ドローンで空中消火中断??

山火事2

   https://news.yahoo.co.jp/articles/93f813dbdaa680fe945f75e32178f9db7dad02da

 ニュースによると27日、足利の山林火災現場で、何者かが消火活動に関係ないドローンを飛ばした影響で、一時ヘリコプターによる消火活動を中断したということが流れています。

 何者かと言う、まるで凶悪犯人のような呼ばれ方をしていますが、一応法律には全く違反していないと思いますし、本当に消火活動にに影響があるかどうかはかなり疑わしいでしょう。

 ドローンを飛ばした人がどの程度の大きさのドローンをいつ、どこで、何の目的で飛ばしたか全く触れられていませんし、たぶん誰かがどこかでドローンが飛んでいるのを見て、大騒ぎとなったと思います。

 いわゆるプロが消火活動や山林火災の状況を目視外まで自立飛行させて撮ったなら、消火ヘリのパターンの外からとることは常識ですし、そもそも消火ヘリは火災現場と水汲みの水源を結ぶコースからは寸分離れることなく、あっちへふらふらこっちへふらふら飛ぶことはまともなパイロットならあり得ないでしょう。

 そして万一ドローンが邪魔で飛べないなら、狭い空域を飛ぶ、他所属の同僚ヘリや、カラスやトンビにぶつかってしまう恐れが大きいほど見張りをしていないということになります。

 このように通常の見張りですべての飛行物体や地上からの障害物などをミスなく見つけ出して適切に回避することなどはヘリパイロットとして当然の能力で、火災現場にドローン一機がいたら飛べない、飛ばないなどあり得ないでしょう。

 そしてドローンが一機飛んでいると大騒ぎして作業を中断するとなると、今後ドローンや空飛ぶ車を実用化するとする日本社会の未来像はあり得ないことになります。

 もし関係ないドローンが空域内で目撃されたら、作業を中断するどころかヘリをその付近へ飛ばして上空から調査して見つけ出して作業に関係するかどうかを確認するべきでしょう。

 今回は数多くの取材ヘリが飛んでいるようですが、取材上のトラブルはあまり起きていないようですのでいいのですが、空にはいつなんどき何が飛んでいるかわからないのが常で、消火ヘリのコースに入るなら問題ですがその辺をうろうろしているようなドローンなど関係ないと思います。

 あまりに過敏に反応しすぎではないでしょうか。

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山火事消火、、、、

山火事

 https://news.yahoo.co.jp/articles/9b2047c84af9a14b59617ff71bd8dc2d72e25ee3

 栃木県足利市の山火事は発生から5日間も鎮火できないで、すでに106ヘクタールも延焼して300戸以上の住宅に避難指示が出ているようです。

 実は私の40年近いヘリパイロット生活ですが残念ながら防災ヘリを担当した経験がなく偉そうなことは言えませんが、山林消火フライトによく似たフライトは長く経験しましたので、山林消火のヘリパイロットはどのように飛んだらよいのかはよくわかります。

 大昔、送電線工事の生コンを輸送していたパイロットが付近の山k時を発見し、作業を中止して生コンを運ぶバケットを使って、付近で水を汲んで散布し、すぐに消してしまったことがあったそうです。

 生コンは比重が2,2トンあるため204B用のものは600リッターくらいしか入りませんが、ゴムのシールが着いていてほとんど漏れませんのし、散布場所では油圧でシャッターが開いて一気に投下できますので、送電線工事のパイロットにはお手の物だったようです。

 山林消火はピンポイントに投下する技術が重要ですが、これと同じようなフライトは、山林緑化工事の種子と展着剤の混合物の液体を急斜面にぶつけて展着させる仕事がありました。

 これは爆撃機の爆弾投下と全く同じで、性格に狙ったピンポイントに一定の高度と速度で投下するのですが、1ヘクタールに100トン 200回とか散布します。

 200回散布して均一になっているかは散布する剤に緑の色がついていて、上空から見ると一目瞭然で狙ったところへ落ちているかどうかが明らかにわかります。

 バケットに注入するヘリポートと散布する地域を一工程、一時間弱で何回散布できるかも腕の見せ所で、ヘリを自由自在にいかに早く安定した飛行ができるかですので、山林消火と全く同じようなフライトです。

 山林消火の技は、一行く程何分で飛べるかと言う操縦に無駄のないスムースさと、投下に当たり、一定の高度、かなり低いことが必要ですが、そして一定の速度で均一に落とすのですが、投下した水がいったん地面に跳ね返るような勢いがないと効果的な消化はできないでしょう。

 つまり高度ががあまりに高いと、落とした水がダウンウオッシュで霧状になって落ちていくので拡散してしまいます。

 またホバリングで落とすと、消火効果がある面積が小さくなってしまいます。

 一番気になっていることですが、火事の消火は地上でも山でも同じで、なにがなんでも初期消火でこれが有効だと一気に鎮火しますのですが、防災ヘリが消火バケットなどの装備をもって、日本国中で配備されている中、果たして火災発生の情報から、実際にヘリで一発目の消火水を投下するまでにどのくらいの時間がかかっているかという点です。

 自衛隊の大型ヘリは消火に大変有効ですが、いかんせん本業を持ちながら、遠い基地から災害派遣を要請されて飛んできますので、残念ながら初期消火という点ではやはり後れを取ってしまいます。

 日本国内で大規模な山林消火がヘリで鎮圧したという例はあまり聞いたことがなく、今後有効な活躍を期待したいものです。

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都道府県警ヘリ、広域運用を強化へ、、、、

和歌山ドクターヘリ2 (26)

 https://www.asahi.com/articles/ASP2T3DGHP2SUTIL03N.html

 ニュースによると60年の歴史がある各県の警察ヘリの広域運用を許可しようという動きが出てきたそうで、国家公安員会規則の改正が行われて次年度から実施するそうです。

 県警ヘリは遭難者の救助、パトロール、逃走犯人の追跡など、地域部や生活安全部の任務で飛んでいたのですが、最近は大災害など、県を超えて出動する機会が増えてきて、広域的な運用がより重要になってきたそうです。

 そこで広域的な運用の指揮を警察庁長官が指示できるような体制をとるため、所属も警備部門に変えてより効率的な運用を図るようです。

 すでに全国で89機もあるそうで、さらに来年度は20人乗りの大型機3機を含めて4機の導入が決まっていて、まさか生活安全課のパトロールばかりしているわけにはいかなくなったようです。

 私は県警ヘリの運用体制は管区警察ごとに基地をもって、大型小型を含めて各地方ごとの体制にし、運航要員、職員はすべて全国採用で配置し、経験やレベルに応じて全国転勤制度にして、パイロット整備士の経験レベルの橋上を図るべきであるとこのブログで取り上げてきました。

 パイロットや整備士は一生小さな県で、同じヘリを長期間にわたって担当しているとほとんど成長がなく、仕事に張りがなくなりマンネリ化でろくなことが起きないようです。

 新人が経験を積んで徐々に実力をつけ、狭い大阪府内をパトロールしているだけでなく、ベテランになればアルプスの救助と担当したり、洋上夜間の計器飛行を担当したり、また新人パイロットの教育を担当したり、最終的には10機も20機も抱える管区航空隊の飛行隊長まで続く道のりを設定するべきでしょう。

 このようなことは防災ヘリや消防ヘリにも同じような課題で、ほとんど一生同じ地域、同じ同僚、同じ機体と言うようなあまりに固定化した環境が続くことは隊員にとっても、県民にとっても、大変な不幸で、二階から目薬のような消火活動がその象徴でしょう。

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毎日新聞 米軍ヘリの都心低空飛行を非難、、、、

米軍ヘリ

 https://mainichi.jp/articles/20210223/k00/00m/040/217000c

 毎日新聞が「特権を問う」と言う題で米軍の都心上空の低空飛行を問題化する記事を取り上げています。

 去年の7月から、記者が新宿の東京都庁の展望室で見張り、日本の航空法違反にあたる、300メートル以下の飛行を12回、疑わしいもの5回を目撃して動画に収めたそうですから新聞社とは相当暇なものだと言われそうです。

 一応毎日新聞は自社でヘリを飛ばしていますので、新宿付近は300メートル近いビルがあって、航空法では600メートル以内の最も高い障害物から300メートル以上が最低安全高度だということを知らないはずはないと思いますので、自社のヘリが300メートルの航空法違反で飛んでいることを知られたくないのでしょうか。

 米軍の航空機は日米安全保障条約の特例で航空法の適用は受けないので、高度制限を受けないことがあり、それが自社の取材ヘリが出来ないことがくやしくて、特権と言い募っているのでしょうか。

 米軍の場合の問題は法的な規制ではなく、安全性と騒音と言うことになりますが、新聞社のヘリは安全性や騒音より航空法の順守状況なので、より罪は重そうです。

 軍民を問わずヘリは航空法にある、または軍やメーカーの基準にある構造や整備上の制限をクリアーしていることがありますので、一応いきなり墜落はしないという前提で、飛行を認められているので、ビルの間を縫って飛ぶ場合の危険性はビルにぶつかるかどうかです。

 200ノット近い速度で羽田に進入する航空機は安全性が承認されていますので、150ノットで飛ぶヘリが多少ビルを縫って飛んでも安全性には不安がなさそうですし、40年近い私の経験でも全く危険性はないと思います。

 あとは騒音被害と言うことですが、東京のような大都会では一般的な車や電車、人込み、などの騒音値が高く、通過するだけのヘリの騒音の被害が取り立てて騒ぐほど長く続くこともないと言えるでしょう。

 ヘリの騒音が都会などで問題になるのはやはり、事件事故の取材ヘリが多数、狭い地域に長く飛ぶことで、このような騒音苦情が多数発生しています。

 米軍のヘリが半年の間に12回か17回、つまり月に2回か3回、新宿の上空を200メートルで通過する程度のことに、公器である新聞の大きな紙面を割いて非難するほどのことかど、またそれを半年もかけて見張ることかどうかは読者が判断することでしょう。

 毎日新聞の取材ヘリは半年の間でたぶん100回以上の航空法の最低安全高度違反を犯していることが推定できます。

 私は取材ヘリが少々300メートル以下で飛ぶことなど何の犯罪性もなく、逆に航空法の最低安全高度の規定がヘリも対象にしていることがおかしいと常々思っているのですが、悪法も法なので国民の規範となるべき新聞社は苦しいでしょうがぜひ守ってほしいものです。

 そして何の法違反もしていない、月に2回新宿上空を飛ぶ米軍ヘリをわざわざ毎日見張って、国民に間違った印象を与えるような記事を書くべきではないと思いますがいかがでしょうか。

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ヘリコプター 結構難しい風の判断、、、

和歌山ドクターヘリ2 (434)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/205034d6c288491c7f8e4c975cbdc2ccba774616

 栃木県で山火事があり、要請で空中消火していた大型ヘリCH47が強風のため、一時作業飛行を中止したというニュースが入っています。

 全備重量が20トン以上もある大型のヘリはさぞかし強風にも強いと見受けますが、それでも一定以上の強風、乱気流、下降気流は危険が伴い、フライトを中止せざるを得ない状況もあるようです。

 ヘリも飛行機も重量が重いほど、慣性力が強いことと、上昇性能が良いため乱気流や下降気流に対して強いのですが、同じ程度の重量のへりでも風に強い弱いがあり、強風の時に飛行するかどうかのパイロットの判断に影響を与えることがあります。

 台風や偏西風の強い場合など、最終的に飛ぶかどうかの判断は機長がする必要があり、特にドクターヘリなどはかなり短時間に結心する必要があります。

 今回の自衛隊の消火飛行の場合など、複数機が指揮官のもとに飛行する場合には指揮官がパイロット全員の技量経験と、風の状況を判断して、余裕を見て決定すると思いますが、パイロットがただ一人で判断する場合は結構プレッシャーとなります。

 ヘリの場合には判断するために上方が圧倒的に少なくて、ドクターヘリの場合は、空港関係の情報とテレビなどの気象情報、基地病院の風速計などに限られていて、目的地の風向風速すら現地へ到着するまでわからないことは普通です。

 さらに飛行経路中の風の情報なほぼなくて、天気図や自分の経験から予測するしかありません。

 ということで神奈川県ドクターヘリが秦野の工場敷地への着陸時に墜落したり、福島県警のヘリが移植用臓器を輸送中に乱気流で落とされて、姿勢維持に失敗しテールを叩いて墜落する事故がありましたが、これは風の情報を読み違えて、それに対応する操作に失敗があったために墜落したものでしょう。

 このような事故を起こさないためには必要な情報を得るシステムを構築することや、パイロット自身が飛行中に風を知る技量を身に着けることと、適切な操作ができる技を訓練経験等で得ることでしょう。

 とはいえあらかじめ、技量や機体性能を超えた条件の悪い風の中を飛行することを防ぐためには、得られる情報の中で、具体的な数値で飛行制限をかけることも必要となります。

 つまり、山林消火に出動した自衛隊のヘリが指揮官の判断で飛行を一時見合わせたような、運航管理が必要と言えます。

 防災ヘリ、消防、警察、ドクターヘリなどはこの点、一名の機長の判断で飛行の可否を決めることが多く、パイロットの技量経験人格などに少しでも欠陥があると事故に直結する可能性を秘めているところが怖い点と言えるでしょう。

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ユナイテッド事故 おかしくないかJCAB、、、

UTD事故

 https://news.yahoo.co.jp/articles/8cb79853931d9ca9b8b987e1899c86f61230f401

 ユナイテッド航空の777のエンジントラブルに関して、日本の航空局が国内の同型エンジンを装備した機体を運航停止にしたそうです。

 12月4日に沖縄で起きたトラブルはエンジン前方のファンブレードが2枚破断していたことがわかっていますが、今日のニュースでは事故を起こしたユナイテッドのエンジンも全く同じようにファンブレードが2枚飛んだと伝えています。

 日本の航空局は今回の事故で日本国内の同型エンジンを装備した機体の運航停止を命じたそうですが何かがおかしいと思うのは私だけでしょうか。

 すでに2月前に同じようなトラブルが起きているのに、外国とは言え同じ故障で墜落しそうになるのは、日本の航空当局が事故の対策をエンジンメーカーを通じて世界中の運航会社の同型エンジンに対して運航を止めて、特別な点検をさせるだけの技術的な自信と安全を維持する気概がないのでしょうか。

 そして同じ事故が直後に起きても、日本の事故対策に自信があれば、なにも運航を止める必要がないはずですが、いったいどのような対策をして飛ばしていたのでしょうか。

  12月の事故ですぐに運航停止をして特別点検をさせて安全を確認していたら、今回の事故で運航停止などする必要はないはずでしょう。

 つまり日本の航空局は事故防止に対する技術も自信もないので適当に飛ばしていたら、同じ事故がアメリカ本国で起きて慌てて国内の該当機を運航停止にするなど、航空先進国とは言えない恥知らずです。

 今回同じ事故が起きても日本ではすでに対策が済んでいるので運航は続けるのが当然で、対策が済んでいないのに飛ばしていたら無責任もいいところです。

 日本の航空行政は定期運航部門ばかりに力を入れているため、ある程度は技術も経験も行政力もあると思っていましたが全くの素人であったようです。

 一方 日本の航空行政はヘリコプター分野では全くの素人で、運航の妨害をするばかりでヘリの発展にはほとんど実績らしい実績がなく、飛行場以外の場所への離着陸の規制と承認はどうあるべきか、あるいはドクターヘリパイロットの飛行経験の行政指導を航空法に従わない余計な行政指導をしたりと、まったく評価に値しないことをしています。

 今回のエンジントラブルでまたしてもぼろを出してしまいました。

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米 ユナイテッド航空328便、エンジン爆発、、、

エンジン爆発

 https://news.yahoo.co.jp/articles/943abfa2d32e5da076ccef2f03b11b34adde3939

 現地時間の20日午後1時過ぎにアメリカデンバーからハワイに向けて離陸した、ユナイテッド航空のトリプルセブンが6000フィートから23000フィートへの指示で上昇中、エンジンにトラブルを起こして、緊急着陸したようです。

 無線交信記録を着たところ、すぐに引き返して、空港のメーデーを宣言して左回りで旋回して一回りして20分程度で無事着陸したようです。

 乗客がとったビデオを見ると、エンジンが爆発した様子で、エンジンのカバーがほとんど吹っ飛んで、タービンのあたりが燃えている様子が映っています。

 この映像から今回のトラブルは、12月4日でしたか沖縄でJALがエンジンのファイブレードが飛んで緊急着陸した場合よりさらに深刻な故障で、一挙にタービンブレードが爆発的に飛散し、火災を起こしているようです。

 このような故障はタービンデスクという、多数のタービンブレードを取り付けている大きな円盤状のもので、これが一挙に破壊すると今回のようなことが起きるようです。

 パイロットは管制官に手順を実施すると無線で話していますので、たぶんエンジン火災の緊急手順を実施したと思いますが、爆発で燃料バブルが締められなくなって火災が続いているようですので、大変危険な状態であったと思われます。

 さらに通常は燃料を捨てて、重量を着陸重量以下にして着陸ですが、緊急度か高かったので、空港の周りを最短距離で回って着陸したようです。

 また着陸時は滑走路上で止めて、自力では地上滑走しないと言っていますので消防車がすぐに消火する体制をとったようです。

 旅客機のパイロットに取っては一生に一度あるかないかの最大のピンチですが無線を聞いた限りでは相当に落ち着いていることが見て取れました。

 この事故で日本の航空局は同型エンジンを積んだ航空機の飛行停止を指示したようで、これも歴史上ほとんどない処置で、事の重大さを表しているようにも取れますが、コロナで機体がごろごろ余っているからだという条件も影響したのでしょうか。

 日本の航空局は事故や故障で航空機の運航を即時停止することはまれで、普通このような事故があっても、エンジンの使用時間によって、内視鏡による目視検査ですぐにでも順次飛ばすことが普通だったように思います。

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米留訓練中の2等空尉、墜落事故で殉職、、、



 https://news.yahoo.co.jp/articles/d04c8eea460c4946572573a644cc7d42bf524dbc

 航空自衛隊のパイロット訓練の最終課程をアメリカ空軍へ留学させるコースが取り入れられたのは私が退職した後、かなりたってからで事情はよく分かりませんが、訓練生を送り込んだ基地へ連絡幹部で出張した同期生の話ではいわゆる基本操縦課程、終わったらパイロットとしての資格を与えられる最後の部分のようでした。

 基本的に世界中の空軍のパイロットは将校しかなれないので航空学生が訓練生として米留することはなかったそうです。

 よって米留は防大と一般大卒の幹部学生だけで、言葉や生活習慣の違いが厳しいので、一般にパイロットに成れるか成れないギリギリの成績のものは派遣せず、優秀な者を選定していたそうです。

 同期生が連絡幹部で派遣されたときには、訓練中の学生がノイローゼ状態になって、訓練に支障が出たため、指導と激励に行ったような話をしていました。

 周りに日本人がほとんどいない状態で、言葉の壁の中で厳しい訓練を受けて、うまくいかなければパイロットに成れない、首を言い渡させるストレスは大変なものでしょう。

 すでに3000時間も飛んだあとの30歳くらいの時ですが、私がインドネシアで、ほぼ1月間日本人に全く合わないで、日本語も一切話せない期間がありましたが、外から見たら狂っていたかもしれません。

 さて厳しい訓練と日常生活の中で殉職された2等空尉の方がどのように頑張っていたのかわかりませんが、通常のタッチアンドゴーで滑走路手前3キロに墜落するとした場合に原因らしい原因が想像できませんが、大きなトラブルか何らかの手違いで起きたガス欠程度しか思いつきません。

 空自の米留と言えば、F86Fが導入されるに際して、戦中パイロットの10名ほどのツワモノがいかれたそうですが、その10名のうちほとんどの方が空自のトップ、航空幕僚長の経験者だそうですから、米留はエリートコース中のエリートコースです。

 最近、米留は機会が多くてそれほどでもないようですが、浜松のF86の戦闘機操縦課程の防大一選抜のコースの入校式で、確か、飛行隊長が入校の激励の言葉でこの中の10人の中から将来の空爆長が出る可能性が高い、というようなことを言っていたことを思い出します。

 定期航空のパイロットが一生の間で事故でj殉職するようなことはほぼありませんが、一番確率が高いのが民間ヘリパイロット、次が戦闘機パイロットというのが私の実感で、多くの仲間が去っていきました。

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長野県防災ヘリ リース機 裁判沙汰に、、

長野県防災ヘリ

 https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2021021900015

 昨日 読者の方から書き込みいただいたように、長野県防災ヘリの19年度20年度の機体リースに関してトラブルになって、県がリース業者を裁判に訴えるとの記事がありました。

 もともと岩手県防災ヘリとして25年ほど使用してリタイヤしたヘリを民間に払い下げていたものを、墜落してヘリを失った長野県がリースして使おうとしたのが、思ったように飛べなかったことで、支払った金を返せという裁判のようです。

 機体は耐空検査に合格したものの、県が飛べないトラブルがあると言って飛ばなかったようで、完全に対立しているようですが、国の検査に合格したヘリが飛べないという判断が正当かどうかが問われる裁判となります。

 リース契約してから半年もかけて耐空検査を受けることも異常で飛べる状態で契約するのが当然で、飛べない期間などはリース料金を払わない契約とすることが当たり前と思いますが、県は初の契約で全く無防備であったと言われても仕方がないでしょう。

 県はまともに飛べないヘリに県民の貴重な税金4億円以上支払うことになってしまったら県民は納得しないでしょう。

 ところが、もともと思えば墜落事故を起こせば4億円5億円程度の損害ではなく、県民の財産と貴重な人命を失った上にさらに4億円意味のない金を支出するなどもってのほかというしかないでしょう。

 つまり、県にはヘリを飛ばす知識も能力もなく、ただ単にどこの馬の骨かわからない連中の言いなりになって、翻弄されて大金を浪費していたのですから、責任は重大で、まずは県民に謝罪するべきでしょう。

 ということで今後も当分の間というか、いつまでかはわかりませんが迷走飛行が続きそうです。

 大手に運航を委託したので大丈夫だなどと安心していたら、また騙されることでしょう。

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ドクターヘリ運航の課題??



 https://www.aero.jaxa.jp/spsite/helicopter/003.html

少し古いのですがJAXA(宇宙航空の開発機構)ウエブのページにあるドクターヘリ運航病院の医師がインタビューに答えている記事が出ています。

 ドクターヘリに期待することと題してのインタビューで様々な質問に答える記事ですが、その中での主張は私とは幾分違った面があり少し感想を書いてみます。

 その中で気になったのはドクターヘリの運航には年間2億数千万円もかかるので、この費用がネックとなって必要な数の普及が出来ないと言っています。

 もう一つの論点はパイロットが足りないということを言っている点です。

 一つ目の論点ですが、2億数千万円が高くて、導入できないという県や病院は全国どこを探してもありません。

 ドクターヘリが導入できないのは金ではなくシステムと施設と人員とヘリ運航以外の運用システムを構築できないということに尽きます。

 金は国庫と県が割合を決めて全額負担しますし、ヘリポートや格納庫などはほとんど補助金で整備できますが、まずはドクターヘリ運航に見合う地域の救急医療の需要と、それに対応する病院の医療職員の技量と員数が確保できるかどうかが第一番の問題点です。

 次は基地病院の敷地や建物、周辺の状況でヘリ基地が設置できるかどうかで、屋上へリポートや給油施設、格納庫などがうまく建設できるかが問題で、これもできるとなればほぼ補助金が十分に用意されているようです。

 基地病院がドクターヘリを運航する場合に金が新たに出るのが、ヘリに乗る医療従事者の飛行手当や教育訓練費用程度だけで、私立病院がヘリのために支出する設備費用の自己負担分は相当程度あるにしても、ヘリで搬入される重症患者の医療費の増加分がほぼ見合ったものが収入として病院に入りますので、病院はヘリで増収になっても減収になることはないでしょう。

 ヘリに従事する医療技術者の数は毎日数名程度で、しかもヘリが飛ばない時間は補助的な業務であっても手持ちで待機しているわけではないようです。

 つまりドクターヘリ運航にかかる年間2億数千万円は病院が負担することはなく、しかも従事者が多くとられるわけでもなく、確実の重症患者の処置入院収入で増収となるので、ヘリ運航費用がドクターヘリ導入の障害となるということはあり得ないでしょう。

 次の問題点はパイロットが足りないということがドクターヘリの導入の障害となっているかどうか、将来的にも障害となるかどうかですがそれもあり得ないでしょう。

 なぜなら、パイロットがいないからドクターヘリが導入できなかったという県はいまだに一県もありませんし、将来的にもあり得ないでしょう。

 なぜかというと、ドクターヘリパイロットの資格要件を2000時間飛行経験から1000時間に引き下げたため、ハードルはほぼなくなったのと同じ程度に下がったからです。

 1000時間飛行経験の新人ヘリパイロットが日本国中でいなくなることはほぼあり得ませんが5000時間の防災ヘリパイロットはどこを探してもいない状態はすでに発生しています。

 もし、以前と同じように2000時間にこだわるなら、医療関係者としてそれを主張すればかなり安全性は確保されますので、新しい導入をあきらめても自分たちの安全を守るかどうかは議論のあるところですので、安易に同意せず、ドクターヘリの新規導入は控えろと主張するべきでしょう。

 民間運航のドクターヘリはほぼ官庁運航の防災ヘリの運航費用にきわめて安く上がっていますので、高額な運航費用が導入の障害になっているなどと言うというなら防災ヘリは全部廃止です。

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bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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