静岡でレンタルヘリ墜落、パイロット死亡、、、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/71bd3f3779029e80ed26cea0b76822fff949ddc5

　2020年の最終のブログはコロナの話題かなと思っていましたが、大荒れの天候の中、レンタルヘリが墜落しパイロットが死亡するとは大変意外でした。

　昨日のように最強の真冬の嵐で風速が25メートルを超えるような天候では、10トンクラスのＡＳ332の空輸だけでも躊躇する天候ですが2トンもない小型のヘリで飛ぶとはどういうことなのかと思ってしまいます。

　ヘリの事故の限らず事故というものには、事故原因として考えられる要素は大きく分けて、今回のように強風乱気流でローターでテールを叩くなどの直接原因と、今回のような天候でなぜ飛んだのかというような背景原因が考えられます。

　さらに法や規則類そしてパイロットとしての常識、エアマンシップというようなものが、基本的に考えられないような常識を逸脱して起こるような、だれでも何も考えられなくても防ぐことのできるような体系というか、普通にある縛りをちゃんと行うような体制になっているのかということがあります。

　つまり、ヘリコプターの免許を一定条件で発行し、航空機を自家用目的で運航するように企業や個人がレンタルするというシステムを認めるにはパイロットとして、また航空人として、企業として常識的な安全を守るような制度が確立していないのではないかというような危惧があります。

　航空法では航空機を一日10万円、一時間飛行5万円などと決めてレンタルすることには何の制限もありませんし、自家用操縦士がレンタルした航空機を飛ばすことも自由ですから、今日のような事故が起きることも当然と言えるでしょう。

　昨日の天候は西から嵐が来て定期便の航空機も飛ばないような強風だったのですが、死亡したパイロットは伊勢湾津ヘリポートから横浜へ向け、到着時日没時間ギリギリに出発しているということは、迷い続けて天候を調査し続け、最終的には中止することなく飛んでいます。

　誰か止める奴はいないのかということになりますが、事業会社や定期航空では運航管理や上司が当然止めることでしょうけれども、自家用レンタルは一日延びれば10万円が飛んでいくということになると、飛ぶかということにしたのでしょう。

　本当に誰か止める奴はいないのかということなのですが、だれにも止める権利はなく、地獄へ突っ込んでいったようなものですが、制度的にはこれで良いということになっていて、免許は発行し、レンタル事業は規制する理由はないようです。

　調布の小型機の墜落炎上事故と全く同じような内容ですが、このような事故は事故調査などする価値はないと言えるでしょう。

　このパイロットがたまたま生きて横浜に着いていれば、次から強風時の判断はごく常識的なパイロットとして一生を無事に終えた可能性はありますが天は許さなかったようです。

　一年の終わりにこのような記事となったことは非常に残念です。

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佐賀県防災ヘリ 機体納入、、、、

　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/617020

　川崎重工へ発注していた佐賀県の防災ヘリ用の機体　ＢＫ１１７Ｄ２が28日に納入されて佐賀空港へ到着したようです。

　防災ヘリはすでにほとんどの件が運航していて、早い県では25年以上過ぎて機体の耐用年数が過ぎて、新しいより大型機に更新されているところも多くあります。

　そのような中で沖縄県がまだ装備されていないそうですが、佐賀県に導入されて3月末の運用開始を目指して1月から、本格的な訓練に入るそうです。

　運航は民間ヘリ会社へ運航委託する体制で、佐賀航空が本格的な公的ヘリの運航未経験ながら、地元企業として受注したそうです。

　防災ヘリは約30年50機弱の運航の中で特筆することはやはり墜落事故の多いことで、奈良県、岐阜県、、長野県、群馬県の4件で、非救助者は死亡していませんが救助隊員など21名が死亡していますので、相当危険性の高い運航であると言えるでしょう。

　また墜落事故時外の事故ではホリストでの訓練中や救助中に隊員が落下する事故や、同種ヘリですが消防ヘリが要救助者を落下させていますので、佐賀県のヘリもやはり無事故ということが一番望まれるところでしょう。

　最後に導入する佐賀県と未整備の沖縄県ではちょうど対照的な理由で導入が遅くなったのではないかということがあります。

　それは沖縄県は防災ヘリに使用する程度の中型ヘリでは、広すぎる県内の離島をすべてカバーすることが難しいと言え、逆に佐賀県は県の面積が狭すぎて高い山もなく、離島もほぼないので防災ヘリの必要性が低かったということが言えるのではないでしょうか。

　佐賀県が入手したＢＫ１１７Ｃ２型は旧型をフェネストロンに変更したようですがすぐそのあとにＤ３型というローターを5枚に増やした新型機がすでに飛んでいて、どうも中途半端なヘリをつかまされたような気がしないでもありません。

　最大馬力をどんどん強化していって最大重量の性能を向上させると搭載重量や搭載燃料を増やせるのイですがそれ以上に重要なのは山林火災の場合など吊り下げ重量が増えるという点が重要となります。

　ただしフェネストロンは地上ではテールローターより安全なのですが、空力的な性能は劣り、より強力な馬力が必要なので、テールブームとフェネストロンの継ぎ目により力かかるため、相当な強化が必要で、それに失敗したのがＭＨ2000ですし、ＥＣ１３５もひび割れが入って改修しています。

　防災ヘリは導入時には様々なリスクがあり、十分な訓練と管理体制が必要で、慎重な運航を始めることが必要でしょう。

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エンジントラブルのＪＡＬ機 疲労破壊か？？

　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20201228/k10012788851000.html

　今月12月4日に那覇空港から東京へ向け離陸したＪＡＬのＢ７８７機がエンジントラブルを起こして那覇空港へ引き返したインシデントの原因に迫る事故調査委員会の報告がニュースになっています。

　トラブルの原因は左エンジンの一番前にあるファンブレードの一枚が疲労破壊で飛散した痕跡があったようです。

　疲労破壊は破断面を見ればすぐわかるもので、破壊面の一部に変色等があればその部分がすでに以前からひび割れが進んでいて、離陸の高出力でかかる応力に耐え切れずに破断し、飛散するときに他の部分を傷つけたということでしょう。

　飛散したファンブレードの隣のブレードに当たって外側半分を切り取り、さらに全ブレードの先端部分をすべて傷つけ、佐谷一部がエンジンに吸い込まれて内部を壊して爆発し、さらに大きな部分が後方へ飛んで、胴体や水平尾翼を傷つけたようです。

　離陸上昇中の大馬力を出しているときに、大きなファンブレードが約一枚半飛んだために、エンジンは一挙に遠心力のバランスが崩れて大きな振動が起きて、エンジン自体が暴れたようになって、エンジンのカバーのロックがはずれて開いてしまって風圧でちぎれて飛んだため、むき出しになって着陸したようです。

　エンジンにファンブレードの一部が吸い込まれたために出力が落ちて、ほぼ止まったようになって振動は収まり無事に着陸できたようです。

　さて、ニュースでは言っていませんが、このように疲労破壊によって大きな危険性をはらんだトラブルが起きた場合にはどのような対策を取るべきなのか、また航空局はそのような指示をしたかということが大変重要な安全対策となります。

　ファンブレードが疲労破壊で破断したと思われるなら、そのブレードが何時間使用されたものなのかを調べ、同じような来歴のブレードに同じような疲労破壊の兆候がないかを調べて報告させるべきでしょう。

　また使用時間が同じ程度のものだけではなく、同じ時期に製造されたものに同じような傾向がないかを調べるように指示するべきでしょう。

　このような点検の結果で不具合が出た場合には、点検の使用時間間隔を短縮したり、廃棄時間の設定を短縮する必要があるかもしれません。

　ファンブレードの製造メーカーが複数あったり、同じ製造時期によって不具合が出たりする場合も考えられるので、有効な対策を取らせるべきでしょう。

　今回の事例は無事に着陸したので航空事故ではなく、一段低いインシデントとして取り扱われてはいますが、危険性はかなり高い事例で墜落していてもおかしくない事例でした。

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ドローン いよいよ本格規制へ

　https://news.yahoo.co.jp/articles/68c34ad9e397fb22eabba897823abeffddaaa966

　いよいよ　政府がドローンの本格規制に乗り出すというニュースが入っています。

　空飛ぶ自動車や医療薬品類の空輸など実用的な動きが活発になるにつれて、利権や天下りに聡い官僚が政府をたきつけて本格的な規制に乗り出すため、来年度に航空法を改正し22年度に運用を始めるそうです。

　電気自動車と言い、太陽光発電と言い、官僚が主導してうまくいったためしはあまり無いようで、最近では亀の目に刺さったストローでレジ袋の禁止などがそのよい例です。

　掛け声は地球温暖化という大義名分ですが、ドローンの場合は安全性の確保という命題が挙げられていますが、ドローンの危険は岐阜の催し物で飴を撒くドローンが墜落して、観客がかすり傷を負ったというのが一件あるだけで今後の危険性を見込んでとのことだそうです。

　このドローン規制に発想で日本のドローンの将来的な発展はほぼ消滅し、世界的な発展に置いて行かれないと良いのですがいかがなるでしょうか。

　上の写真は日本一住みやすい我が王寺町にある聖徳太子と達磨大師が出会ったといういわれのある達磨寺を200グラム以下1万円程度のドローンで撮ったのですが、すでに規制がかかって撮れなくなっているのではないかと思います。

　さて22年度に本格的に始まるドローンの規制によって失われるであろう経済的損失と、ドローンを自由に市場原理だけによって自由に飛ばせる状態による人間社会の利益全体を比較するという研究をどこかの大学か研究施設で研究してほしいものです。

　２００グラム以下のドローンから30トン以上のヘリコプターや新機軸のオスプレイまですべての垂直離着陸機の飛行する原理と安全性の原理は共通で、コンピューターが進んだ時代では人が操縦しようと自動で飛行しようと、規制や法規類に隔たりはなく、すべてシームレスとすべきですが、ドローンとヘリコプターはどこで分けるのでしょうか。

　軍用の世界ではすでに無限に取り入れられているようで、その技術が必ず近い将来民用の世界に降りてきますが、中国産のドローンばかりに目が行っているようでは最初から間違った政策となりそうです。

　トヨタ製をはじめ、世界中の空飛ぶ自動車の形が1万円の中華製ドローンの拡大版ばかりでとても乗る気がしませんがどのように発展するのでしょうか。

　30トンのオスプレイや50トンのヘリコプターが無人操縦機として飛べばもちろん超大型ドローンと呼ぶべきでしょうけれども、いずれは有人ヘリと同じ空域を、同じ空港、ヘリポートを飛ぶようになる時代が必ず来そうですが、そこまで見据えた規制や育成ができる根性が今の官僚にあるのでしょうか。

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日没時刻 実は12月初めが一番遅い、、、

　ドクターヘリは昼間有視界飛行が原則となっているので、一番遅くまで飛ぶのは患者さんを搬送してきて、日没時間ちょうどに基地病院に着陸するというパターンとなります。

　ということで病院によっては始業時間と終業時間を決める場合に、朝は日出ではなく8時とか9時から、夕方は17時か日没時間などと決めているところが多いようです。

　日没時間が一番早い季節は12月23日ごろの冬至のころだと思いがちですが、実は大阪などでは11月末から12月初めにかけてが一番早く、16時48分ごろで冬至のころにはすでに10分近く遅くなっています。

　冬至は昼間の時間が一番短い日なので、日の出時間がおそくなり続けるということだそうです。

　運航形態が昼間有視界飛行ということで認可を取っている関係上、ヘリポートに夜間照明施設があったとしても原則日没後はできるだけ飛ばないようにしているようです。

　となると、基地病院への到着時間を日没時間が過ぎないように、出動要請の場所によっての最終時間をある程度決めておくことになり、北海道東部では冬至近くになると3時半程度になってしまうようです。

　近畿地方ではほぼ4時ころから出動の要請を断る事態となっているようです。

　大変な重症で医師の医療介入が重要とされる場合には、出動して現場にドクターナースを送り届けるだけで、そのままカラで飛んで帰ったこともありました。

　夜間照明が整備される基地病院も多くなり、常識的には日没後30程度は明るいので、気象条件や時間を限定して認める方向へ改善するべきでしょう。

　病院へリポートと格納庫のあるヘリポートが別になっているとさらに20分程度早くなるので、あらゆる制約を考慮しても、基地病院には格納庫を整備する形態をとるべきで、ヘリが連日無駄なフライトをしなくても済むようにするべきでしょう。

　運航要員は日没で仕事が終わりではなく、ヘリを格納して、飛行後の点検整備をし、記録類を整理し、会社へ終了報告をしますので、日没時間ちょうどに着陸した場合には引き続いて1時間程度の勤務が続きます。

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コロナで明けてコロナで暮れる2020年、、、

　今年は新年早々の2月から今月今日までコロナで明けてコロナで暮れるような、何となく、一年を無駄にしたような年になってしまったようです。

　70年生きていてこのような一年は過去にはなかったように思いますが、少し違うかもしれませんが古いことですが日本が国を挙げて戦争をしていた1940年ころから1945年にかけては、まったく状況は違いますが、国家国民がほとんど何かに集中せざるを得ない同じような日常なのかもしれません。

　新聞が戦争をあおって、国家国民が不幸に引きずり込まれていった時代と同じように、テレビ新聞がコロナの情報を好き勝手に垂れ流し、国民すべてがコロナ以外のことを考える余裕をなくしていく不幸な時代だとおもいました。

　奈良県立医大の研究論文で、コロナウイルスがお茶を飲むと９０％以上死滅するという発表があったそうですから、コロナはインフルエンザと全く同じ程度の病気であるらしいと言えますので、一年コロナで大騒ぎしたのは全くのから騒ぎであった可能性があり、地球温暖化騒ぎに次ぐ情報操作事例である可能性があるようです。

　情報操作と言えばアメリカ大統領選挙も同じような構造で、中国が金と女で裏からアメリカを翻弄しているようですが、いよいよ年明け早々には結論が出るようですので、結果がメデイアが勝つか、民主主義が勝つか決まりそうです。

　ツイッター、ファイスブック、既存メデイア、ＣＩＡ　州政府などほとんどが中国勢力に篭絡されていたようで、その影響が日本にもそのまま伝染し、ＮＨＫ　朝日、毎日なども中国情報に侵されて右へ倣っているようです。

　もし　インターネットがなければ国民はすべてつんぼ桟敷でいいようにやられてしまうところでしたが、メディアの情報とは正反対の情報も流れていて心強く思ったものでした。

　コロナでは日本あるいは世界のあらゆることが大きな影響を受け、経済は壊滅しましたが、何より医療というものが大きな試練を受けていて、コロナ以外の患者が病院へ行かなくなったらしく、開業医の３０％は倒産する可能性があり、病院も収益が悪化し、薬も売れなくなって、コロナ以降のことが心配になります。

　このような大きな変化を見ると、コロナは人間を病気にしましたが、人間の病気以外の世界中のあらゆるものに深く潜航している疫病を洗い直してしてくれているのかもしれません。

　コロナが収束すれば大多数の人間はそのことに気が付くのではないでしょうか。　やはり皆狂っていたんだと、、、、


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電気自動車を普及させるために、

　https://news.yahoo.co.jp/articles/2951cf5d6660cde7419d074d57774d06095774c7

　トヨタの社長が菅総理のカーボンニュートラル政策や小池都知事の電気自動車普及のアドバルーン発言にかみついたそうです。

　つまり早い話が彼らが打ち上げたアドバルーン発言は無責任で実現しないということのようですが、二人とも目標はぶち上げたようですがプロセスに全く触れておらず無責任極まりない欧米に迎合しただけの話です。

　日本のエネルギー使用の３０％近くを占めるガソリンエンジン自動車を、電気自動車にシフトするためには原発10基火力20基だそうですから、それに見合う発電所を作り、送電線を引き、変電所を作って充電設備まで送電する必要がありますから、日本の高度成長時代に吊り下げ重量3トンクラスのヘリが50機以上飛び回った時代が来ることになるのでしょうか。

　今現在は原子力がほとんど止まっていますが、順調に稼働している時代でも稼働率は５０％以下ですし、送電線も普通の6本の電力線で2回線あるのが普通で、その半分は常に緊急予備で稼働率は全国的には30％程度だと聞いたことがあります。

　カーボンニュートラル達成目標2050年まで30年ですが、日本に50万ボルトの超高圧の幹線送電網が完成するまで30年以上かかっていますので、今すべての発送電計画が出来ていないと実現は不可能ということになります。

　脱炭素社会ですので火力発電は不可となり、原発は東北震災で新設は見込めす、太陽光は各地で自然を破壊し、風力は日立が撤退することで採算性は見込めないようです。

　地熱発電をすると全国の温泉は干上がり、総熱量から大規模な発電は無理なようです。

　水力発電は適地はすでに開発済で、各地で大変な自然破壊と、流入土砂で貯水量が激減し、排砂工事で下流に大変な被害を出すそうです。

　高度成長時代と同規模の電源開発と送電網の建設は日本国中でヘリが飛び回る時代の再来だと喜びたいところですが、どちらを見ても行き止まりばかりで、ガソリン車が電気自動車にとって代わる時代が来そうに思えないのですが、政治家は軽い気持ちでほらを吹くようです。

　電気自動車に供給する電力の問題を取り上げましたが、電気自動車自体の性能向上の見通しもバラ色ではないようで、どうしても我慢が出来ないのは航続距離の問題に目をつぶっても、急速充電30分はどうしても我慢が出来ないようです。

　ネットで電気自動車の欠点を取り上げているのを見ると、暖房に大変な電力必要で、車内を温めると航続距離が激減し、真冬はとても乗れない代物だそうです。

　さて30年後はどうなっているのでしょうか、生き残って見てみたいものですが100歳までは無理のようです。

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浜松市消防ヘリ 4月に運航再開していました。

　https://www.chunichi.co.jp/article/42850

　私の情報不足で先日の記事で浜松市消防航空隊が運休しているように書いてしまいましたが、読者の方のご指摘で4月から運航再開していたことがわかりました。

　大変失礼しました。

　浜松市消防へは私がドクターヘリに従事していたころの荒廃が一時在職していたもののすぐに退職してしまい、その直後から運休のニュースが入っていて、長く運休していましたが、警察ＯＢや空自ＯＢがはいり、4月には運航再開したそうです。

　新規入退社はやや年齢が高いことが気になりますが、飛行時間も1万時間を超えるベテランで当分の間は心配なさそうです。

　静岡県は公的ヘリが多い県で県警が３５６と１０９の2機、防災ヘリが1機、消防ヘリが静岡市と浜松市、そしてドクターヘリが東西に2機と計7機もあるようです。

　さらに自衛隊は空自が浜松救難航空隊にＳＨ60が2機の他捜索機が1機所有していますので、ヘリの過密地域となっています。

　これは30年以上前から地震学者の東海沖地震が来るという触れ込みで、防災意識があおられて、防災関係や地震研究の予算が優先的にばらまかれた影響があると思います。

　東京の民放テレビキー局は東海地震に備えて、他府県のヘリまで集合して何回も地震報道の訓練を行っていましたが、その主なものは新幹線が止まり切れずに転覆し多数の死者が出たという想定で報道取材や素材伝送の訓練をやったものです。

　市がを独自に消防ヘリを運航する形態は、主に人口50万人以上の政令指定都市に与えれれる予算で行うそうですが、全国20都市のうち堺市やさいたま市新潟市などは市独自のヘリを所有していないようですが浜松はやはり東海地震に備えているのでしょうか。

　ヘリコプターの運航は機数が少なくて人員の少ない組織では人員の採用養成育成に無理がありうまく要員が育たなくて運航が出来なくなったり、近隣のヘリや防災ヘリと同じような高額の機材資材を備えながら本番で使用する機会が少ないなど不合理があり、県防災ヘリなどと統合して運航することが望ましいと言えるでしょう。

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ヘリコプター 高度が高くなると、、、、、

　長野県や富山県の防災ヘリは標高が3000メートル以上の高地でホバリングして救助の吊り上げなどを行うのでヘリのパイロットとしてはベテランでかつ高度な技量を持った者が必要だとよく言われます。

　ではヘリコプターが高度がより高い所を飛ぶとどのような変化が生じてくるかということが重要で、その変化、つかり空気が薄くなるにしたがって起きる性能低下はどのようなものかということを知り、操縦や操作にどのようなことが必要となるのか知っておいて運用する必要があります。

　ヘリコプターは一般にどの高度であっても、ホバリングと最高速飛行において最大の馬力が必要であり、それはエンジンが出す出力と、ローターが発生する最大揚力の2通りの要素があります。

　エンジンもローターも高度が上がるにしたがって、空気が薄くなるのでそれに従って性能が落ちてくるのですが、温度によって違うのですが、一般に6000メートルで地上の空気密度の半分となりますので、エンジンもローターも性能はおおむね半分となります。

　ということは単純計算では、地上付近で10トンの最大重量でホバリングできたヘリは6000メートルでは5トンになってしまいますので、その時の機体の総重量、機体の重さと燃料と、搭乗者の重量の合計が5トンでやっと浮いているということになります。

　今から3000メートルのアルプスへ救助に向かう場合には、フライトマニュアルの性能データ表を用いて、救助する地点の標高や気温を使ってその時の最大重量を算出し、離陸時の重量を計算し、燃料を積む量を決めます。

　ただし、ヘリの機種によっては、ローターに入る馬力を連続最大の時間の制限がある場合と最大馬力の使用時間が無制限のヘリがあるのでホバリングで救助する場合は連続最大で計算する必要がある場合と最大馬力が長時間使える機種があります。

　ローターに入るエンジンの出せる馬力とエンジン単体の最大馬力には余裕がある大きなエンジンを積んでいることが普通で、フラットレートエンジンと呼びますが、特に多発機では、1200馬力のローターへの馬力のヘリで900馬力のエンジンを2台積んでいる場合には、空気密度がぼぼ3分の2程度の上空まで1200馬力出せることになっていて、気圧低下による馬力低下を防ぐ大きなエンジンを積んでいます。

　ただし、ローターに同じ1200馬力が入っても、最大揚力は空気密度の低下とともに低下するので、1200馬力が3000メートルまで使えるにしても支えられる最大重量は低下するので、どの程度低下するかは性能表で確認し、実際の低下の体感は何度も飛んで習得しておく必要があります。

　これらはすべて空気密度に影響を受ける要素なので、夏場の高い気温では空気密度が低くて性能低下が大きく、冬場は空気密度が高いので性能の低下は少なくなります。

　ヘリがホバリングではなく速度を出して飛ぶ場合には、50ノット程度の最低馬力で水平飛行ができる速度の場合はホバリング時の半分以下になるので、この速度では6000メートル以上でも十分飛行可能ですが、ホバリングはできないということになります。

　高空でヘリが受ける影響はこのようなじぇり自身の性能の他、風による影響が大変大きくて、10ノットの5メートルの風でロータートルクが10％も低下するので低い馬力でホバリング可能ですが、逆に言えば級の風が変化すればいきなり落とされるということになります。

　実際の運用は最大使用馬力で行うことはなく一定の余裕を取っての重量設定となりますが、物資輸送の場合は最大重量まで運搬するのですがその場合は燃料が最小、風が良好、という条件の時に一発勝負で輸送することがよくありました。

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高知防災ヘリ 民間へ運航委託

　https://www.kochinews.co.jp/article/422720/

　自主運行していた　高知防災ヘリのパイロットが退職したため、運航できなくなり、民間会社へ運航委託をする募集を始めたそうです。

　高知防災ヘリは災難続きで、朝日航洋の川越基地へ整備に出していて、台風被害で水没して飛べなくなり、この度はパイロットが辞めて飛べなくなるという情けない状況で、民間会社へ委託が順調に契約できても1年程度は飛べない状況が続くようです。

　ちょうど前の機体のＳ７６が耐用年数で引退してＡＷ１３５に代わる時期も重なり、自主運航に対応できるパイロットは募集してもそう簡単には見つからないようですのであきらめて民間委託に切り替えるようですが、民間会社とてＡＷ139を運航できる会社はそう簡単には見つからないでしょう。

　これで群馬や長野、そして確か現在も運休している浜松消防などパイロットの不足が大きく影響しているようです。

　自主運行のパイロットを県職員として採用するとしても、現在の日本国内には十分な経歴を持ったパイロットが応募してくれる保障はほぼないと言えますし、民間会社にも十分な経歴を持ったパイロットはいないと言えるでしょう。

　民間会社はそれなりにパイロットの数は抱えていても、経験者は現にどこかにアサインされていて、新たに防災ヘリを飛ばすということになると、昇格させることになり、群馬で墜落したパイロットのように報道ヘリの仕事しかしていないパイロットがいきなり大型ヘリの資格を取り、畑違いの防災ヘリを飛ばすようなことになりかねません。

　高知県は地元の四国航空がドクターヘリを運航していますし、四国の他県の防災ヘリも飛ばしてはいますが、パイロットは20人程度しかいないと思われますので、昇格させて新しい防災ヘリに対応できるパイロットがいるかどうか難しいところです。

　大手の中日本や朝日が対応できたとしても、どのような程度のパイロットを送り込めるかは限度がありそうです。

　ここ10年くらいでパイロットの充足はどんどん手詰まりになってきていることは確かで、十分に経験や技量のないパイロットがこのような仕事に従事する可能性が高く、かといっていつまでも運休させておくことも許されませんので、そろそろ抜本的な養成育成制度を構築しないことには解決しないでしょう。

　と言っても今制度を作っても、育つのは10年後ですから、弱いところに犠牲者が出る戦争末期の航空隊のような惨状となりそうで。昨日の記事ではありませんが200機以上の公的ヘリは有事には自衛隊の統制下で動けるように、パイロットの養成育成は全部自衛隊にお願いしてもいいような状態でしょう。

　平和国家　9条信仰の日本には無理な話ですが、民間ヘリが無限に飛び回るような状況にならないと、民間ヘリパイロットは育たないのですから、どんどん首が回らなくなっていくことは防ぎようがありません。

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