どこまで進化するのか AS350、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/6dcd26528a056f197cc8bb197beea7a42cde87ec
四国航空がこの度エアバスヘリから、グラスコクピット型のAS350 H125と名前も変わったようですが、、を導入したそうです。
ヘリコプターのベストセラー機はアメリカ製でもフランス製でも次々と改良に改良を重ねてどんどん強力なエンジンを積んで重いものでも乗せれるようになっています。
また安全性向上でエンジンを双発化したりと、形だけが元の物でも中身は次々と発展させているようです。
ベル社はUH1 ２０４Bを次々と発展させて胴体延長型２０５から双発機２１２ そして 4枚ローターの４１２ エンジン強化型の２１４ そして２１４の双発型 ２１４STまで発展させたところでオスプレイに没頭して終わったようです。
数が出る小型機の２０６は２０６Aからエンジン強化型２０６B そして胴体延長型の２０６Lまでで終わったのもオスプレイの影響でしょうか。
今回の350の新型はすでに馬力や重量的には限界にきていると思いますが、アリエル2型エンジンの搭載機が本国で型式証明を取ったらしく、重量は当初の1，5倍 馬力は900馬力以上にあるそうです。
どちらかと言えばオスプレイのようなものではない従来型ヘリだけで勝負したユーロが勝ったような気がします。
昔はヘリと言えばベル そしてベルと言えば２０６Bジェットレンジャーがヘリの代名詞のようなものでしたが、今の時代はヘリと言えばドクターヘリということが一番に思い出されそうです。
民間の景気がちっとも良くないので、ヘリコプターは官庁主導になって民間は見る影もないようで、官庁はどうしてもオーバースペックになりがちですべてが双発機、大型機へと発展している中、民間のヘリ導入がニュースになるのは本当に珍しいことです。
さて今後、ヘリの発展はどのように進むのでしょうか。
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オスプレイで大混雑、山形空港、、、
https://twitter.com/pref_yamagata/status/1405803733850726403
山形空港に予防着陸した米軍横田基地所属のオスプレイは意外に重症で昨日の18日も復旧できず、ついに隣接する陸自のヘリ部隊が駐屯する神町駐屯地へ移動したようです。
米軍はトラブルの詳細については沈黙を保っていますのでよくわかりませんが、左のローター付近を集中的に点検していますのでギアボックス関係のトラブルのようです。
故障していないと思われる右側のローター付近のカバーを外していたのは、よく使う手で、故障したと見込んだ部分品を反対側の健全な部品を取り下ろして入れ替えてみて、故障が治るかどうかを確認し、治ればその部品を基地から持ち込んで交換して復旧となります。
例えばオイルポンプや油圧計や温度計などなのですがそうやら見込みが外れて治らなかったので長期化しているようです。
さて山形空港は普段の4倍の人、車で定期便の運航に支障が出ないように、県は見物に来ないでくれと広報したようです。
東北震災の折は防災ヘリなどが10機以上着陸してにぎわっていましたがこれほどの見物客はいなかったように思いますので、オスプレイ人気が強いことを思わせます。
オスプレイはNHKはじめ全マスコミが危険性をあおり、国内に導入された当時は連日ニュースのトッポで扱って危険性をあおり、左翼はそれに答えて連日抗議活動をしていましたが、今回はどうしたのでしょうか。
実は全マスコミが国民を脅して恐怖に陥れようとして失敗し、左翼活動家が出てこれなくなったのでしょうか。
まるで今回の新型コロナ報道と瓜二つです。
コロナ禍の最中でも、国民はのんびりとオスプレイの見物とはいかにマスコミと国民の意識がずれているかということを表れで、マスコミは情けない限りで、もっとまじめに動いて左翼過激派を派遣させて抗議活動をするべきでしょう。（笑）
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毎日新聞の米軍ヘリ都心低空飛行追求記事、、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/120680c3746109f90329e3f80ceee810a3ead131
毎日新聞が米軍ヘリの東京都心の低空飛行を執拗に追及しています。
日本の民間ヘリなら航空法に違反になるような、低空飛行を常習的に繰り返しているのを執拗に撮影し、映像動画を証拠として追及しているのは単なる反米反日なのか、本当に低空飛行が大変危険であると言いたいの微妙なところです。
東京都心は羽田の新ルートが設定されて、ほとんどまともに飛べるところが半減したと思いますが、民間のヘリ業者の団体と航空行政がこの件で何らかの協定を結んだかどうかはわかりませんが、新宿あたりは特に低空違反で飛ばないと羽田の進入する旅客機と競合し、ほぼ飛べなくなったと思われます。
私は小型機パイロットの代表で関西空港と神戸空港の開設で小型機が制限を受ける空域の交渉を行政と長期案に渡って当たったことがありますが、定期便が譲ることは一切なく、普通全く旅客機が飛ばない空域まで法に従って管制エリアに設定して、いちいち許可を受けないと飛べないことになってしまいました。
関西空港の管制エリアの境界線のすぐ外側で毎日新聞と朝日新聞のヘリがぶつかって確か朝日が3人亡くなった事故は、われわれが制限エリアの設定で起きる可能性があると主張した事故が見事に起きた例でした。
この事故例を挙げて神戸空港の空域設定で旅客機が全く飛ばない六甲山の山麓付近のエリアを小型機に開放するような空気設定をするように強く要望しましたが、取り扱いで対応すると逃げられて空域設定はほぼ従来通りの設定をされてしまいました。
取り扱いで対応するということで始まった運用も10年も過ぎると管制官はじめ担当者がすべて変わってしまうと、ほとんど忘れ去られて、空域設定当時の交渉過程を知っているもにはほぼいなかったことをのちに確認することになりました。
新宿など都心を飛ぶヘリは、米軍ヘリに限らず民間ヘリでも、上はほとんど旅客機の空域に取られてしまって、いちいち管制の許可を得ないと十分な高度を取って飛ぶことは不可能で、法には触れても安全性にはほとんど影響のない低高度で飛ぶしか飛行は出来ないようになっています。
日本の航空法の特別管制空域 PCAや管制圏の設定に時間設定はなく、すべての制限は旅客機などが全く飛ばない時間も制限がかかることになっています。
米軍のヘリは地位協定で自由に低空飛行をして任務を果たすことは当然で、いちいち許可が出るかどうかわからない羽田の管制の許可を取ることなどしないでしょう。
日本の民間ヘリは特別管制空域の下限高度ぎりぎりを低空飛行で任務飛行をすることが多くあり、同じような民間ヘリに対する制限空域付近の低空制限を緩和するような地位協定があればもっと自由に安全に飛べるのですが、スピード違反を常習的にするような運用を強いられながら都心を飛んでいることでしょう。
米軍機は地位協定で低空飛行をすることは当然の権利であって、それはほとんど飛ばない時間も管制空域だと独占している航空行政に対しる当然の権利執行でしょう。
民間ヘリ、毎日新聞のヘリは一体どのようにして都心を飛んでいるのかくらいは聞いてみたらいかがでしょう。
反米反日面からの記事でないなら、今日の記事は少しは参考になることでしょうがカエルの面にしょんべんかな、、、、
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予防着陸、緊急着陸、不時着、墜落、、、、
オスプレイが山形空港へ臨時に着陸した事例を報道するにあたり、予防着陸という言葉を使っているのであまり危険性はなかったというイメージでとらえていることがわかります。
私がヘリに乗り出した頃はこのような用語の使い分けなどほとんど誰もしなかったので、ヘリが予定外の場所に着陸してしまっても、誰も知らない顔か、墜落でもしたような不時着という言い方をされたりバラバラでした。
今もあまり変わらないのはいつも目の敵にされている米軍ヘリはどこへ降りても不時着と言われていたようです。
このような用語の使い分けに厳密な決まりがないので、一般に運航する方は緊急着陸より予防着陸と言いたがり、米軍を目の敵にする報道する方は予防着陸というより不時着と言う言い方を好みます。
今回の予防着陸はギアボックスのオイル内の小さな金屑を検出した警報等の点灯だと予想しましたが、その後の報道の写真を見ているとどうも間違いのようで、プロペラの異常振動ではないかと思い直しています。
機体を壊さないで着陸することが出来たら、実際は墜落寸前のトラブルでぎりぎり着陸できても予防着陸だと言い張ることができるので、米軍は余計なことは発表しないでしょう。
ただし、ごく近くの広っぱに着陸を強行しないで最寄りの空港へ管制塔と通信を維持しながら着陸したようですから予防着陸という言い方はほぼ正しい表現で、米軍三沢基地まで30分飛ぶよりは、やや騒がれる恐れがあって、民間空港であっても山形空港を選んだということはまだ余裕があったということでしょう。
パイロットがあと考えるのは、着陸した後の修理作業の利便性ということになり、ここまで考えることが出来て着陸するのは、いきなり畑に降りた沖縄のUH1の例に比較するとかなり危険性が少なくて安全だったということは確実でしょう。
着陸した後、修理にかかったら意外と故障が重症であったということもあ良くあり、また逆に着陸後の点検で故障が再現できない場合もあるので普及修理作業をどこで打ち切って飛行するかも重要な意思決定の要素となります。
オススプレイもヘリコプターも性能的には垂直に着陸できるので、墜落することが確実になったと判断したら、どんな狭い所にでも着陸を強行する必要がありますので、とっさの判断が命を守る可能性もあり空中給油でプロペラを損傷したオスプレイが海上に不時着して全員助かった例もあります。
エンジンやギアボックスなどの故障は警報等や油圧計等で確認できますので対処はマニュアルに従って飛行を継続するか着陸するかを決めることが出来ますが、難しいのはローターなどの振動の異常で、佐賀目達原のAＨ64の墜落事故の場合、振動の異常発生から墜落まで１分程度しかなかったようですから対処はほぼ不可能であったことでしょう。
ドクターヘリの場合は全国50機以上、毎日数多く飛行していますので、予防着陸などはかなり発生していると思われますので、報告を集計して分析すると安全性向上に大変役立ちそうに思いますが、民間運用の悲しさ、公開性にやや難点があるでしょう。
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オスプレイの予防着陸、、、
https://news.yahoo.co.jp/articles/ca8010180d9ca15ab0958671bc74b8b273f5a333
ニュースによると14日夕方5時過ぎに米軍横田基地所属のオスプレイ2機が山形空港に着陸したそうです。
１機が何らかの故障で編隊で行動している2機とも、急遽山形空港へ着陸した模様で、当日1機は離陸して、横田基地へ帰還し、翌日15日に整備士8人を乗せて、修理復旧のため戻ってきたようです。
右側エンジンのカウリングを開けている様子の映像が報道されていますので、トランスミッションのオイルチップでテクターの警告灯が点灯したようです。
ヘリコプターの飛行規程ではトランスミッションのチップが点灯した場合は直ちに着陸することになっていますがオスプレイもおなじでしよう。
ヘリでも双発であってもトランスミッションが壊れると墜落する可能性があり、直ちに着陸との決まりがありますが、エンジンの場合は片方のエンジンで両方のローターを回せるので飛行継続可能です。
故障の復旧はトランスミッションのチップでテクターを点検し、検出された金屑が規定以上以下の大きさなら、オイルを交換して試運転して金屑が出なければ飛行可能となりますが、またしても検出されればトランスミッションを交換しないと飛べないでしょう。
その場合はクレーンを使用しないと交換作業が出来ないのでさらに日数が必要となります。
ヘリコプターの場合も同じような予防着陸をする場合はありますが、10トンを超える機体の大きさの場合、吹きおろしの強風や大きな騒音があって、学校程度の広さだとためらうでしょう。
オスプレイは25トンあるので、YS11程度の大きさなので予防着陸も空港飛行場でないと難しいでしょうし、編隊で行動しているならなおさらですし、復旧作業を考えると山形空港は最善の判断でした。
今回の報道を見ると、相変わらず左翼バカの景況の報道が多く、事前通告なく着陸したとバカげた報道ぶりが多く、日に3，4便程度の田舎空港が生意気にも基幹空港並みに偉そうなことを報道しています。
日本にあるローカル空港はほとんど一日数便のタダ広っぱのことが多く、予防着陸しても何の影響もない所がほとんどです。
つまり日本の報道関係者はオスプレイはじめ米軍の航空機は故障が起きることを予測して事前通告するか、さもなければ予防着陸をしないで墜落するするまで、飛び続けることを求めているようです。
これを阿保と言わないでなんといえば良いのでしょうか。
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そろそろ変え時か？ドクターヘリ塗装、、、
ヘリコプターの胴体に「DOCTOR-HELI」と大きなロゴがドクターヘリの認知度を上げたのはテレビドラマだkではなく、その活躍の大きさで20年、国民のほとんどが知ることとなったようです。
大きな字でドクターヘリと書いてあっても、飛行中はほとんど誰からも読まれることはなく、ランデブーポイントの地上でやじ馬から見られる程度ですが、そろそろ大きな字は外しても良いのではないでしょうか。
ドクターヘリ事業が始まった当時は本来のヘリが点検などで予備機と入れ替わる時、予備機の塗装までは規制されていなかったので外国の医療用ヘリの黄色い塗装で飛んでいた時期がありました。
見かけ上はドクターヘリのロゴが無くても何ら支障ありませんので、今日のように、各県50機以上が同じ塗装で他んでいますがそこまでする必要はなさそうです。
確かこの塗装は意匠登録してあって、1機塗るたびに20万円程度を集めているようですが、その金は何に使っているのかはよく知りません。
この塗装のにレーシングカーにあるようなスポンサーロゴを入れて、資金を集めることも実施され、県によってはこれでもかと宣伝ロゴが入っている機体もあるようです。
この闘争で一番の不具合は各運航会社が予備機配置などで遊んでいるヘリを他の目的で営業飛行したり、訓練機に使用する場合にいちいち塗装を変えるわけにもいかず、ドクターヘリのロゴだけを外す、少しみっとむない状態で飛んでいることが気にかかります。
東北の某社は送電線工事の物資輸送に使用して吊り下げ荷物を落とすインシデントを起こして、テレビなどで報道されて全国版で知れ渡ってしまったことがあったようです。
事故などを起こして墜落するとスワー、ドクターヘリ墜落かなどと誤解されることがあるかもしれません。
ドクターヘリのロゴはすでに20年以上過ぎその使命は十分に果たしたように思いますので、そろそろロゴのないスマートな塗装デザインに更新してもよさそうに思いますがいかがでしょうか。
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荒い着陸、、、
https://twitter.com/search?q=%E8%8D%92%E3%81%84%E7%9D%80%E9%99%B8&src=typeahead_click
ツイッターでドクターヘリが着陸時に転覆寸前の動画が公開されています。
読者の方からの投稿で見ることが出来ました。
携帯カメラが普及しているこの世の中、どこでだれが撮影して公開するかわかりませんので、大変な世の中になったものです。
「荒い着陸」で検索すると背風と思われるやや荒れた吹き方の中、アプローチの最終局面で不用意にいつも通りに高く入り、高い所で速度を切ってしまって一挙に落とされています。
思いっきりパワーを入れて沈みを止めようとしていますが、ローターがセットリング気味になってコントロールが効かなくなっている様子がわかります。
もちろんパワーは100％の制限を大きく超えているように見え、パワーコントロールが荒すぎてテールローターのコントロールが着いていかず、しっぽを大きく振られています。
秦野の場合はこの時点でBK特有の非力なテールロータの能力が追い付かずに回されてしまったようです。
たまたま、落着した時に機体があまり大きく傾いていなかったので、反発がコントロール内だったので、ダイナミックロールオーバーに入らなくて転覆は免れたようですが、ほぼ以前の秦野の事故と同じ状態ですが運が良かったようです。
スキッドの左後ろの部分、一点で接地していますので、その部分に大きく力がかかって、ハードランディングの特別点検が必要かもしれません。
地上支援の消防はちょうど着陸方向の前で誘導しているように見えましたが、素人が誘導する着陸方向を安易に信じてはいけない事例かもしれませんが、風が荒れているときは慎重に着陸方向を決める必要があります。
この事例は断定はできませんが、個人的な能力にもよりますが、一般的に経験の浅い新米パイロットが起こしやすく、パイロットの従事資格の、経験飛行時間を2000時間から1000時間に緩和するとこのようなことが起こりやすくなることは当然でしょう。
必要がないのに、安易に高いアプローチをしない、最終進入で高くしない、風の状態によっては速度コントロールを極めて慎重にすることなど、油断大敵でしょう。
かくいう私も35年16000時間で10回程度はあったように思いますが転覆は免れていますので、良く反省してより慎重な着陸をすることを身に着けるしかなさそうです。
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ドクターヘリ 安全確実に救出るするには、、、
ドクターヘリが出動要請に対応して最短時間で離陸し、いち早く患者さんの元へドクターナースと医療器材を届け、救命処置の終わった患者さんを病院まで安全に届けるにはどうするべきかと大きな命題があります。
遅いより早い方が良いに決まってはいますが、ヘリを安全確実に飛ばすにはそれなりの手順を自分なりに確立しておくことが大変重要となります。
ところが民間登録のドクターヘリ飛ぶ根拠となっている日本の航空法では、機長に出発前に多くの確認事項を義務付けていて、これをしないと離陸することは許されていませんが、5分で離陸するにはこれを履行していては離陸するまで１時間かかってしまいます。
ドクターヘリだから確認事項をすっ飛ばして、あるいは他の誰かに頼んで、あるいは離陸指定から無線で確認することなどは法規上許されていませんが、そうは言っていられないのでパイロットは何をしないかという選択が大変重要となります。
また、ヘリは常に同じ状態になるように朝一番の点検で確認しておき、燃料搭載や操作する各スイッチ類はいつも同じようにセットしておいて、いざ離陸準備では余計なスイッチ類は触らないで飛び立つことにしています。
その都度変わる、天候状態は気象情報端末や観天望気で常に観察しながら、どこからかかるかわからない出動要請による目的地方面の天候状態を把握して待機しています。
出動要請によって、まず最初に入るランデブーポイントの情報でその方面の天候が問題があるかどうかを判断し出動の可否を相手方に伝える必要がある場合もあります。
通常はランデブーポイントの名称と識別番号のみの情報で離陸し、ほぼ着陸まで全く着陸場所の詳細情報がわからない状態で着陸、離陸帰着となることも少なくありませんので、パイロットに義務着けられている離陸前の確認のうち最重要の着陸場所の情報がないまま出発することが普通です。
さらに離陸してから経路飛行時間が10分程度以上の長い場合は、気象情報も相手先消防からの通報がある場合がありますが、飛行の可否を判断する詳細な情報はない場合もあり得ます。
パイロットに離陸前の各種の確認を義務着けているのはもちろん飛行の安全を確保するためで、これを怠ること、あるいは必要な情報を十分確認できない状態での離陸することは航空法違反ですが、ドクターヘリや防災ヘリにこの事項の免除規定はないようです。
このような点でもドクターヘリのパイロットは普通であり得ない状態での飛行をする必要があり、ある程度以上の経験がないと難しいと言えるでしょう。
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ヘリコプター ドローン 空飛ぶ車、、自動化への歩み、、、
G7へ出かける菅総理が乗る政府専用機が故障し、予備機と入れ替えたため出発が遅れるというニュースが入りました。
故障の内容は貴賓室の照明が消せなくなったということだそうで、明るいままでは首相が十分に休めないという理由で機体を入れ替えたそうですが、このような単純な軽度の故障すら直せないというようなことが現実の実情なのです。
ドクターヘリは神奈川県秦野のランデブーポイントの着陸に失敗し事故となりましたが、こんなものは自動化すれば一挙に解決すると思う人が多数いることでしょう。
今盛んに開発されている人が乗るドローンの開発で当然行われるであろう自動化が、ヘリコプターでは全く開発されている気配がほとんどありません。
ヘリコプターの危険性は狭い所への離着陸、線状障害物への衝突、セットリングウイズパワーやマストバンピング、ダイナミックロールオ-バー、ロスオブテールローターエフェクトなどの回転翼航空機の特殊な事故原因などが多発し、パイロットの操縦能力では防ぎえない事故も多発しています。
当然、パイロットの操縦能力で防ぎえないほど複雑怪奇な事故ですが、もし自動化によって克服できるならすでに問題は解決していることでしょうが、このようなことはもちろんドローンにも思る可能性があり、またドローン特有の事故原因も起こりえる中、免許も経験もない素人が今にも飛べそうに語られています。
世界的に見て日本のヘリコプター行政はかなり劣っているように思いますが、ヘリコプターの行政が十分機能していないような状態で、ドローンや空飛ぶ車が登場することになれば混乱はさらに急激に拡大しそうに思いますが大丈夫でしょうか。
科学の発展が無限であることは確かなので、有人ドローンや空飛ぶ車が自由自在に飛べる日が来るにはいつか必ず来るとこは間違いはないように思いますが、その前にすでにほぼ自由自在に飛べる実績を持っているヘリコプターで同じような飛び方が実現できる可能性の方がはるかに確実で、50年100年早く実現することでしょう。
地上を走る車の自動化でさえ、今現実には壁に当たっていて実現の可能性が遠のいているようですが、新機軸の航空はさらに道のりは険しいでしょう。
セットリングウイズパワー、マストバンピング、ダイナミックロールオーバー、LTEを自動化で防ぐ技術を確立することが可能であれば道が開けるかもしれませんが、そう甘くはないでしょう。
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規制が多い運航事業、自由な自家用運航、、、
違法な白タク運航を長期間続けていて2回も事故を起こした犯罪者が飛ばすヘリコプターと、同じようにほとんど規制がない自家用運航で次々と事故を起こす防災ヘリ、運送事業という規制の多い運送事業で比較的事故が少ない状態のドクターヘリと同じようにヘリコプターが飛んでいても、いろいろと違いがあります。
下からヘリが飛んでいるのを見ている一般の方たちにはほとんど理解している方はいないと思いますが、このような規制の安全に対する有効性がいったん事故が起きるとその重要性が良くわかります。
もともとヘリコプターはその運航環境が定期便の航空機や他の固定翼機に比較すると、一般的にかなり厳しいので、事業として他人の命にかかある運航をする場合は、規制も航空法の定めよりも一段と厳しいものとなっています。
つまりおのおのの運送事業はすべて各個の許認可となっていて、航空法に上の規制を行政指導でするという、法律以上の規制をかけるまるで違法のような規制が許されています。
例えばドクターヘリの運航はいわゆる運送事業という乗客を運送する事業と言えないような運航ですが、運送事業としての扱いになっていて、さらにパイロットの飛行経験が通常は500時間以上の機長飛行時間が2000時間以上と法律を無視した過剰規制になっていました。
それはなぜかと言うと運航時に生命に危険がある公的な運航では、着陸場所の規制がないパイロットの判断で自由に着陸できるという大変厳しい運航をできることになっているからです。
ところがパイロットが足りないとなってきて、バカが1000時間で良いと素人の政党が各方面からの陳情を受けて、規制を緩めています。
ヘリコプターの自家用運航で、ほかに事故が多い分野は新聞航空で、この分野は大昔から自家用運航で、墜落していない新聞社はほとんどないという状態です。
規制を守って運航しても事故が多くあり、さらに事業運航で、過剰規制をしている状況の中でも事故が多くあり、、笊の自家用運航でも事故が多くあり、さらには白タク運航で事故多発ということになると、ヘリコプターの運航の行政はどうあるべきか根本的に見直す必要がありそうに思えます。
ところが規制する行政が白タク運航する犯罪者以上にヘリの運航に素人で、航空行政に圧力をかける政党政治家がさらに素人で利権があるのかないのかわかりませんが、実際にドクターヘリの規制を1000時間にしたと自慢しています。
当面は事故が多発した防災ヘリの運航体制はどうあるべきかは、素人、烏合の衆の集まりの各県に100％任せることには危険性が高すぎると思われますので、どこかで誰かが適切な行政指導をする必要がありそうですが、運航が自家用となっているので法的な強制力はないようです。
何しろ、素人集団に白タクのし放題で2回も墜落しても適切な規制が出来ない状態で、素人政治家の介入も防ぐことが出来ないようです。
世の中、悪事の種は尽きずと言いますが、悪人ばかりがうろうろする世の中で、法律があり、法によって取り締まる行政組織があり、警察があるまともな日本で、このように何もかも笊という状態はいつまで続くのでしょうか。
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