ドクターヘリ 巡航高度は???

豊岡ドクターヘリ (193)

 ネットなどに寄せられるドクターヘリに関する情報によると、地上から目撃される場合、結構高度が低いようです。

 胴体などに書かれたドクターヘリと言う文字が読めたり、統一されている機体の塗装を判別してドクターヘリと気が付く人が多いようです。

 ドクターヘリは時間との勝負でいち早く患者さんの元へ着いて、救命治療を早く始めて,助命と後遺症の権限が目的と言われています。

 いち早く目的地へ着くにはどのくらいの高度で巡航すくかと言うことが大変重要になるのはやはり、無駄に高く上がらないということが重要です。

 もちろん高度を取るためには速度がどうしても落ちますので、獲得高度は低い方が早く着くことになります。

 上昇中の速度低下と同じように今度は目的地へ近づいた時の降下速度も遅くなる要素があります。

 降下速度は一般的に考えれば加速すると思われますが実は、降下するときは1分間当たりの降下が500フィート以内にしないと、人の耳が影響を受けて、下手をすると鼓膜が破れる恐れがあります。

 降下率を抑えるには速度も落とせば可能ですがそれでは到着までの時間が遅くなります。

 このようなことを考慮すると、片道10分の所へ飛ぶ場合、上昇してすぐに降下するとして、2500フートまでしか上がれないということになります。

 20分の所へ飛ぶ場合には最大、5000フィートまで上がれますが、途中に山がある場合にはどうしても速度を落として上昇したり降下したりある必要があるので、最大巡航速度では飛べないということになります。

 天候にもよりますが、このような場合山を少し迂回して早く飛ぶか、まっすぐに高く上がって超えるかで早く着く法の経路を選ぶことになります。

 もう一つの条件は、日本は通常西寄りの風が吹くことが多く、しかも高度が高くなるほど強い風となることが多いので、西へ飛ぶときはできれば低く、東へ飛ぶときには出来れば高く飛ぶと早く着くことになります。

 冬の季節風を追い風に飛ぶ場合など130ノットの速度が170ノットも出ることがあり、風の影響は大きいものがあります。

 また山岳地などでどうしてもかなりの急降下しなければならない場合は階段状に降下して耳の負担を軽減しながら、早く降りることも考慮します。

 普通10分程度の近い場所への出動が多いドクターヘリは、どうしてもだいたい2000フィート程度しか高度が取れないので、地上の方には騒音のご迷惑がかかると思いますが、救命救助のためご協力をお願いします。

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空中衝突で奇跡の生還、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/cc39ee2ed3fe1ce9c3dc522f6effdc758364076f

 ニュースによると12日アメリカデンバーで双発小型貨物機と、シーラス22小型単発機が空中衝突し、双方の3名が奇跡の生還を果たしたようです。

 単発機は背中にパラシュートが装備されていて、これがうまく開いてパイロットと乗客1名は無事だったそうです。

 双発小型貨物機は写真のように胴体中央の上の部分が吹き飛んだのですが無事着陸したそうです。

 確かシーラスはアメリカから韓国へ納入する長距離のフエリーフライト中に鹿児島県でパラシュートを開いた事故があったと記憶していますので、画期的な救命装置が有効なことをまたも立証したようです。

 貨物機はフエアーチャイルド社の双発の小型旅客機ですが、この写真と似た事故例はハワイで確かボーイング737が衝突ではないのですが胴体上部が吹き飛んで緊急着陸した事例があります。

 旅客機の胴体の上部には強固な構造部材があまり無いようで、薄いは張りぼて状になっているようで、着陸まで持ちこたえたようです。

 また事故の状況は着陸態勢にはいっていた貨物機と単発機がぶつかったと報じていますので、通常は着陸機が優先されますが、大空港のデンバーは滑走路が何本もあって、優先順位や位置関係は複雑なものがある可能性がありそうです。

 アメリカでは空中衝突事故は珍しくありませんが、航空後進国日本でも10件以上起きていて、一番多いのがヘリコプター同士のもので、取材中や農薬散布中など狭い空域に複数機が集中する場合により危険性があります。

 旅客機が絡む事故は162名が亡くなった雫石事故と瀬戸内海上空で新聞社と確かYS11が接触した事例がある程度です。

 空飛ぶ自動車開発研究者にはシーラス22のパラシュートをぜひとも装備するように勧めたいのですが、重くなって飛べないかもしれません。

 ドクターヘリや防災ヘリは通常単機行動なので特別に空中衝突の危険性が高いことはありませんが、大災害などで多数気が集中する危険性があり、またその場合、飛んでいる多数機すべてのパイロットが、飛行空域にほとんど慣れていないこともあるので危険性が高くなることでしょう。

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全滅するか?空飛ぶ自動車、、



 https://toyokeizai.net/articles/-/424741

 あちこちで名のある大小企業があれほど雨後の筍のように名乗りを上げた空飛ぶ自動車がどうもうまくいっていないようです。

 ニュースによると、中国の大手は赤字と粉飾で行き詰まっているようですが、一党独裁で上が良いと言えば何でもごり押しできる体制で、そもそも法律や規則と言うものがないに等しい国、ある筋では国家と言えるような代物でhないそうですが、そんな国でもうまくいかないそうです。

 3000円で撮影ができるドローンを大量販売している国ですから、すべてをスケールアップすればそのあたりを自由自在に飛べことなど一週間もあれば出来そうな物ですが、何かしらうまくいかないようです。

 日本でもトヨタはヤマハ、川重など手を挙げた企業は数多く、本当に3年や5年で実用化できると軽く見て、表ではなくて裏でもこそこそやっている企業は多くありそうですが、頭がおかしい人たちばかりなのでしょうか。

 ヘリコプターや飛行機の技術者はばかげていると内心思っていても、夢見る便家計の経営陣に逆らえずに適当にあしらっているのでしょうか。

 モーターとバッテリーとプロペラと1万円程度のコンピュウターがあれば、30分や1時間程度は人を乗せて飛べることは子供でも分かりそうですから、2,3年で物になると信じてしまう軽薄な経営者がいてもおかしくなないでしょう。

 車の自動運転も同じ発想で本当に実用化できるのはいつになるかはわからないでしょう。

 いずれも実用化に対する壁が何であるかを理解できない、いわゆる常識のない連中が夢を見て首を突っ込むことは自由ですがそのような軽薄な人間が夢を実現するために力になるかと言うと、煽るだけと言うことになるでしょう。

 現実に空飛ぶ自動車と同じような機能を持ったヘリコプターと言うもの、現実に飛んでいるのですから、ヘリコプターと同等の安全性を確保することはまず第一の壁なのですが、実現は不可能でしょう。

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ドクターヘリにヘルメットは適切か?

ヘルメット (5)

 たぶんドクターヘリに興味のある方は、ドクターヘリに搭乗する運航クルーや医療クルーがヘルメットを装備している写真や動画を見たことがあると思います。

 航空用のヘルメットは墜落した時の衝撃から頭を守るためのもので、それも第一撃の衝撃だけで、戦闘機など墜落の衝撃が激しすぎるようなものはほとんど意味がありませんが、100キロ程度の速度で墜落したりする場合は大いに意味がありそうです。

 ということでヘリコプターなどの場合は墜落事故などほとんどの場合に効果がありそうですが、ヘルメットを着けていることで医療関係者は機内の医療行為には大きな支障がありそうです。

 聴診器を使ったり携帯電話をかける場合などはヘルメットを外しますが、狭い機内は脱いだヘルメットを置く場所がないのが実情です。

 ということで私見ですが、日本のドクターヘリの医療関係者は80%程度はヘルメットを使っていないようです。

 前席の運航クルーも50%程度はヘルメットを使っていないように思いますが、墜落などの第一衝撃で頭をぶつける場合のみ有効なのですが、ショルダーハーネスときちんと着けていれば車と同じでGによって自動ロックがかかるので、必要際はかなり限定的でしょう。

 運航クルーもつけているところと着けていないところがあるのは、完全個人装具である20万円程度もする高額なヘルメットを、会社によっては経費をケチって支給しない会社があるほか、同じように高額な費用をかけて医療クルー個人個人に支給する必要性があるかと言う点があります。

 もう一つ、ヘルメットは耐久性の問題があり、一度買えばいつまでも使えるというものではなく,取り扱い中に落としたり、ぶつけたりすると耐衝撃性能が落ちると言われています。

 また個人個人の頭の形や大きさに合わせた個人用となるので、使いまわしは不潔という面と耐衝撃性の面から個々人専用とする必要があります。

 ヘルメットの効果と機内での作業上の障害から、日本国内ではドクターヘリはヘルメットを着けない方向に収束しそうですが、ドクターや乗員には個人的な思考やこだわりがあって、着けているところ、着けているドクターがおられるようですがあまり意味はないと言えるでしょう。

シートベルトと飛行アリアによって救命胴衣の搭載は航空法などで規定されていて、個人のし好によって笑楽出来ませんが、民間のヘリコプターにヘルメットの装備の規定はありませんので、安全性ということにこだわって強制するようなものではないでしょう。

 ならば防災ヘリは全員装備しているではないかという点ですが、彼らの飛行の危険性はその任務からドクターヘリより相当危険性が高いほか、機内では座席がなく動き回りますので乱気流で壁に頭をぶつける可能性がずいぶんと高いようです。

 もう一点は、ホイストで降下する場合は立木や山の壁などに全身をぶつける可能性が高く、頭部の保護は重要でしょう。

 ということでドクターヘリにヘルメットは似合わないと思いますがいかがでしょうか、

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原則、ヘリポートは空けておくべき、、、、

3月23日 湯浅海難事故 002

 ドクターヘリの基地病院へリポートに限らず、どんなヘリポートでも、ヘリが離着陸するところは離着陸が済んだら駐機する場所や格納庫に移動して解放しておくべきです。

 それはなぜかと言えば次に着陸するヘリのために常に開放しておくべきことは常識で、自家用機用で、よほど専用に限る場合なら着陸帯のど真ん中に居座ることは普通は非常識とヘリに乗り出した当初から思ていました。

 ところが、県など地方公共団体や消防、警察などが整備するヘリポートはほぼすべてが駐機用のスペースがないことが普通で、特に屋上へリポートはきれいなマーキングが入っているものの、駐機用のスペースは全くありません。

 病院のヘリポートは駐機用スペースが全くないのが普通で、ドクターヘリが365日24時間居座っているところも珍しくなく、急患などが他のヘリで搬送されてくる場合は必ずヘリを移動させることは普通にありました。

 夜間やパイロットが不在になる場合に、ヘリを移動させるには結構時間がかかる可能性があり、他のヘリの到着に間に合わない可能性もあります。

 私たちヘリ運航会社で多数のヘリを飛ばしている会社などでは、現地へ着陸すると必ず駐機は隅の方へ移動して、着陸場sとを広く空けておくことが常識でした。

 屋上へリポートが日本で初期のころに、本格的に運用されていた、東京芝浦ヘリポートでは、一つのヘリポートを4分割して、それぞれ隅の方に3機駐機し、4分の一を開けてさらにもう一機の着陸ができるようにしていましたが、当局から危険だ違法だと横やりが入って、駐機場を拡張したり、機数制限をしたりするようになりました。

 今、各地でドクターヘリが運用していて、ヘリポートの真ん中に常に駐機している場合が100%ですが駐機は隅に寄せて、次の1機が常に着陸できるようなスペースを空けておくべきでしょう。

 将来的にはどんなヘリポートにも駐機できるスペースを設けるか、格納庫を設けることで複数機の同時運用ができるようにするべきでしょう。

 今の向上へリポートの真ん中へ駐機しているドクターヘリが何らかの故障で飛べなくなると、故障が治るまで代替のドクターヘリは飛べなくなります。

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TBS ドクターヘリ密着24時 再放送、、、、

DSCN2745 (2)

 昨日夜遅く TBSがドクターヘリ密着24時と言う番組を衛星放送で再放送したのを見ました。

 八戸市民病院のドクターヘリとドクターカーの現場に密着し、相当な期間かけて取材したと思われるドキュメンタリーでよく頑張って取材したなと言う印象です。

 ただし、番組の主張がどこにあるのかよくわからない切り取りで、ただ単に取材中に出くわした症例の中で、絵になりそうなものを繋いだだけと言う感じです。

 去年の4月に放送したらしいので、取材はコロナが騒がれだした初めのころなのでしょうか、マスクをしていない人が多く映っています。

 ドクターヘリの番組はどの局が作っても同じような切り口になるのは、すでに放送された他局のものを見て、強く影響されるからなのでしょうか、それでも一般の方が見ると強い印象を受けるので、結構視聴率が取れるので、再放送するということでしょうか。

 そういえばNHKもプロジェクトXを再放送始めたのですが、その第1回目の富士山頂レーダーの件で担当者がこのブログを見て、パイロットの消息について聞いてきました。

 ドクターヘリを取り上げて番組を流していただくことは悪くはないのですが、テレビ業界の売り上げ爆下げで、新しい番組をまともに作れなくなっている様子がうかがえて、再放送やお手軽バラエティー番組、コロナの同じ内容の一斉放送と、どれをとっても、自滅に追い込まれているようです。

 NHKは売り上げの減少はないので、この際頑張って民放と大きく差を着ければよさそうなものですが、意気消沈している様子で新しい取り組みはなさそうなのが残念です。

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電動のこぎりで死亡事故、、

和歌山ドクターヘリ2 (94)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/2bd591e7c528978af7f12f5dd3ed3cc104c9ab36

 5月6日に大津市の北の端 北小松と言うところの別荘地で高齢者の方が庭の植木の手入れをしていて、電動のこで自分の太ももを切り、搬送先の病院で死亡されたそうです。

 このほかコロナのニュースでは神戸市で介護老人施設で集団感染が起きて133名が感染し、33名の方が死亡されたことが明るみに出たようで、県当局はこのことを隠蔽していたような疑いがあります。

 いずれも高齢者にとっては生きずらい時代になったもので自分で自分を守るしかないようです。

 さて、電動のこぎりや草刈り機、耕運機などによる労災事故でドクターヘリが出動する例が多く、私も現役時代にはよく出動しましたが、死亡される例は幸いあまりありませんでしたが、出血の多い悲惨な事例が数多くありました。

 自分も日曜大工で使っている電動のこは、よく切れてたいへん便利なものですが、回転中の刃が急に拘束されたり引っかかると、キックバックと言う現象が起こり、いきなり刃の回転とは逆の方向へ飛んでくるようですので、必ず体は刃の延長線上から外すことが基本だそうです。

 以前も太ももを深く切って、動脈を切断して失血死された事故があったことを知っていますが今回も同じ症例であったようですので、ドクターヘリがいち早く現場へ着いて処置すれば救命できたかもしれません。

 草刈り機は急斜面などで使うとバランスを崩して刃が回転したまま転倒するなどで、ひざから下を切ることが多いようで、皮一枚でつながっていた事例もありました。

 耕運機の事故は大抵、急斜面から田畑への出入りの時に耕運機事転倒し、下敷きになるときに大きな刃に巻き込まれることで大けがをするようです。

 いずれにしても高齢者の事故が圧倒的に多く、不慣れ、運動神経の低下、などで起きますので自分自身もよく気を付けてドクターヘリのお世話にならないようにしたいものです。

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ドクターヘリ 夜間飛行は基地病院へのフライトから、、、



 以前からドクターヘリが夜間飛行をすることについて反対の記事を何回も取り上げてきましたが、やはり何事も進歩と言うことも大事なので、安全確実な場面から始め、だんだんと技量を上げ、必要な設備も整備していくことが大切でしょう。

 つまり比較的安全性を確保できるフライトから始めていって、最終目標は昼間と同じフライトを24時間通してできるこ戸を目標とするべきでしょう。

 まず第一にすることはやはり基地病院の夜間照明装置の整備と言うことになりますが、現在売り出し中の簡易のものなどは、航空法の必要最小限のもので、それは一応の明るさと必要な照明の数などが最小限度のもので、今の定期便の飛ぶ空港は必要最小限のものではなく、まるで昼間のような明るさで、必要十分条件が整備されてるようです。

 今の航空法による最低の照明設備が出クターヘリが飛ぶ、障害物が多い、山間部の狭い場所への離着陸に十分かは航空法の規定ではなく、実際に安全に着陸、できるかどうかを優先して整備するべきでしょう。

まずは 基地病院のヘリポートの照明設備を整備して、夜間着陸の実績を積んで、悪天候や霧があったり、障害物、特に電線など見えにくいものに対する明るさや、屋上へリポートの着陸面がどのように見えるべきかなど運航を通じて検討改善する必要がないか調べるべきでしょう。

 それにしていきなり夜間の運航には危険性が多く潜んでいますので、まずは夜間着陸の運航の条件を大きく制限して始めるべきでしょう。

 それはどういうことかと言うと、日が沈む時間が病院到着の制限時間となっている今現在、それを見越して要請を受ける時間制限をしていますが、その日没時間にランデブーポイントを離陸する時間まで制限を伸ばし、薄暮状態の中を基地へ向かって飛ぶだけに限定すれば、夜間飛行の実績が着くことになります。

 つまり基地への帰るフライトは夜間となりますが、そのばあい必ず同じコースを明るい時間に飛ぶので、夜間に天候や目的地の状態がわからずに飛ぶ必要はなく、大変安全に夜間飛行が出来ます。

 このような運航で実績を積んで、照明や天候調査連絡、目的地着陸場所の障害物情報の管理、暗視装置の利用や2パイロット制など多くの課題の解決する糸口が見えてくることでしょう。

 夜間飛行が危険だから飛ばないということはいつまでも続けることなく、実績で守備範囲を広げていく努力は必要でしょう。

 それにしても簡易照明装置はあまりにお粗末であると思いますがいかがでしょうか。

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航空機の足、固定脚、引き込み脚、スキッド、

空自時代スキャン (243)

 航空機の足には尾輪式、三輪式の固定式と引き込み式、ヘリにはそのほかに主に小型機にスキッド式と様々なのものがあります。

 私は空自出身なので、飛行機は引き込み式の三輪タイプ、そしてヘリに乗るようになったほとんどが固定式のスキッド式、40歳過ぎから三輪式の引き込みタイプと経験し、尾輪式だけは乗ったことがありません。

 ただ、高校生の時に体験飛行で空自のC46と言う古いピストンエンジンの尾輪式の輸送機のキャビンに乗ることがあって、滑走中はしっぽが大きく下がっているのでキャビンの中が急な坂になっていて、離陸の時から着陸までは水平だったのを強烈に覚えています。

 引き込み式の場合はとにかく、出し忘れが命取りで胴体着陸した例には事欠きませんが、幸い自分は胴体着陸する不運はありませんでした。

 ヘリの引き込み脚は330と332で、ほとんどが物資輸送なので足は出したまま、ギアレバーにはピンを指したまま上げないで、一日中飛ぶようなことばかりでした。

 ただ、長距離の移動や空港への離着陸には燃料と速度のため必ず上げるのですが、地上滑走を始める前にはピンを抜いておいて、離陸するとすぐに上げるように準備しておくことを良く忘れたものです。

 ドクターヘリをアグスタ109の引き込み脚で飛んでいるパイロットには毎日気を使って大変だなと同情します。

 大型のヘリの場合は駐機場での移動で近くにいるヘリや飛行機が強烈なダウンウオッシュを受けるので、車輪で転がして出入りする場合にはずいぶんと楽で、4トン程度の204B でもずいぶんと気を使ったものです。

 半面 物資輸送などの場合は斜面やでこぼこの地面、凍った所や雪の上に着陸することが結構あり、スキッド式はずいぶんと楽ですが、車輪式の場合は恐怖に陥る可能性すらありました。

 このような経験で言えることはやはり、3トンを超えるヘリは車輪式が望ましいところですが、不整地に着陸するのが多ければスキッド式がよさそうです。

 引き込み式は格好がよく速度性能が良好ですが、T33の時、2回もギアトラブルがあって一度は滑走路から出るときにいきなり引き込んで各坐してしまいました。

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パイロットの技術評価、飛行時間と着陸回数、、、

和歌山ドクターヘリ1 (2)

 一般的にパイロット飛行経歴の技術的な評価は飛行時間がどれくらいあるかと言うことが普通言われています。

 そしてもう一つの評価が着陸回数と言うことも言うこともあります。

 少し前には、一般的に言えば定期航空のパイロット、機長を評価する場合に、国内線を飛ぶANAパイロットパイロットの方が国際線を飛ぶJALのパイロットより技術的には上であると言われたのは、短時間に着陸を繰り返す国内線のパイロットが長時間飛んで着陸回数が少ないパイロットと比較したということが言えます。

 この評価は、航空機の運航では着陸が一番難しいという意味と、長時間の巡航は自動操縦なので技術的には上達しないという思いがあるようです。

 つまり飛行機の操縦は着陸が一番難しく、この着陸の経験が多いほど熟練していて、技術的にも優れてるという考え方でANAのパイロットが常に高く評価されていたようです。

 航空機の運航は離陸から巡航して着陸するというパターンなので途中の巡航時間にかかわりなく、何回飛んだかと言うこと、つまり着陸回数が評価基準とするべきと言う考え方で、どちらにも一理ありそうです。

 ヘリコプターの場合にこのようなことが当てはまるかと言うと、一部当てはまり、一部当てはまらないと言えます。

 と言うのは航空機が一般に着陸が難しいということは言えますがヘリコプターの場合は着陸よりも難しい局面があり、それは荷物や人を吊り下げるという操作で、この技術は着陸と同じような局面がありますがそれに加えてより操作操縦が細かく、微妙なホバリング操作が必要なので、基本的な離着陸を相当程度こなせるパイロットでないと、訓練にも入れないほどのむつかしさがあります。

 ヘリコプターパイロットの経験記録に着陸回数の欄はありますが何回吊り下げたかと言う記録の欄がなく、より難しい操縦記録が無視され評価されることはありません。

 送電線工事で生コンを吊り下げて、ホッパーの定位置に卸して排出し、今度は地上でからのバケットを切り離して、隣のバケットを吊り変えて飛ぶ場合に1時間に20回程度は普通で、着陸より難しい操縦を40回繰り返します。

 木材を山中から運び出す場合にはヘリの腹の下に30メートル以上に吊り下げた状態で、1時間に30往復することもあるので、ピンポイントの着陸を60回も繰り返すような操縦で、新米にはとてもできない、夢のような難しい操縦となります。

 このようなヘリコプターの操縦の奥の深さは、ANAのパイロットがJALのパイロットより腕が良いというレベル程度からは想像もできないほどの開きなのですが、関係者以外に評価されることはほぼありません。

 どちらかと言うと土方パイロットより、4本線を着けて人を運ぶヘリパイロットの方が社内的にも評価が高く、結果的には地位も上がったようですので、土方パイロットは自己満足して終わったようです。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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