雪上着陸、、、

　雪の上に着陸する場合は通常のヘリポートの着陸に加えてチェックすることが大変多く、パイロットに取っては腕の見せ所という面以上に危険性をどうのように回避するかということが重要となります。

　雪が積もっているということは、景色、背景に白い部分が大変多く、同じ場所でも雪があるのとないのでは全く違うような譲許となり、電線などの障害物が光線の具合で全く見えなくなることがあり、記憶に頼って進入することは危険が伴います。

　着陸に重要な情報のうち風の状況は安全な進入着陸には最も重要ですが、雪に覆われている山野は普段風で揺れる草木や葉っぱなどが揺れにくく、微妙な風の判断に影響し、ちょっとした追い風でも、進入ホバリングするとヘリの吹きおろしが後方からヘリを覆いつくしてしまう場合があり注意が必要です。

　向かい風の場合は巻き上げた雪の煙幕は後方へ飛ぶのですが無風、追い風は一瞬でホワイトアウトの気kん性があります。

　着陸する場所にマーキングが着いて入り、事前に踏み固めてあると、接地隊の凸凹や傾斜がわかりやすく良いのですが、新雪の場合は表面が滑らかですがその下の地面がどのようになっているかわからないので荷重をかける場合は慎重にやるべきでしょう。

　山岳部の稜線に着陸する場合は、雪庇と呼ばれる積雪が強い風で、谷底側にせり出している、棚のような部分があり荷重をかけると一挙に雪庇ごと転落する可能性があります。

　進入からホバリングまで舞い上がる雪の中でも接地面が見えているからと安心していると、ホバリング硬度が低くなった時に流れる雪でいきなり接地面が見えなくなる可能性があり、雪の流れでヘリの動きを惑わされて急に大きく雪の流れを追いかけてしまった前進する可能性があります。

　接地直前には接地面を見ないで遠い前方を見ながら姿勢を水平に保っゆっくりと降下させ、視線を前方に保ったまま静かに接地させるとヘリが安定します。

　設置後ゆっくりとピッチレバーを下げるとき、ヘリが傾かないかを確認しながら行い、傾きだしたらゆっくり、姿勢を保ったまま上昇しホバリングし、接地場所をできれば前方へと変えることが良いでしょう。

　接地面を見ながら移動させようとすると、いきなり姿勢がわからなくなって自覚しないまま大きく傾く恐れがあるので、前方の景色を全体的に見ながらホバリングするとヘリが急に動き出すことを防ぐことが出来ますが、下を見ながら接地させることは大変危険です。

　いきなりホワイトアウトの状態になっても最終的にはヘリの真上の視界が遮断されるのは最後になるので、結構前方から上方向が最終的な姿勢維持のレファレンスとして残りますし、視線が下にあるほどホワイトアウトが早くなります。

　操作はすべて、急の着くものは危険で、日ごろからの操舵が命の分かれ目となります。

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JAL 千歳でオフランウエー、、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/69c75bb71f910774e40c9cd95d10d626e19024bc

　29日11時ころ吹雪で大荒れの千歳空港で仙台発千歳行きのJALのエンブラエル機が着陸後オーバーランに誤進入し、トーイングカーにけん引されたそうです。

　その後午後にも香港からの貨物機がタクシーウエーで積雪で動けなくなってトーイングされたそうです。

　タクシーウエーで動けなくなったことは事故でも何でもありませんが、着陸時に滑走路以外のところへ入ることは、重大インシデントか事故に当たります。

　報道によると事故調査委員会が調査に入るということは流れていませんので、事故調査委員会は動く気がないのか報道漏れかのどちらかです。

　エンブラエルのような小型機は通常1000メートルから1500メートルで停止することが出来ますが、雪のため慎重に滑走路を全部使って急ブレーキをかけないで行きき足を止めることは慎重な操作で大変模範的ですが、タクシーウエーに入る操作はもっと慎重であるべきでしょう。

　パイロットがホワイトアウトの知識や経験が少なかったのか、機長とコパイの連携が悪かったのか、長い滑走路なので油断してブレーキングの操作に不具合があったのか、着地点が伸びたのか、いろいろな原因が複合して起きた可能性もあります。

　天候判断や気象通報にも関連性があるそうですし、規定に従って重大インシデントとしての調査をし、以後の教訓とするべきでしょう。

　滑走路からタクシーウエーに入るときに地吹雪で視界を失ったのならその時点で止めるべきで、見えてから再び動き出してタクシーウエーに入る慎重さが必要でしょう。

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防災ヘリ 自主運航か運航委託か？？

　防災ヘリの運航要員は自主運航の県職員によるか、ヘリ運航会社からの派遣による運航委託のどちらが良いかということが防災ヘリが30年前に日本に防災ヘリが登場して以来の重要な選択肢となっています。

　公的なヘリコプターのうち、警察、消防はすべてがパイロット整備士運航管理とも、自前の職員による自主運航であり、ドクターヘリはすべてがヘリコプター、運航要員ともヘリ運航会社のチャーターのであり、防災ヘリだけが運航委託と自主運航に分かれています。

　防災ヘリの事故５件のうち3県、群馬、埼玉、奈良がヘリ会社の運航委託であり、自主運航は岐阜、長野でした。

　全国的にはヘリ会社への委託運航がほとんどで、自主運航はごく一部になっていますので、自主運航の県の事故率が極端に高いということは事実でしょう。

　熟練のヘリパイロットが余っていて、日本中にごろごろしているならば、自主運航でも運航委託でも熟練したパイロットを得るには苦労はありませんが、極端なパイロット不足の場合は自主運航での、良いパイロットを雇い入れることはほぼ絶望的でしょう。

　運航委託でヘリ会社と契約する場合でも、問題は自県を担当するパイロットを十分なベテランを配置してくれるかは運次第ということになります。

　高い契約料金を支払うのでベテランを入れてくれということは可能でしょうけれども、運航会社がそれを守るかどうかは難しいでしょうし、派遣されてくるパイロットが優秀か落ちこぼれかを見極める力は県にはないでしょう。

　ベテランでもダメなパイロットはいくらでもいますし、新米ではいくら優秀だと言っても限界があります。

　中型機以上の防災ヘリを飛ばすパイロットを育成するには、超小型のおもちゃのようなヘリで免許を取ったよちよち歩きのパイロットの卵を最低10年程度以上をかけて、3000時間も飛ばすことが必要条件で、しかも10年後に出来損ないでしたというようなことはいくらでも起こります。

　つまり、ベテランの優秀なパイロットを県職員として採用し、自主運航をしながら10年以上かけて後継者を育成するなどほぼ絶望的な行為で税金の無駄使いもはなはだしいでしょう。

　運航会社に委託するにしても、最低パイロット数が50人以上いて、会社として年間1万時間以上程度の飛行実績があり、年々パイロットが育ってくるような会社でないと、派遣されてくるパイロットのレベルが継続的に保たれる保証はないでしょう。

　今のパイロット不足の状況で、安全確実な選択は大手運航会社と長期的な契約をして、必要最低限の能力を持つパイロットの派遣を要請し、それなりの対価を支払う事しかなさそうです。

　しかし大手の会社と言えども経験の浅い若手パイロットが飛べる仕事が減少し、現在でも若年者の技量経験が落ちる傾向が続いていて、今すぐでもに何らかの手を打たないと、1000時間経験の防災ヘリ機長、ドクターヘリ機長が量産されて、搭乗する隊員や医療関係者が危険な目に合うことになります。

　委託を受ける民間ヘリ運航会社は自社のパイロットの経験技量が十分でないから受託契約は辞退しますとは言わないことが証明されています。

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群馬県防災へり、納入機を公開

　https://www.tokyo-np.co.jp/article/82315

　2018年に墜落して以来運航休止に追い込まれていた群馬県に新しい防災ヘリが納入されて公開されたそうです。

　機種は一回り大きいAW139 で最近更新している県の中でも一番常用されている機体で、装備品等を含めておおむね２５億円程度はしますので、相当高いお買い物です。

　ただし、各県の防災ヘリは導入以来25年程度経過している場合が多く、そろそろ買い替えの時期となっていましたので、幾分買い替えが早くなった程度でしょうか。

　25億円のヘリコプターが高いか妥当かやすいかはそれぞれ見方によって分かれるところですが高いから県民に負担がかかるのでヘリなど買わないで他の物に支出しろというごもっともな意見がでしょうですが、地方自治体が支出する金額、項目はほとんどが地方自治体に対する交付金の場合が多く、防災ヘリなら７５％　ドクターヘリなら80％などと大金が政府から降ってきますので、県自体が負担する金額はかなり低いようです。

　つまり防災ヘリを導入していない県は沖縄県だけになったようですが30億円のヘリを買っても、県の負担の負担分。多分10億円を余分に支出したと思うか、20億円の地方交付金をもらって徳をしたかという2つの考え方があります。

　ですから高いヘリを買っても高い分だけ支出が増えるわけではなく、高い分の３分の一程度の負担が増えるだけなので、事故更新の県では性能に余裕がある高性能、大型の機種を選ぶことになるでしょう。

　ということで例えば偵察訓練用の小型機と、救助消火用の中型機の2機体制をとって効率的で要員の育成に良い体制を組もうとしても、交付金の制度からはそれを選べないということに固定化されていることでしょう。

　あるいは3県合同で、大型１、中型１、小型１というような体制にしたくても交付金の分配の規定でそのようなことはできないことになっているのでしょう。

　さてより高性能で安全性が高い機種装備を選んだというとを強調していますが、当時の事故の原因とその原因を克服する装備が今回の新しいヘリにあるかというと、一応プロ的にはないというしかないでしょう。

　つまり前回の事故が今回の新しいヘリだと起きないかというとそんなものはないということなのですので、本当に新しいヘリでは同じ事故が起きないと信じているなら、また起きるということになります。

　ただ単に嘘でも良いから新しい高いヘリを買う言い訳程度に言っているだけで、本当は事故防止には現に努力しますということなら理解してあげたいのですが、あまり安受けあいはしない方が身のためだと思います。

　事故原因は今回のヘリに積まれて居る最新装備とはほとんど関係なさそうです。

　事故が起きないように最高のヘリを買ったのにまた事故ったら実も蓋もないのでちょっと気になりました。

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空飛ぶ自動車の課題、、、

　あまりに簡単に飛ぶドローンの現状を見て、人が乗れる空飛ぶ車なるものに夢見る人々が多く、期待が大きすぎて実用化への道のりの険しさを認識している人は少ないようです。

　人が乗れるものはもちろんのこと、ある程度以上の大きさなの物資輸送のものでも、ちょっとした故障で次々と空から降ってくるようではとても実用化は無理でしょう。

　航空法の規定に従って、すでに実用化されている航空機はすべてある一定の故障に対して十分に、生存可能性を保証する構造となっています。

　その生存可能性の構造性能のうち、一番基本的なものはエンジンなどの出力発生装置が完全に壊れて、出力がゼロとなった場合でも一定の操縦性を保ったまま滑空降下して不時着できる性能となります。

　小さなヘリコプターからジャンボなどの巨大な航空機でもエンジンがすべて停止しても、操縦が出来、滑空して海上や地上に不時着することが出来、エンジンが停止しただけでいきなり操縦不能となって石のごとく落ちる航空機は航空機として認定されないでしょう。

　今のドローンタイプの空飛ぶ車の基本的な設計は、３０００円の中華製のおもちゃのドローンと基本的な原理は同じで、４基以上の固定ピッチ式のプロペラを電池からの電力でモーターで駆動して揚力を発生しています。

　４機のプロペラに入る電圧を制御して、発生する揚力の強さをコンピューターで制御して姿勢を変えて操縦しますので、プロペラに入る電力供給が１基でも止まると、制御不能で墜落します。

　電力が停止してもオートローテーションに入れて滑空して不時着するには、すべてのプロペラを複雑な可変ピッチプロペラとする必要がありますが、それをすると構造は既存のヘリコプターと同じになりますので、ドローンタイプにするメリットはなくなります。

　電力で駆動するプロペラが絶対に故障しないということなら、ドローンタイプの空飛ぶ車は人が乗れる航空機として認定される可能性はありますが、今の航空法体系では実現性はないでしょう。

　無人の物資輸送専用機としても、固定ピッチプロペラ式のドローンは重量１００キロ以下など重量制限をしないと人や人家の上空、また他の航空機と同じ空域の飛行は認めることはできないでしょう。

　航空機は飛べればよいというものではなく、一定の故障の発生を想定し、その状況下でも人命の生存が可能であり、第3者などに危険が及ばないように設計する必要があります。

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受け入れ断られ、搬送中に心肺停止、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/9e43a4922523010f5e75a1e63de74970e3376e94

　名古屋市で救急搬送中の患者の受け入れ先が見つからないうちに心肺停止になっていいた事例が２件あり、他の地域でもこのようなことが多発している状況にあるのではないかと思われます。

　搬送中に心肺停止になるのは、救急車が出動し患者さんを収容する時に適切な診断と救命処置がなされていないのではないかということですが、それは救急隊員の処置にはドクターができる処置と比較して限界があるためです。

　また搬送中に心肺停止になる患者はいち早く救急病院へ到着し、病院の医療器材や薬品などを十分に使用し、ドクターが適切な処置をすれば救命できた可能性がありますが、ドクターカーやドクターヘリがいち早く患者さんの元へ着いて、搭載してきた機材と薬品で救命処置をすることが出来れば、病院へ早く着くか遅く着くかには関係なく救命できる可能性があるということになります。

　いかに早い救命処置ができるかということに、ドクターヘリやドクターカーの意義があり、かついち早い搬送という点は２の次ですが、１５分で５０キロ飛行できるヘリの場合は収容病院を早い速度で、より多くの病院から選択できると言う有利性があります。

　救急車にはドクターが搭乗しておらず、さらに使用する救命士が使用できる医療器材や薬品類も制限があり、途中で心肺停止になった状態で受け入れ病院が見つからないという最悪の状態は、ドクターヘリやドクターカーの使用によって。相当部分が解決できそうです。

　このような状態はコロナなどの感染が広がっている都会地域で起こりますので、都市型ドクターヘリが有効であるということになるのですが、残念ながら日本でドクターヘリが使用されるのは医療過疎地域だけだという思い込みが先行し、大阪東京などでドクターヘリが有効活用されていない実情があります。


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マスクは有効か？？

　https://bell214b1989.blog.fc2.com/blog-entry-4131.html

　新型コロナヒステリーの日本社会が狂ったようにマスクをしない人を集中攻撃していますが、マスクが本当に効果があるのかどうかという化学的な根拠がいまいちはっきりしないようです。

　逆に言えることはPCR検査で陽性になったり、症状が出て入院している人はほぼ１００％マスクをしていたそうですがこれは冗談です。

　ライブハウスや最近では警察所でクラスターが出ているのはやはり接触伝染で、トイレや出入り口のドアのノブなど全員が触るものを介して伝染している可能性が高く、国民がこぞってマスクをして、しない人に刑事罰をかけることなどは、まるで魔女狩りをしているようなものかもしれません。

　以前にヘリコプターのマスクに着いての記事を取り上げましたが、今日はマスクの危険性について少し書いてみます。

　ヘリコプターに装備されているものでマスクに当たるものは、空気取り入れ口などとオイルや燃料に異物が入っていたら網状のフイルター進入を防ぎます。

　進入を防ぐということはフィルターの網で止めるということで、網の目よりも小さなものは止めることが出来ませんので、網の目の大きさは入っても影響の少ない小さなものは通し、大きな異物が止まればパイロットに異物が着いたと警告灯などで知らせることになっています。

　その警報灯などの点灯に降りパイロットの取る手順や処置が決まっていて安全性を維持することになっています。

　また異物があまりに多いと詰まってしまいますので一定の圧力を超えるとフイルターをバイパスして流れが途切れないようになっていますが、着陸後は決められた点検整備をすることになっています。

　人が感染防止として付けるマスクは、網の目が止めるべきウイルスの大きさに比較してあまりに大きいのでウイルス自体は止めることが出来ず、ウイルスが付着したり、含まれている唾液や咳、たんなどを止めるようになっているそうですが、外部から入るものと自分が吐き出すものの両方を止めるそうですから、着用時間とともにウイルスが付着する可能性が高くなります。

　マスクをしていなければ口鼻を通過して肺や胃に入るだけですが、マスクをしていると極端に不潔な布切れで口鼻を覆っていることになり大変感染のリスクが高くならないのでしょうか。

　ヘリの場合は不純物が付着すれば警報がありますがマスクの場合はある程度定期的に新しいものと取り換える必要があると思いますが、このような手順などはメデイアでも周知しているのを見かけたことがありません。

　洗って使えますのなどとは言っているのを聞いたことがありますが科学的にこのようなことが有効なのでしょう。

　コロナが空気伝染ならマスクを有効に使って感染防止をするなら、取り換えや付着の危険性などはもっと広く国民に啓蒙するべきでしょうし、接触伝染なら家庭や職場などが一番危険性が高くなるので、正確な感染経路の公表と、このような情報は正しく伝えるべきでしょう。

　戦闘機の使うマスクは顔面に密着していて空気が漏れないようになっていますので、慣れるまでは大変気になって使いにくいのですがいつかは慣れて、強いGがかかる中でも使用できるようになります。

　SF未来世界の映画の中の空気感染防止策はこれしかないので、今のように雑巾を口鼻に充てるようなものでは通用しないでしょう。

　雑巾を口に当てて、ミクロンのウイルスを防ぐ非科学的手段と、極めて精巧にできている人間の機能、口鼻のどなどの構造と不純物侵入防止、異物排泄機能を比較する場合に私は人間の構造機能の方を信じますのでマスクなどしたくないのですが、その自由はないようです。
　
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スカイマーク副操縦士、富士山を撮影し資格はく奪、、、、←アホか？

　
　　https://news.yahoo.co.jp/articles/8e693e68bcff0536117244d3d4d6bb6605cbdcee

　スカイマークの副操縦士が１２月２１日　副操縦士として初のフライトの当日、飛行中に富士山を撮影したとして、見張り義務違反として航空局から会社が厳重注意を受け、副操縦士資格をはく奪されたというニュースが１月２２日に出たそうです。

　機長も飛行停止処分を受けているそうで、マスクをしない人をいじめて刑事処分までするマスク警察と同じような風潮を日本社会に見るときこの国はだんだん亡びるように思います。

　仕事中に写真を撮ることはどんな仕事でも良いか悪いかと言えば悪いに決まっていて、パイロットだから飛行中は大変危険なので、また航空法に見張り義務を決めているからお前は首だというならどんな仕事でも首にするべきでしょう。

　私が現役で飛んでいたころは、大手の機長で、海外での飛行中の写真をエッセイ風にまとめて出版したり、雲の写真ばかりを取って気象学者レベルの本を出版されたりした方がおられて、世間はずいぶんと高い評価をしたものでした。

　空自の先輩では単座の戦闘機で多くの素晴らしい写真を撮っておられt方もおられましたので、このようなことは今ならすべて一律に首ということになりそうです。

　写真を撮ったくらいで首にする世の中ですから、管制官もパイロットも仕事中に居眠りをするなどさらに罪が深いでしょうから、監視カメラですべて告発するとと良いでしょう。

　一日に３便程度しか離着陸のないど田舎の空港では、管制官が居眠りする程度はまだかわいい方で、管制塔から下の事務所へ降りていて、自分たちのような不定期のヘリなどがいくら呼んでも答えないことなど普通にありました。

　最近は厳正に勤務しているとこでしょうけれども，随分と住みつらい世の中になったものです。

　また飛行中の旅客機の操縦室からの。緊急事態以外のつまらない機長の案内放送などはすべて禁止して、見張りに専念させないと雫石の追突事故のようなことが起こりかねません。

　効果がいまいち疑わしいマスクを着けないと刑事罰にまで突っ走るヒステリー国家に誘導したのは狂ったメデイアであって、それにすっかり騙された国民がこぞって国家を滅亡へと突っ走っているということでしょう。

　２人もパイロットが乗って、自動操縦で飛んでいる旅客機のコクピットでパイロットの片方が１分や２分写真を撮る程度のことで、見張り義務違反を問うような危険性があるなら、旅客機など危なくて飛べないでしょう。

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管制官が「出発遅れる、、、」 戦闘機離陸許可と勘違い、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/5b4ca18a32c064f74a8f46f133cf5b1b3a528f4d

　１９年１０月に三沢飛行場の離陸前の航空自衛隊の戦闘機が滑走路に誤進入し、着陸のために進入中の日本航空の旅客機が着陸復興した事例があり、国土交通所省の安全運輸委員会がインシデントとして調査しその結果が報告されたようです。

　調査結果は管制官が出発が遅れると言った無線送信の内容を離陸許可と勘違いしたとという結果だそうです。

　安全運輸委員会はアホばかりがそろっているようです。

　以下のその説明です。

　離陸位置へ近づいた航空機のパイロットは離陸許可を求めます。

　民間機はレデイ　フォローデパーチャーと言うと決まっていて、レデイ　フォー　テイクオフと言わないのは管制官のみがテイクオフという言葉を使うことで、航空機が発したテイクオフという言葉で誤って他機が滑走路に入ることを防ぐためです。

　航空自衛隊機の場合は同じように誤解がないように、レデイフォーデパーチャーすら言わないで、ナンバーワンという言葉を使います。

　このような言葉で離陸許可を求めた航空機に対して管制官は相手機のコールサインの後に続ける言葉の語句と順序は厳格に決まっていて、離陸許可する場合は最初に滑走路の風の情報を伝えて続いてクリアーフォーテイクオフという言葉が続きます。

　離陸許可が出ないか遅れる場合は、滑走路の手前で待つ場合は、ホールドショートオブランウエー、滑走路に入って待つ場合はタクシーインツーポジションアンドホールドとなります。

　つまりパイロットに最初に通知する言葉は、風の情報か、ホールドかタクシーの３つの言葉以外にはなく、このほかの言葉が最初に出たらパイロットはたぶん聞き取れないでしょう。

　完成無線はすべて録音されていて、トラブルがあったらいつでも聞き直せますので管制官が正確な管制方式に沿って送信していたかどうかが問題で、この３つの言葉以外の言葉を最初に出したのなら、パイロットの勘違いも減ったくれもなく、管制官の規定違反と言えるでしょう。

　管制官は離陸や着陸の場合など一歩間違ったら大事故に直結する場合には、特に、管制上の無線送信は一字一句、順序正しく送信しないと今回のような事例が起きることになります。

　新米や訓練中の管制官はウインド２７０度１０ノット、ホールドショートオブランウエーなどと言ったら、戦闘機はすでに滑走に入っていることでしょう。

　一番肝心の滑走路手前で止まることがうまく伝わらないで、二の次のことを一生懸命伝える必要はないということになります。

　一番大事なホールドショートを伝えて、航空機が止まったら、そのあとで、ゆっくりと、トラフィック　３マイル　オン　ファイナルとでもいえばよく、燃料の少ない戦闘機が僚機を従えて離陸直前はそれでなくても忙しいのですから、余計なことは言わないでよろしい、、、

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福島県警ヘリ事故 中間報告、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/02c549a4a09f843d177857d27b5b3ef72d3e7d3e

　昨年２月に移植用の心臓を空輸中の福島県警のヘリがメインローターを尾部に接触させて不時着に失敗し７人が重軽傷を負った事故の中間の調査報告が発表されたそうです。

　報告によるとロータがテールロータドライブシャフトに接触し操縦が困難になったそうです。

　またドライブシャフトは不時着場所から１，５キロ離れた山の中で見つかったと報告しています。

　そしてローターがドライブシャフトに当たるのは天候や設計、操縦が微妙に影響するので調査を続けると結んでいますので、現時点では原因はわからないと言っているように取れます。

　現時点で原因がわからないと結論付けていますので、AW139は今の時点では安全に飛行する保証はないということになりますので、原因が特定できて安全に飛ぶための手順や改良がはっきりするまでは耐空証明の効力を一時停止し、飛行禁止とするべきでしょう。

　原因がわかればその原因を取り除くための設計変更や、飛行マニュアルの改訂をして同じ原因で墜落しないような処置をとるべきで、それが事故調査委員会の第一の仕事ではないでしょうか。

　あるいは乱気流に遭遇し、激しく落とされたときの操縦上の大きな過失が想定されるなら、そのような事態におけるパイロットの取るべき処置を有資格操縦士に通達し、同じような事故を防ぐ必要があります。

　事故から１年近くも対策を放置し、同じ原因で墜落する可能性がある中、何の指針も示せないなら事故調査委員会は存在の意味がないと言われても仕方がないでしょう。

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