘリを呼ぶことが必要であったことでしょう。

　幸い水戸の茨城県ドクターヘリも25分程度で到着可能ですし、さらには北総のヘリが医者を下ろした後、すぐに地へ戻って応援の医師を送り込むことも良いかもしれません。

　このようにいろいろな手段で重症者にいい早く、医療接触を図るためには重要なことはチーフドクターの指揮なので、日ごろからの連携が出来ていないとうまくヘリの効果が機能しない可能性が高くなります。

　亀岡の場合も連携体制がなかったため、25分かかる豊岡が最初に出動して到着し、10分で着ける阪大ドクターヘリが後になったことがあり、以後は連携を深めるようになったようです。

　ドクターヘリは存在していればそれで救急に効果があるから良いというものではなく、どのように飛ばせばより多くの命を救うことが出来るかは、日ごろからの体制が物を言うようです。

　なお　トラックが小学生の列に突っ込んだのはただ単に60歳の運転手がアルコール依存症であったということだけではなく、事故寸前に飛び出した歩行者を避けようとして電柱に激突したはずみで小学生をはねたようです。

　つまり　いろいろ起こることには複雑な事情があり、そう単純ではないということはヘリの運航にも言えることです。

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ヘリパイロットはいつもわき役、、、、

　パイロットという仕事は中々、華やかでいつも主役を演じるように思われがちなのですが、実はヘリパイロットはいつもわき役で表に出ることはありません。

　主役になるのは自分のミスなどで墜落するなど事故を起こした時だけで、ドクターヘリの取材にずいぶんとお付き合いさせていただきましたが、インタビューされることは一回もなかったように思います。

　ヘリコプターの運航は旅客機などの運航と違って、飛行の目的が細かく特化している場合がほとんどで、取材や空中撮影ではカメラマンが主役、ドクターヘリでは医療関係者が主役、送電線パトロールでは電力会社の方、送電線工事では工事関係者が主役で、それぞれ主役の方の要望に合わせてどのように飛ぶかということが重要とされます。

　長い期間にわたって協力して仕事をしていると、お互いに気持ちが良くわかり、以心伝心でどのように飛んでほしいか、こちら側としては、どのように飛ぶべきかを理解できるようになればしめたものですが、実はなかなかそうはいかないことが普通です。

　航空写真や動画の撮影では地上で打ち合わせて飛ぶと、後は何の会話もなく、次々と必要なカットをほとんど無言で取れるようになるとよい仕事になりますが、おおむね下手なカメラマンと下手なパイロットが組めば、上が下だ、離れろ近づけと文句ばかりで全く良い絵が取れないのが良くある話です。

　送電線パトロールではパイロットの方が先に異常個所を見つけて、近ずいてゆっくりと飛んであげても、素知らぬ顔という場面が多くあったり、逆のことも良くありますが、普通は何の打ち合わせの会話もなくスムーズに仕事が運ぶことが多いようです。

　送電線の線に素線切れがあって、パイロットが発見して教えてあげても、担当の搭乗者がへ表彰されることがあってもパイロットには何の音さたもなかったことがありましたが、別の先輩パイロットは大昔、同じことをして腕時計を副賞にもらったことがあったと教えてくれましたが、昔はヘリが珍しくてパイロットが準主役になっていた良い時代だったのでしょう。

　ヘリコプターが珍しくなくなって、全般的にヘリパイロットの技量が上がってどんどんいろいろな仕事で飛ぶようになると、フライトがうまく行って当たり前で、少しでも失敗したり、人当たりが良くないなどすると、コードブルーに描かれたような、変人パイロット扱いされてしまうようです。

　　バブル時代のベテランパイロットがいなくなると、飛ぶのは新米ばかりで失敗が日常茶飯事になると、さらにパイロットはわき役に追いやられて、いつも悪口と失敗におびえてびくびくしながら飛ぶのかと思うとかわいそうになります。

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京都の公的ヘリ体制、、、、

　https://www.city.kyoto.lg.jp/shobo/page/0000205606.html

　私は奈良県在住なので隣の京都府の公的ヘリの配置や運航状況についてケチをつけることはあまり気が進まないのですが、防災警察消防ドクターヘリなどが効果的に運航し、費用対効果が有効に作用し府民の役に立ってほしいと思い少し書いてみます。

　東京都はついにドクターヘリを導入することが決まって立川基地に配置し、杏林大学病院の医療チームが担当して21年中に運航を始めるそうです。

　そして、四国の香川県も四国航空が担当して、来年22年度中には運航が始まりこれで京都府を除く全国すべての都府県がドクターヘリの運航をすることになります。

　京都は南部は滋賀県と、北部は豊岡と共同運航していると胸を張ることでしょうけれども、このような協定による運航はただの借り物で、持ち主の県が今飛んでいますと言えばそれまでです。

　京都府はヘリコプターの救急に不熱心はと言えば実は以上に熱心で、県内の消防救急に24時間対応していて、パイロット整備士、を24時間勤務させ、ヘリは消防用と防災用の2機を運航していますので、たぶん年間数億円以上の費用を毎年使っていることでしょう。

　パイロット整備士の人件費以外にパイロットの夜間飛行に備えた計器飛行の資格を取るのに4名分で1億円以上使い、県内数か所以上の照明施設の装備されたヘリポートに10億円以上かけたと思われます。

　そしてその結果、夜間の救急出動で緊急空輸された患者の数は月に数名程度でしょう。

　その他、パイロットは夜間出動の少ない飛行経験を補うべく、月に１回程度の夜間飛行訓練を行っているものと思われます。

　京都府は日本中でも空港やヘリポートを持たない数少ない県なので、消防や警察が駐在するヘリポートが必要なのですが、なんとなんと消防と警察が同じようなヘリポートを数キロ付近の位置に別々に広大は敷地を備えて整備されていますが、県民はこの税の使い道には意義を言わないのでしょうか。

　このような公的ヘリの整備運用状態を維持するために年間10億円程度以上は支出していると思いますが、年間2億円強で500以上も救急出動するドクターヘリを装備しないで、なぜ他県に依存しているのか良くわかりませんが、少し頭がおかしいのでしょうか。

　消防ヘリの夜間運句をやめればドクターヘリはたぶん2機も導入できることでしょうけれども、日本国中の他府県がすべてドクターヘリを運航している中、共同運航と称して行政活動をさぼっていることに府民は何も言わないようですからこれも頭がおかしいようです。

　共同運航とはお互いに助け合うことで、規模の大きな県が一方的に小さな他県に依存することを共同などとは言わないでしょう。

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中国 宇宙ステーションはカプリコン ワンか、、（笑）、、、

　　https://news.yahoo.co.jp/articles/4b8e40a9cc4e8d52fe7fe63159cfaa26bb8fcfe6
　

　中国が3人の宇宙飛行士を宇宙ステーションに送り込んだというニュースが入っていますがあまり大きくは取れ上げていないようです。

　上の一枚は習近平主席と無線交信した時の様子で下は宇宙ステーション内で持ち込んだ資材を整理するために長時間の活動をしているというニュースだそうです。

　一応機内を遊泳する動画とともに公開されている動画ですので、周回軌道を飛ぶ宇宙ステーション内の無重力状態も動画に捉えられているので、本物の動画であるような感じもしますが、この2枚の静止画に起こすと、映画カプリコンワンのように撮影所のセットで撮られた動画のような気もしないではありません。

　どう見ても地上と同じような重力があるような感じなので、中国は世界に先駆けて人工重力を開発し、宇宙での滞在を地球上と同じようにできるのかとチャカす書き込みがさも本当のように感じてしまいます。

　さて一般的に西側の宇宙ステーションはかなり平和目的の実験がなされているようですが、中国の宇宙ステーションでのの開発実験はほとんど軍事目的ばかりのような気がします。

　船内があまりに広々としていて、軍事的なにおいがほとんどしない点もセット内のやらせ動画のような気がして仕方がありませんが、どなたか専門家の方の解説が欲しいものです。

　コロナワクチンの場合もそうなのですが、強大な力によるプロバガンダに真実の煩労はいかにも弱くて、反対意見がかき消されてあらぬ方向へ強制的に流されるのを止める正義の味方はどうも弱弱しいようです。

　それにしても写真はセット内で撮られているような気がして仕方がありません。

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大谷翔平、パンダ、コロナ、、、、

　日本からアメリカ大リーグで活躍した選手の中では大谷翔平がダントツNO.1の実績を上げているようです。

　しかし日本のメディアの取り上げ方は出場があるたびに報道はしていますが、コロナはじめ重要性があるニュースが目白押しの中での露出度はずいぶんと少ないようです。

　実力は日本人大リーガーとしても大リーグの選手全体の中でも相当な実力はあるようですが、それでも、大リーグ全体のごく一部でしかない大谷を出動のたびに報道してもそれほどのインパクトはないでしょう。

　そもそもアメリカでも大リーグ人気は相当落ちているようですし、日本でのプロ野球人気も一時のような勢いはなく、テレビはほとんど中継しなくなり、世の中の移り変わりの激しいことがわかります。

　高校野球も一時のような人気はなく、他の高校スポーツとの差が少なくなっているようですので、新聞社も高校野球人気を新聞販売に利用できなくなってきていますので、朝日新聞毎日新聞が倒産でもしたらどうなるのかわからないでしょう。

　そもそも新聞テレビが野球を自社の商売に利用したということが実態で、国民はそれに乗せられて、不良ばかりがする野球少年を神聖な球児ともてはやして、美化し　それに国民が迎合したという歴史かもしれません。

　そう思うと、ニュースの大きさはすべてメディアの都合で決めているので、受け手の国民は何が本当に重要なニュースなのかわからない仕組みになっているようです。

　上野のパンダに双子の赤ちゃんが生まれたようですが、このニュースの扱いも一昔前に比較するとずいぶんと控えめになっています。

　上野動物園に初めてパンダが飼育されて公開された時、たぶん40年前近くなると思いますが、たまたま東京に勤務していて、今は40を過ぎた子供3人を連れて、行列に並んだことがありました。

　その当時は高額の賃貸料をふんだくって、占領地モンゴルの希少動物を世界に貸し出す、中国の悪徳パンダ外交、ともつゆ知らずにメディアの扇動に乗せられて見に行ったと後で気が付きました。

　和歌山地盤の媚中二階敏弘衆議院議員はパンダを10匹も和歌山県に誘致したのは悪徳パンダ外交の末だったようですので、双子の赤ちゃんが出来ても子供っぽく喜ぶことはなくなってしまいました。

　パンダと野球は、世の中ことには表と裏があるということの良い例で、これはすべてメディアがおぜん立てをして国民が踊って、シャンシャンということだったようです。

　そしてその極め付きがコロナ騒動で、結局メディアの暴走で国民が割を食うということになりそうです。

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メディアの手抜き取材、米軍予防着陸、、、、

　米軍機が事故や不時着、予防着陸など通常の運航からはずれたことが表ざたになった場合のメディアの取材報道姿勢や内容に多いに疑問点があったり、なんだこれはと思うようなことが度々あります。

　１昨日の米海軍ヘリの壱岐空港への予防着陸の場合はほとんどのテレビ新聞はだれも記者が現地へ行かないどころか、駐在員や地元の販売所などの協力もなく、ただ単に電話の取材でお茶を濁す程度なのに米軍非難の意志だけは秘めているようです。

　ネットが進んだこの時代に一枚の写真もなく記事を上げるのはかなり無理があり、私が多くのネット記事を見てもどこにも写真がなく機種の特定すらできませんでした。

　沖縄の場合は読者提供の良い写真がありましたが、山形空港の場合は空港に外柵の外から取ったものだけでした。

　メディアが反日反米を貫くのは好きなようにすれば良いのですが、それでは米軍は何かがあっても取材に応じることはあり得ませんので読者は一方的に情報から遮断されたままの記事しか接することができず、飛行の概要や故障の内容、復旧作業の概要など、本来なら米軍が地元民に理解を得るための情報まで遮断されています。

　さらに、取材は手抜きばかりで、ほとんど情報らしい情報は取れていませんので、たぶん現地へ行かない、行っても事情の分からない素人新米に行かせて適当な記事適当な絵を流しているだけで、反米で貫いているようなものとなっています。

　もし日本のメディアが戦後一貫して米軍の活動に理解をもって親米姿勢を取っていたなら、事件事故のあるたびに米軍や防衛局は必要な記者会見に応じてそれなりの情報を公開し、場合によっては機長や指揮官の会見や撮影に応じることでしょう。

　幼稚園の屋根に落ちたヘリの飛行前に外す注意タグがジャンク品店で手に入れた使用されていないものを自作自演してメディアが協力して煽るような体制では、国民が米軍のインシデントに際して必要な情報を得ることは未来永劫不可能でしょう。

　今回の壱岐空港予防着陸の場合は、電話取材と資料映像でお茶を濁すような、あからさまに手を抜かないで、せめて機種と飛行目的程度は正しい情報を報道するようにしないと、メディアは自滅しますよという人はいないのでしょうか、、、、

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今度は米海軍ヘリが予防着陸、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/e3b761fbff25a6e172e58894f6b9a86d596c1d3e

　22日の午前10時ころ、今度は海軍のヘリが長崎県の壱岐空港に予防着陸したようです。

　同機は韓国から佐世保へ向かう途中でたぶんメインギアボックスの金屑検出プラグに金属片が付着して警報装置が点灯したため、予防着陸して、点検整備を行った後、0時半ごろ佐世保へ向け離陸したようです。

　ローターを駆動するメインギアボックスの故障はいきなりローターが止まって墜落する可能性がある不具合で、最悪故障が進んでギアが破壊するとオートローテーションもできなくなり即墜落する可能性があって、故障の緊急事態の中では一番危険性が高いものです。

　ですから検出される金屑はベアリングのメッキの剥がれなどの髪の毛状の物でも反応し、高圧電流で焼き切る装置が付いていて、警報灯を消すことが出来れば飛行を継続できるようになっています。

　もしギアボックス内の潤滑オイルが抜けてしまってドライ運転になっても45分は持つような強度も併せ持っていますが、警報灯が消えなければ着陸してどのような金属片が着いているか点検する必要があります。

　今回は2時間半で離陸していますので、付着した金属片が規定以下の小さなものであったことを確認して、再離陸して佐世保へ向かったようです。

　ここ2週間程度のうちに、沖縄で海兵隊のUHが夜間畑に不時着し、先日は空軍のオスプレイ、そして昨日は海軍と申し合わせたようにトラブルが起きていますが、東シナ海有事の緊張で米軍機の活動が活発になっていることの表れなのでしょうか、それとも日本国内や周辺の飛行の自由度の確認でもするために予防着陸を繰り返しているのでしょうか。

　飛行中の航空機からの、日本の民間空港への臨時的な着陸許可は管制塔に許可要請を通報しますが、よほどの緊急事態でなければ管制官の独断で許可をすることが出来ない仕組みになっていて、特にローカル空港の管理は県が行なっていて、管制官は県当局へ着陸要求をリレーして、県の了解を得なければならないようになっています。

　平和ボケしているローカル空港では着陸許可をするべきかどうかをもたもたしていることでしょうから、いちいち故障状況の説明を求められるかもしれませんし、流ちょうな英語ではなかなか意思疎通は難しいでしょう。

　私が204Bでエンジンのオイル温度が振り切って沸騰した時は社内無線で緊急着陸の連絡を神戸ヘリポートへ依頼し、いつ止まるかしれないエンジンの状態を最優先で注視しながら、ほとんど無言で着陸したことがありました。

　平和ボケしたローカル空港への予防着陸は時々行って平和ボケの頭を時々目覚めさせる必要があって、3軍が次々と予防着陸したとしても不思議ではなさそうです。ちょっと言いすぎですが、、、

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性能が上がれば楽かな？？

　ヘリコプターを飛ばす軍、運航会社、パイロット、顧客などすべての関係者はよりヘリコプターの性能が上がって、より重い荷物を、より多くの乗客を、そしてより早く、より遠くへ、より長い時間とその要求は際限がありません。

　その結果、確か550馬力くらいで始まったAS350は900馬力以上のエンジンを積み、重量も1950キロから2800キロと初期型から倍に近い値まで発展していますが、胴体とローターの直径は同じという、いわゆる改良に改良を重ねて進化しています。

　もともとの設計が2800キロや900馬力を想定して設計されているとは思えませんがどこまで持つのか心配になります。

　パイロットにとって馬力や搭載重量の制限が拡大しても、以前と同じ条件で飛ばすのなら、ずいぶんと余裕のある性能で、余った余剰部分はすべて安全性の向上や、操縦操作の失敗からの回復に余裕があるということになり助かるのですが、実は性能が口授した分をパイロットにもらえることはほとんどありません。

　良く昔から先輩が嘆いていましたが、性能が向上した分はすべてが顧客のために使うので、荷物の重量が増え、燃料を多く入れ、より遠くへ飛ぶことになり、パイロットが楽になることはありません。

　楽になって、性能が向上したと実感できるのは、軽い状態で飛べる訓練の時ぐらいなものとなります。

　例えばエンジンを強化し、ローターの翼型を改良し、搭載重量を増やした場合に何が起きるかと言えば、高出力ホバリングの時に、反トルクが大きくなり、ヘリは回される力が大きくなり、特に、ピーク時のトルク変化が急激になってテールローターの性能が着いていかない状態になることがあります。

　確か350系統はこのように起きる半トルクに対応できるように何をしたかというと、テールローターの羽の後縁に板状のタブを着けて間に合わしたことがあったと思います。

　つまり根本的な設計変更はせず、薄い板をプロペラの公園に張り付けただけのパッチあてで済ましています。

　ベル２０５Bを開発した時もエンジンを強化してローターの翼型を変えて揚力を拡大した時もテールローターは変更せず、重量いっぱいで馬力が急激にピークなる時のテールロータに過大な馬力が入ってエンジンが悲鳴を上げるようになってしまい、結果的に1000時間でタービンが壊れてしまいました。

　先日の135荒い着陸と秦野のBKの墜落は結局ローターとテールロータの性能のアンバランスが片方はローターに、片方はテールロータに十分な馬力が入らなくて起きた事例と言えるでしょう。

　一般に性能向上型が運航に余裕が出て良い効果があるとしか評価されませんが、パイロットにとっては性能向上で犠牲になる部分があるということをよく認識して飛ばす必要があります。

　航空機の性能は一般的に、こちらを立てればあちらが立たずという大原則があることを忘れてはなりません。

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ヘリコプター 故障の直し方、、、

　山形空港に予防着陸した米空軍のオスプレイは7日目にやっと修理が終わって横田基地方面へ向け飛び立ったそうです。

　飛行機は空港にしか着陸しないので、故障しても野っパラで修理することはなく、必ず空港で行いますので、修理用の機材や部品類は手に入りやすく、格納庫があればエンジンを吊り下げたり、場合によって機体ごと吊り下げて足回りの点検整備したりとヘリコプターに比較してかなり有利です。

　ドクターヘリの基地には格納庫が必要だといつも言っているのは夜間でも雨降り嵐でも修理できますが、屋外だとそうはいかないでしょう。

　整備の要員は基地や格納庫のある所では、故障探求や復旧に多くの知恵と人手を集中することが出来、今回のオスプレイに起きた故障では、故障部位の確認や原因究明に手間取っていた様子ですので、屋外駐機の民間空港とはいえ、比較的良い場所に予防着陸しました。

　起きた故障の現象で正しい原因を導き出して、必要な部品を手に入れ、必要な後部や機材を持ち込んで交換し、試運転をして正常を確認して初めて飛べることになります。

　今回の故障はトランスミッションの油温か油圧の異常ではないかと思いますが、まずは正常な右側トランスミッションからセンサーを外して故障した方にと取り付けて試運転します。

　その前に計器の故障で指示に異常があった可能性があるので一番先にやることは簡単な作業からで、計器につなぐ配管配線を左右入れ替えてみることでしょう。

　そこまでやっても不良部位が特定できない場合は油圧ポンプや油温のバイパス回路やクーリングファン系統ということになります。

　この辺りを交換する作業はかなり大仕事になり、部品が届いてもかなりの時間がかかりそうです。

　このような一連の作業手順を正しく判断し、整備基準書に従ってするには、結構、熟練を要し屋外では小さなパッキンやピンやボルト類など、外した部品類の整理整頓など間違いなく行うことが重要でしょう。

　有資格整備士が必ずしも優秀ですべて間違いなくできるとは限らないので、作業する整備士と確認検査する整備士がチームワーク良く仕事をする必要があります。

　いずれにしても、整備士は医師と同じで、症状から原因を突き止めて、手術するのと同じような仕事ということが出来ます。

　故障はどこでいつどこで起きるか、わかりませんので、パイロットは規定通りに手順を守って予防着陸などをし、故障の兆候から整備士は正しく原因場所を突き止めて、必要な処置をする、、言うは簡単ですが中々難しい仕事でしょう。

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