日本でドクターヘリが飛ばない深刻な事情、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/d4adceeae21e770707785db1162692687733cdb2?page=1

　先日取り上げた出版社　幻冬舎の同じ記事なのかもわかりませんが、少し詳しいのがヤフー記事にありましたのでもう一度取り上げてみます。

　記事がいったい何を言いたいのかよくわからないのですが、欧米の医療用ヘリ、医療用ジェット機などを取り上げて日本との比較をしているようですが、欧米に比較して日本のドクターヘリが飛ばない深刻な事情は１機当たりの売り上げ、支払われる費用が欧米ウノ平均4億円に比較してあまりに安いことが深刻だと言いたいようです。

　日本のドクターヘリが飛ばないというとらえ方は、もちろん夜間のことを言いたいようですが、昼間は要請に応じて飛んでいますので、飛ばないというとらえ方はあり得ないでしょう。

　夜間の運航をしていないのは欧米でもあり、確かカナダはしていなかったように思いますが、夜間飛行をするにしても事故との兼ね合いや、アメリカのような会社が完全独立で飛ばす場合は一概に言えないでしょう。

　日本で夜間飛行をしていないのは安全性を確立する自信も対策も見いだせないことと、パイロットがいないことなので主な原因は費用ではなりません。

　日本はあまり飛んでいないことは１機当たりの売り上げ、費用が4億円であるのに日本が２億５千万と半額程度なので、投資家がドクターヘリ運航に十分に投資する環境にないことが原因だというような無理やりの結論へ誘導しているようです。

　同じヘリを使った地方テレビ局の取材の倍の費用を支給されていながらまださらに倍よこせとは、しかもその理由が欧米並みにと言う結論のようですが、その費用がどの範囲まで及んでいるのかと言うような仕組みは検討していないようです。

　日本のドクターヘリは病院へヘリと運航クルーを出すだけですが、ヘリポートや格納庫、給油設備などの費用、搭乗する医療従事者の費用などを運航業者が負担するなら2倍になるでしょう。

　日本のドクターヘリの制度、配備は欧米に比較して20年以上遅れましたが、欧米崇拝信者どもにとっては今構築されている制度の内容はたぶん全体としては、世界一であることを信じたくないのでしょう。

　日本でドクターヘリが飛ばない深刻な事情は金ではなく人であることは間違いはなく、儲け優先の業者に人材の育成ができるはずはなく、これをどう乗り越えるかが将来のドクターヘリはじめ公的ヘリの趨勢を決めることでしょう。

　今のドクターヘリに4億円支払っても人材育成の制度はができることはなく、誰かのポケットへ入るだkでしょう。

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ドクターヘリの格納庫が空港に？？

　福井県のドクターヘリが5月から運航を始めるにあたって、格納庫が県営空港に建設されたようです。

　ドクターヘリはすでに50機以上配置されていて、残ったのは東京都と香川県だけだったように思います。

　日本国内の3次救急病院など大きな規模の病院には手回し良く、屋上へリポートが整備されていて、患者さんの搬送を受け入れる体制はそろっているようです。

　ヘリコプターを救急用に使用する場合は病院に格納したり、給油する設備を作ったり、パイロットや整備士、運航管理者が待機しながら天候を常時モニターしたりする部屋や、医療関係者とのミーテイングしたり休憩したりするなど、日常的に使用する設備が必要となります。

　ところがドクターヘリ導入時の運航サイドと医療サイド、そして県や厚労省などとのコンセンサスがうまくできていなくで、設備らしい設備を整備することなく、見切り発車してしまったことがいまだに尾を引いています。

　一番は立派な屋上へリポートがありながら、その他の必要な設備が不備のまま今に至っている県も少なくないようです。

　そしてほとんどどん尻に整備する福井県が雪国でありながら病院に格納庫を作れないまま、離れた空港に格納庫を整備して見切り発車するようです。

　病院と空港の毎日の往復は全く無駄なフライトで、回数が重なれば悪天候に遭遇しながら無理に移動のため飛んだり、移動できなくて、夜間に屋上で大雪や休風にあったりとろくなことが起こりかねません。

　何しろ福井県程度では年間の実出動回数が一日1回か2回程度でしょうからその運航のたびごとに2倍のフライトをすることになり、事故のリスクも当然2倍となります。

　ドクターヘリは通常3次救急の病院で運航することが多いでしょうから病院の規模としては100台程度の駐車場を持っている場合が多いので、駐車場を立体化するなどして敷地を確保し格納庫を整備することが出来ないものでしょうか。

　格納庫が整備できると往生の給油設備は不要となりその費用数千万円も必要ないでしょう。

　この問題はどん尻だけに起きている問題ではなく、実はドクターヘリを先進的に導入した県の方がより解決できない傾向があるようで、特に雪国や台風銀座など天候的に病院に格納庫があった方がより安全な運航ができるところが多いようです。

　空港など離れた場所に格納庫を持つ基地病院が何県あるか、また解決の見込みのない県が何県あるのか、調べてみることも必要かもしれません。

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佐賀県防災ヘリ運航開始、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/06bcf96b007c4e238a3f79364e29fa11ad56d394

　ニュースによると佐賀県防災ヘリが28日から運航を開始したということです。

　防災ヘリが日本に導入されてすでに30年程度は立っていると思いますが、今回の佐賀県の導入で最後なのかと言うと、まだ沖縄が残っています。

　今でこそ全国で防災ヘリが飛ぶことは普通になりましたが、日本での公的ヘリの導入は警視庁と東京消防庁に始まり、各県警ヘリと政令指定都市の消防ヘリが配備されていきました。

　ですから各県の救難救助は自衛隊ヘリが中心で県警ヘリや消防ヘリが実施していたようです。

　山岳救助は各地の県警ヘリが小型機が多かった影響で、朝日航洋や東邦航空などの中型機が県の要請で飛んでいた時代もあったようです。

　大規模な救助事案では県知事が自衛隊に対して災害出動を要請することになっていて、革新系知事が自衛隊には頭を下げたくないという事情で、自前のヘリ、防災ヘリを導入することが一挙に進んだようです。

　そのような中で最後に残った沖縄県と佐賀県は全く正反対の理由で導入が最後になったようです。

　佐賀県は県土が狭すぎる上、山間部もあまりなくてヘリの出番となる救助要請が保tン度ないという理由で、そして沖縄県は逆に県土が広すぎて、対応できる性能のヘリに適当な機種がなく、大型機でしか対応できないため導入が難しかった上、自衛隊の航空機が数多く県内に駐屯していたという事情があったようです。

　さて　どん尻から2番目に整備された佐賀県防災ヘリですが、ヘリや格納庫などで総額３５億円もかかったそうで、しかも毎年数億円以上の経費が掛かりますので、県民はその費用に対応する働きを期待しているでしょう。

　何しろ30年で5機墜落し、犠牲者は20人を超えていますので、なんとしても事故は起こせないということと、災害はあってはならないのですが、それでも目に見える活躍がないと県民は納得しないでしょう。

　もう一つ言えることは15分で届く狭い県内に、県警ヘリ、ドクターヘリ、そして今回の防災ヘリと3機も県が管理するとは言えそれぞれ違う部門で運航していますが、十分に連携して運用することが必要でしょう。

　過去に奈良県は運航を始めて2か月で墜落させるという苦い経験をしていますので、なんとしても1年程度は慎重な運航をして事故を起こさないことが肝心でしょう。

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失敗作だったMD900、、

テールローターのない安全なヘリと言う触れ込みでずいぶんと期待されて登場したアメリカ製のへり、MD900は殆どパッとしないままこの世から消え去りそうです。

　たしか日本では朝日航洋以外で導入したのはたしかダダの１機、朝日新聞だったと思いますが、これはテールロータに代わるものが胴体の中に装備されていて、その分高周波の騒音が少ない為、低空飛行を得意とする朝日新聞には都合がよかったということでしょうか。

　世界的に見ても使っているところは軍民を通してほとんどなく、ロンドンの救急ヘリが使っている程度でした。

　理由は簡単で同程度のへりと比較して、テールローターがないだけで１億円も高いそうですから、メリットはなさそうでした。

　しかもキャビンのスペースが同クラスのヘリでは一番狭く、比較的小さなヘリで済む報道ヘリやドクターヘリであっても、ただの一度でも他の機種を使うと狭さには我慢できないようです。

　一部の医療関係者の間では、ローターがないので振動が少なくて、オスプレイや他のヘリに比較して、簡単に機内で注射することが出来るというような評価を読んだことがありますが、実はヘリコプターのローターやテールロータの振動は厳しく基準以内に収まっていて、ほぼ素人は体感できることはなく、もし体感出来る程度ならすぐ、調整が必要で放置しておくと各部に不具合が出ることになっています。

　ヘリの振動や揺れと言うもので機内の医療行為に影響が出るものは気流による揺れが主な原因で、逆にMD900はテールローターのない分、方向操縦の効きが悪く、その影響で横方向におかしな揺れを伴うことが多いようです。

　また、ローターが大変細い形状のファイバー製で大変軽くできていて、オートローテーション着陸が大変困難で今回の350の事故同様、しかも一番容易な広い飛行場への不時着に失敗して大破しています。

　もう一つ言えることはテールローターのないノーターシステムが大変優秀な設計なら、後継機に少なくともどこかが採用するはずですが、まったく使用されることなく１機種で終わるようです。

　まともな運航関係者、経営者ならとても買い入れるような機種ではなく、しかもまともな医療関係者ならドクターヘリに使うような機種ではないのですが、コードブルーなんちゃらいうドラマでいかにもと言うように取り上げれれていましたが、一番早く消える運命にあったようです。

　優秀な機種なら他社や医療機関がこぞって導入していたはずですが、いわゆるドクターヘリのあだ花と言う運命で消え去っていくようですが、ヘリには罪はなく、使うほうに理由があったのでしょう。

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オスプレイ 通算飛行時間60万時間達成、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/f0ee9d10551f61f4c2b0dee010b7ca6f4eda05b4

　最近のニュースによるとオスプレイが通算飛行時間60万時間を超えたと、ベル社とボーイング社が発表したようです。

　世界中で400機がすでに飛んでいるらしいようですが、世界中と言ってもほとんどすべてがアメリカで、アメリカ以外では今のところ日本の5機だけのようです。

　400機で60万時間と言うことは１機当たり1500時間も飛んでいて、すでに導入時のトラブル、事故は克服したことは確かで、新機軸の航空機の導入し成功したといえるでしょう。
　
　開発には30年以上、実用化にはさらに20年の50年程度は掛かって、世界一のヘリコプター製造会社は完全に倒産する運命を乗り越えて、開発当初の町工場状態から見事によみがえったようですが、肝心のヘリコプターの開発には手が回らずに、ヨーロッパ勢に負けてしまっています。

　日本に導入された当時、メディアは一斉に事故の危険性を煽って世論を洗脳して中国さまのお先棒を担ぎましたが、今は事故と言う触れ込みが全く通じなくなってしまいました。

　事故の危険性を煽れなくなったら残るものは高性能ばかりなので、日本の島嶼防衛にには最適で、まるで尖閣列島防衛のために作ったような航空機となっています。

　先日は京都上空を飛行したと左翼メディアが報じましたが、なんと空しい記事なのかと当の記者は思っていることでしょう。

　軍用機の導入反対の理由は一に事故ニに騒音、あとは価格などですがほとんど反対のしようがないほどですので、島しょ防衛の最適機種であり、かつ防災目的への重要な任務も最適でしょう。

　先の大戦では開戦時の時のゼロ戦が圧倒的な性能であったとのことで、世界の大国アメリカに対して結構良い戦いをして、結果的には負けたものの、世界中の植民地を解放したのが世界歴史上最大の日本の快挙でした。

　残念なことに技術立国日本が衰えていく一方であるのが残念な時代ですが、結構難しいオスプレイの運用面において、アメリカの手本なるような実績を残してほしいものです。

　バカなメディアの中傷に負けることなく、、、

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事故の死亡率が高い時間にドクターヘリが飛ばない理由、、、

　https://gentosha-go.com/articles/-/32729

　幻冬舎と言う有名出版社のホームページにどなたかがドクターヘリが事故死亡率の高い時間帯に飛ばない理由と言う記事を書いているのをちょっと斜め読みしましたが、何もわかっていないなと言う第一印象でした。

　要は夕方の薄暮から暗くなるまでの間は交通事故が多発し死亡率が高いのでドクターーへりは飛ぶべきで、それが出来ないのは要するに金がないからだという結論のようでした。

　つまり現在１機当たりの運航会社が得る年間の金額は2億５千万円程度でこの金額が安すぎて、運航会社はペイしないからもっと支払うべきで、さらに出せば夜間飛行もできるというような、運航会社にとっては涙が出るほどの提灯記事となっています。

　2億５千万円はべらぼうに高いということはありませんが、同じヘリを持ち込んで1年365日同じ時間運航しているテレビ局の取材ヘリはその半額程度から請け負っていますので、ドクターヘリはおいしい仕事で、事故による大失敗さえしなければ長年にわたって安定経営できるありがたい仕事です。

　しかもパイロット、整備士はそれほどの熟練を要しない、ヘリの基本的な運航で、パイロットに関して言えばほとんどど素人同然の1000時間経験から従事できます。

　従事者が同じ条件で筆者の言う夕方から夜間の運航をたとえ金をいくらもらっても、事故続出、屍累々という悲惨な結果が状態が待っていることでしょう。

　今の状況で、ドクターヘリが夜間飛行をするということを決め、年間10億円支払うと契約してもできないということは決まっています。

　なぜなら今の状況で夜間のドクターヘリを安全確実に運航できるパイロットは日本国内にはおろか世界を見渡してもそういないでしょう。

　ドクターヘリの夜間飛行には様々な課題があって、一つ一つ解決していくしかないのですが、今回のような運航会社に金を出せば実現できるというようなバカげた守銭奴運航会社の肩を持つ提灯記事が実現への一番の障害となります。

　県内に10か所の夜間照明付きへリポートを確保しても、事故現場からの距離を計算すればほとんどが救急車の方が早いでしょう。

　ならば暗視装置を使用してどこにでも離着陸すればよいではないかと言いますが、日本のような山間部ばかりの電線が蜘蛛の巣のような地形地域を暗視装置ですべて見えるかどうかの検証程度は必要でしょうし、暗視装置の距離感覚の問題で2名パイロットでなくても良いのかどうかの実験運航も相当必要でしょう。

　昼間飛ぶだけでも、日本国中いくら探しても適当なパイロットがいなくて、飛行経験が1000時間と大安売りしたのですが、夜間飛行をおなじ素人パイロットにやれというわけにもいかないでしょうが、どこにパイロットがいるのでしょう。

　2億5千万では足りないからそれらしき物書きにもっと取れるような内容で記事を書かしたのでしょうか。

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長野ヘリ事故 エンジン停止、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/cc957804494223d2de403ed7a6c00aa940416a9a

　長野県のヘリ事故の続報が入っています。

　報道によると煙が出ていた、と言うこと、パイロットの証言でエンジンチップ（エンジンオイルに微小金属が検出）の警報灯が点灯したと言ったようです。

　写真のような部品がエンジンオイルやギアボックスについていて、重症な例ではギアが欠けたりベアリングが割れたりした場合にオイルに混ざったら磁石で吸いつけて導通が出来て注意等を点灯する構造になっています。

　ただし、人間の髪の毛程度の細かいものでも反応して点灯しますので、いきなりギアが欠けるような大きな故障の前に、細かいもので異常を早く発見できるので、今回のようにいきなりエンジンが止まることは100回点灯して1回もない程度です。

　ですから注意等が点灯したら、できるだけ早く着陸して、写真のようなプラグを外してどのようなものが着いているかを点検して、一定以上の細かいものなら運航の継続が可能ですが、今回のようにいきなりエンジンが止まる可能性がないとは言えません。

　点灯するだけならまず大丈夫ですが、今回のように煙を吐いたり、異音がしたらまずエンジンは正常ではあり得ないのですぐに着陸するべきですが間に合わなかったようです。

　エンジンが双発以上なら、悪いエンジンを止めれば、ほぼ全く安全に飛行が継続できます。

　私の経験でこの注意等が点灯した例は20回以上ありますがすべて安全に着陸出来ました。

　ただ一回は5ミリ程度のギアのかけらが検出されて、エンジンを取り下ろして交換した例がありましたので、やはり直ちに不時着に備えるべきでしょう。

　着陸が完了するまではどこでエンジンが止まってもオートローテーションに入れて着陸する心の準備が必要で、特に３５０など新しいヘリほどメインロータの材質がグラスファイバー製になっていて軽いので、いったんエンジンが止まればパワーオフの着陸が難しいので、金属ブレードの慣性力の強いヘリに比較して無事に着陸することは難しでしょう。

　30年以上前に阪急航空の350が同じように注意等が着いてエンジンが止まり、不時着に失敗した例がありますが、これはエンジンのオーバーホールをシンガポールのバッタものの会社に安いからと言って発注し、装備後50時間程度で止まったようでした。

　事故の原因が完全に判明したとしてそれで同種事故が無くなるかと言えば、ことはそう簡単ではなく、原因を取り除く管理を続けないと忘れたころに同じような事故が起きるということになります。

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長野県で３５０Bが不時着失敗大破、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/cbaea731d9eda1349bea10c32af99f2e7ae79438

　ニュースによると長野県青木村の水田の農道に23日朝9時半ころ、個人所有のAS350Bが不時着に失敗大破し、乗っていた全員6名がけがをしたようです。

　報道の目撃情報によると不時着前のこのヘリは低空で煙を吐きながら飛んでいて見えなくなったということです。

　不時着し壊れたヘリの状況から見ると農道に向けて進入中、最後にパワーを入れて着陸しようとした瞬間に高度10メートル程度でエンジンのパワーが亡くなったような落着の仕方をしています。

　つまり最後の瞬間にエンジンが止まったような様子です。

　不時着を決心して進入中にエンジンが止まったら、農道への着陸はあきらめて広い水田の中央をめがけてオートローテーション着陸をする方が安全で農道をめがけるとうまく着陸出来ても50センチ前後にずれると前後の転覆してしまうからです。

　パイロットは農薬散布の経験があって農道着陸の経験が相当あって、不時着地に農道を選んだのでしょうけれども不運にも高度10メートル程度でエンジンが止まってしまったような感じです。

　あと10秒早く着陸していたら無事に着陸出来たでしょう。

　私は同じような経験を兵庫県武庫川河口上空でエンジンオイルが漏れて煙が出だして、5分後に神戸へリポートに着陸したことがあり、着陸時は煙で視界を失うほどでしたがパワーが使えて無事でした。

　さてこのフライトは個人所有のヘリで発電設備の視察と言う飛行目的と言う情報もあり、またAS350の定員いっぱいでの運航は燃料を満タンにできないほど重量的にギリギリで、しかも不時着を農道に直角に行うなど自家用機運航と思えないほど熟練性が高い運航をしています。

　航空事故調査は事故の直接の原因しか調べないことが普通で、運航形態の違法性や自家用運航の目的や運航管理など事故の背景をあまり調べないようです。

　不況の今の時代、ヘリの運航が法に従って安全になされているかも重要な要因の一つだと思います。

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京都新聞 オスプレイが京都を飛ぶと報道、、、、

　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/534277

　3月22日に京都新聞がオスプレイが京都上空を飛んだと報道しています。

　新聞がどのような記事を掲載するかはその新聞の価値を表しますので、つまらない記事、フェイクニュース、捏造記事、偏向記事などを乗せてばかりいると読者が離れていっていずれ滅亡することでしょう。

　ヤフーニュースで同じ記事を検索してみていると、京都府は防衛局にオスプレイが京都上空を飛ぶ場合は飛行経路や時間などを通報するように申し入れた過去があるようです。

　また米軍のオスプレイが日本国内を移動する場合は極力海上上空を経由すると説明したというニュースも過去にあったようです。

　ですから一般的にはオスプレイは大変危険な航空機であって運航には他の航空機以上に気を遣うことや、世論を刺激しないような姿勢が見られたようです。

　オスプレイの存在は尖閣列島を支配しようとする中国に取っては目の上のたん瘤で、毎日領海侵犯を繰り返して日本国民の頭を麻痺させて間合いを詰めてきて、いつかは艤装漁民に強硬上陸をさせて実効支配をしようとしていますがそうはいかないようです。

　万一強硬上陸をしても数時間で多数のオスプレイが着陸して一挙に全員逮捕と言うことになるので、中国はオスプレイの動向が大変気になっていて、日本国民の精神をオスプレイ排除の方向へ誘導するためのメデイア買収や注射はすでに行き届いていることでしょう。

　すでにNHK,朝日新聞、沖縄メデイア、そして全国の極左メデイアなどはすべて注射が効いていて、ことあるごとにオスプレイ排除の洗脳記事を報道することを中国さまから指示されていて、その指示に従って記事を上げれば一件当たり数百万円の報酬を支払うような契約がなされていてもおかしくはないでしょう。

　すでに日本国内には米軍と自衛隊の双方で50機近いオスプレイが配備されていて、そのことが中国が尖閣に手を出せないでふみとどめている最大の理由かもしれません。

　全国のオスプレイの配備された基地周辺の中国が借り入れたマンションの一室から常に双眼鏡で監視する工作員が逐一情報を中国へ送っているほか、全国各地で目撃される情報が収集されて分析されている可能性も否定できないでしょう。

　毎日新聞が必死になって都庁の展望台で米軍ヘリの動向を見張ることもその一環かもしれません。

　新聞が売れなくなって、資金が底をついてくると工作機関としての報酬もより必要とすることは否定できませんので、新聞が売れない記事を書くことは当然かもしれません。

　ブログにこのような記事を上げても逮捕もされず、ノウノウと生きていける日本は大変自由な国ですが、見えない力がこのようなブログ記事を削除する危険性は増してきているようです。

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低空飛行と離着陸、、、、

　昨日の記事の続きですが、米軍ヘリが都心を低空で飛び回ることを快く思わない勢力は、本当に危険性や騒音被害を防ぎたいのか、中朝に加担して米軍の活動を妨害したいのかどちらかはっきり言ったらどうかと思いますが、法的に都内の低空飛行がすべて違法だといえないことは報道しないようです。

　毎日新聞の主張では米軍ヘリがすべて違法なら新宿から品川を通過して羽田に着陸する一日数十便にもなる可能性のある定期便は違法と言うことになります。

　ところが航空機が離着陸する場合には高度ゼロまで通過しますので、必要な低空飛行は違法ではないことになっています。

　米軍の場合は都内の赤坂にヘリポートを持っていますので、ここに離着陸する場合はすべて合法となっていますがその飛行が危険だから、うるさいからやめろというなら羽田の新ルートの危険性とうるささの比ではないでしょうから、まずはそれを止めろというのが筋でしょう。

　旅客機はクリチカルイレブンミニッツと言って離陸の3分、着陸の8分以内が最も危険性、事故率が高く、もし万一墜落したら数千人規模の死傷者が出ることでしょう。

　航空法で低空飛行と同じように飛行場以外の場所への離着陸が禁止されているのは、離着陸が究極の低空飛行であって、しかも操縦操作が一番忙しく、進入離脱経路の障害物を見張っている余裕がほとんどないので、もし障害物があればぶつかる可能性が大変高くなります。

　狭いところへの離着陸をするために生まれたヘリコプターでさえ、飛行場以外の場所への離着陸が許可制になっているのは事前に障害物がないかを確認させて、グランドなどの周りにある電線などにぶつかって墜落しないようにと、パイロットや乗客の命を守るためと言うことになっています。

　電線などの障害物は通常、地上から見上げた時は背景の空色のために比較的見つけやすくなりますが、ヘリが着陸中に水平方向以下の場所にある電線は背景に溶け込んでほとんどぶつかるまで見えないと思った方が身のためです。

　都心を低空飛行する米軍のヘリは通常の着陸ルートに従って飛んでいるのか、あるいは必要のない低空飛行で遊んでいるのかよくわかりませんが、毎日新聞がご苦労さんにも毎日都庁の展望台に詰めて調べるならその程度のことは調べるべきでしょう。

　低空飛行時の危険性を問うなら、ルートに沿った米軍の赤坂への離着陸より、新聞テレビの取材で飛ぶ未知の場所での低空飛行の方がはるかに危険性は高いので、パイロットは航空法より自分の身の危険を考慮しながら飛んでいます、航空法はかなり無視していると思います。

　そして取材の低空飛行よりはるかに危険性が高いのが、ドクターヘリや防災ヘリなどの救助時の低空飛行や未知の場所への離着陸で、見えない障害物の危険と人命のプレッシャーを背負って、しかもできるだけ早くという、いわゆる航空法の安全精神に全く逆行するような飛行方法を強要されています。

　しかもその訓練は航空法では認められないことになっていますが、そのことに比較したら、米軍機が新宿やスカイツリーで低空飛行で遊覧飛行する程度のことに目クジラを立てて非難するようなことではないでしょう。

　航空法を盾にとってそんなことを非難する暇があったら、救助事案の担当ヘリパイロットが実任務と同じように訓練できる法改正をしろとでも記事を書いたらよさそうなものですが、、、、

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