中国からアメリカへ、、、

和歌山ドクターヘリ1 (1896)

 新型コロナ最大の被害、 そして大統領選挙の大規模な不正とこの2つの一見関係の無い事象を注意深く見ていると、中国からアメリカへの宣戦布告とみることが出来、トランプ大統領は早い段階で気が付いていて、必死で防戦に努めているように見えます。

 中国はあらゆる手段で世界中の政治経済メディアを取り込むため不正行為をし放題で、結果的に中国のバイオテロ、サイバーテロがあたかもなかったことのようにしか報道されないようです。

 日本のNHKはじめ朝日新聞などのメデイア業界すべて、そして、自民党からすべての野党まで中国の注射が行き渡っていて、ほとんど真実が伝えられることがなく、自民党の幹事長が尖閣列島に艤装漁船を入れるなといった、中国の王基外相とにこやかに飯を食って揉み手をし、パンダを10頭も選挙区の白浜に年間1頭1億円で貸与されているようです。

 全国で毎日発表される新型コロナのCPR検査の陽性者の数のうち、中国人が何人なのか一度も発表されることもなく、膨大な治療費をかの国から持ち込んだ人間兵器をに献上しているようです。

 トランプ大統領はすべてを理解して、アメリカの敵になってしまっている前大統領はじめ、CIAやFBIや州政府などをいかにして打ち取るか、慎重に事を運んでいるようです。

 中国からサイバーテロとバイオテロとの戦いを勝利に導いて、自由世界を守ることが出来るか、それとも中国に骨抜きにされた勢力が勝つか大変厳しい局面となってきているようですが、ここで負けるわけにはいかないでしょう。

 日本の外相は中国の尖閣領海に日本の艤装漁船を入れるなと恫喝されても、へらへら笑って前向きになどと寝ぼけたことを言っているようですから初めから戦う気などさらさらないようです。

 写真は中国からドクターヘリの見学に来た医療関係者の説明しているところですが、そもそも中国には救急用ヘリを一般国民に使うなどという発想は無いようで、目的は党幹部専用と見受けます。

 つまり中国はヨーロッパやアメリカなどの救急用ヘリを一般市民に使うような民主国家にテロ攻撃をかけて国力を削ぎ、経済を破壊し、自国がのし上がって生き残りを図る戦争に売って出たというのが正しい見方なのでしょうか。

 それにしても日本のメディアの情けなさが目立つのですが,アメリカのメディアもほとんどやられてしまっているようなので、日本のメディアだけしっかりしろと言っても無理な相談でした。
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いよいよ 厳しい季節がやってくる、、、



 https://weather.yahoo.co.jp/weather/

 ここ2、3日 西高東低の冬型の気圧配置が現れて、天気予報では東北、北海道などの山間部で雪のマークが出始めていよいよ厳しい冬の季節がやってきたようです。

 ニュースなどで盛んに使われていた常套句、地球温暖化というフレーズはウソがバレたのを気にしてなのか、気候変動という言葉にすり替えられていますが、気候というものは普通変動するもので、毎年同じようにということなどあり得ないことです。

 と言いながらも毎年冬がやってきて、程度の差こそあれ、関西でも日本海側では2メートルも雪が積もったり氷点下10度の厳しい気象条件が出るところがありますので、低い高度での運航が主体のヘリコプターでも雪と低い気温の影響を受けることになります。

 旅客機などや小型機などの飛行場しか着陸しない航空機でも運航中の凍結や視界不良なの影響を受けますが、ヘリの場合は大変な影響がある場合があり、ヘリから外へ出たらいきなり腰まで雪に埋もれたり、飛行中にヘリが雪だるまのようになって外が全く見えなくなったりする可能性もあり、現実にそのような体験をしたことがありました。

 また離着陸の前後にはどうしても屋外での活動になり、氷点下での状態では自身の体が寒さでうまく動かないことなど普通に体験しています。

 夏の暑さは直接運航のリスクを高めることは少ないのですが、冬の気象条件はヘリコプターの安全運航にとっては様々な障害があり、ある程度は体験してみないと実態がわからないということがままあり、教育だけでは身につかない可能性があります。

 ヘリパイロットの技量や経験にはこのような面でのものがあり、ただ単に多く飛んだか、操縦がうまいかなどというだけではカバーできないということになり、その大きな局面が冬の運航という季節に絡んだ危険性をいかに克服して任務を果たすかということになります。

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公明党 一口実績、、機内で処置をしながら、、、、

和歌山ドクターヘリ1 (1324)

 公明党がドクターヘリの全国配備に相当貢献したそうですが、議員さんたちはあまり実態は理解していないのではないか思います。

 私がドクターヘリで勤務中には公明党の議員さんが一番多く視察に来られて、説明役をしたことがありますが、党としての力の入れようの割には核議員さんたち個人はあまり知らないというのが実感で、いろいろと現場での苦労話や要望を聞いてもらえるというレベルにはなかったように記憶しています。

 それを表すように、公明党の一口実績という広報用のものには 「医師を乗せて救急現場へ飛び、機内で処置しながら病院に搬送する「ドクターヘリ」が27道府県に32機(今年2月現在)配備されています。」と書かれていますのでえ切れば訂正しておいた方が良いようです。

 ドクターヘリの活動をより正確に表すとしたら、機内で処置をしながら病院へ搬送しますというのは正確でなく、ヘリで現地へ飛んでいち早く救命処置をしたうえで病院へ搬送するというのが正しいでしょう。

 というのは救命処置は振動が大きかったり、揺れが大きいような場所ではほぼ不可能で、狭い機内で医療器具を取り出したり着け外ししたり、薬品類を取り出したり注射をしたり点滴を施したりすることには危険性が伴いますしす。


 ということで処置をしながら飛ぶということはほとんどなく、処置はヘリより広い停車した救急車内か救急車がいないときには屋外ということになり、ヘリから必要な機材や薬品類は必要に応じて持ち出し、できるだけ短時間で必要かつ十分な救命処置を施したうえで、ヘリに搬入して基地へ向かいます。

 飛行中は呼吸や点滴の管理、モニターによる患者さんの状態の観察を行いながら、急変に備えます。

 よほどの急変がなければほとんど観察ということになり、酸素や点滴の管理をする程度ですが、心停止など緊急の場合は機内でAEDを使用したり、心臓マッサージをすることがごくまれにありますが、普通は処置をしながら飛ぶことはありません。

 ヘリは救急車に比較すると大変揺れが少なくて、比較的楽だそうですが、それでもほとんど処置をすることはないのは、基地への飛行時間が平均すると10分程度、長くても15分で50キロ以上も飛行しますので、離陸したらほとんど処置をする時間もないのが普通です。

 チーフドクターの日ごろの指導では、現地での救命処置の時間をできるだけ短くなるようにテキパキと救命処置をし、できるだけ短時間に基地病院へ連れ帰ることが救命につながるようです。

 10分程度の飛行中には処置などしている時間はないということになります。

 公明党は一口実績を早めに書き換えた方がより実態に近いということになります。

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群馬県防災ヘリ墜落事故 死亡の機長書類送検、、、

群馬防災墜落事故

 https://news.yahoo.co.jp/articles/a1218bf303bfa4e0fe0bbda8dfd31c3e55908780

 2018年の8月に墜落事故を起こして搭乗者9名全員が死亡したときの機長が業務上過失致死や航空危険罪で書類送検されたというニュースが入っています。

 日本の裁判制度は世界的に見てかなり異常な状態で、法に違反して罪に問われる手続き、書類送検と呼ぶそうですが、警察から検察庁に書類が送られて裁判を起こされるとほとんど100%、90%代の後半らしいのですが有罪となるほどらしいので、書類送検と同時にほぼ罪人となるようです。

 ただし今回のように被疑者が死亡していると裁判になることはほとんどなく、法律的には罪人となることはないようですが、逆に無罪を主張する機会も奪われてしまっていて、一方的に罪人と認定されたようなものです。

 そしてこの事故ではパイロットが航空法規違反や過失でヘリに搭乗している仲間を死に至らしめた疑いは大変濃厚ですが、防災ヘリ運航の経験のないパイロットを訓練して、審査して機長として選抜、指名従事させた運航会社の選抜方法や訓練や審査、に違法性がないか、過失はないか、また自家用ヘリとしての、このヘリの運航の責任を負っている県当局に管理責任はないかということも大きな疑いがあるところですが、ほとんど顧みられることはなかったようです。

 事故の原因は非常にわかりやすく、事故調査委員会が公表しているように違法なほど雲に近づいて、入ってしまって視界を失って山に激突したようですので、防災ヘリ担当して短期間のうちにこのような過失を起こすようなパイロットを訓練審査をしながら見逃して機長として認定してしまったのか、大きな失敗があったようにも思えますので、ある意味このパイロットは他人や組織の違法行為による犠牲者と言えなくもありません。

 日本ではこのような場合には、組織や管理者を守って死人に罪を押し付ける悪い癖があるように思えるのですが、それは事故の後の新たな犠牲者を少なくし、運航の復活を促進するための常套手段で捜査した警察がこれに手を貸している節とも見て取れます。

 富士山で釣り上げた救助者を落として翌日 死亡し状態で回収した事例では、事故調査もせず、警察は書類送検もせず、うやむやで口を拭ったため、昨年同じように東京消防庁のヘリが吊り上げた救助者落として死亡させています。

 このような過失事故の捜査や調査において、本人だけの罪を追及して管理者や組織を守って非難の風をやい過ごす悪い風潮はJR尼崎事故の例でも出ていて、この手法は同種事故の防止には全く役に立たないで、同種事故続発という悪い結果を招くようです。

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ヘリコプター 多発機と単発機、、、

朝日時代 (74)

 ヘリコプターはエンジンが複数装備されている多発機と一台しか装備されていない単発機に分かれます。

 基本的に免許はべつべつで双発機に乗れる免許では単発機には乗れませんし、逆もまた不可能ですが、基本的に免許を取る場合は単発機からとる場合がほとんどで、経験を積んでから多発機の免許というように進みますので、両方乗れることが普通です。

 確か空自と海自は双発機しかなく、単発機に乗れないパイロットしかいないようです。 

 ピストンエンジンとタービンエンジンにも免許の限定が分かれていて、最近のパイロットではピストンエンジンのロビンソンR22に乗れないパイロットが一部いるようです。

 また一般に双発エンジンに設計されているのは故障時の安全性のためですので、各エンジン発電などにに装備されている補器類、発電機や油圧ポンプ燃料系統や燃料タンクなどが複数になっています。

 そのため各々の系統が故障したときの緊急手順が多数あり、操作が複雑になります。

 この点単発機では構造が単純で緊急時の手順にあまり複雑なものはなく、おおむね緊急状態が高いと不時着か、オートローテーションしかないので、とりあえずは着陸することになります。

 双発機は山岳飛行や洋上飛行で重大な故障が起きても飛行を継続して基地まで飛べるような性能を確保して安全性を向上させているのでドクターヘリなど安全性を高く要求される任務に向いていると言えるでしょう。

 ただし構造がどうしても複雑で自重が重くなるため小型機では搭載重量等でどうしても不利になります。

 シングルロータータイプのヘリではテールロータを複数化できませんので、テールローターが故障すると、単発機でも双発機でもオートローテーションで直ちに不時着となるので、この点では旅客機などの多発機と同じ安全性はないと言えます。

 同じ双発ヘリでも小型のものと大型のものでは、エンジンをより強力なもの2台積めるか、積めないかでエンジンが片方停止した場合に常に安全に飛行可能か、離着陸の時などより強い馬力がいるごく短時間に限って飛べない2種類に分かれます。

 ドクターヘリに使用されているのはおおむね小型の双発ヘリで、片方のエンジンが停止した場合に離着陸時のごく短時間墜落する恐れがある、N類双発機の範疇に入るヘリがほとんどで一部アメリカなどで片発になって墜落しています。

 どのような時に墜落する可能性があるかというと、屋上へリポートや基地へリポートで垂直に高くまで上がる離陸方法や、着陸時に高いところから垂直に近い角度で着陸する場合にエンジンが片方、停止するとこの墜落する局面に入る恐れがあります。

 もちろん、大型双発機で買多発になった瞬間に最大利用馬力まで正確に遅れることなくパワーを入れてやらないといったん墜落の降下率に入ってしまうと墜落する可能性があるので安心はできません。

 いずれにしてパイロットは様々な故障に的確に対応する必要があり、双発機になればその手順や原理原則はよく理解して、遅れることなく確実に緊急手順を行えるようにしておく必要があります。

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医療用、救急用に水上機は使えるか、、、、

水上機

  https://news.yahoo.co.jp/articles/ea14a6184b39a14dbae943677de78dd56e7ac584

 琵琶湖に水上機が半世紀ぶりに復活したというニュースが入っています。

 琵琶湖では昭和47年まで遊覧飛行の水上機が飛んでいて、関西電力の送電線パトロールのヘリを水上機基地の跡地の格納庫用地に離着陸させてもらったり、水上機に航空燃料を供給していた大手のガソリンスタンドにヘリの燃料を扱っていただいていたので懐かしく思い出します。

 日本は島国なので水上機や水上に離着陸できるヘリコプターが普及する条件がありそうなのですが、何回もあちこちで水上機が導入されては消えるということを何回も繰り返しています。

 唯一継続しているのは海上自衛隊が使用を続けている新明和の大型救難機だけでしょう。

 安全確実に運航が継続できそうなら、もっと実用的な水上機が開発されて、世界中で飛び回っていそうなものですが大きく普及することがないのはやはり離着水の事故の多さが影響しているように思います。

 東京都の離島や長崎、鹿児島沖縄、そして北海道の離島の救急用や医療用にはうってつけの航空機であると思うのですが、日本では遊覧飛行程度しか使用された実績がないようです。

 水上機の離着水は波が高くなると出来なくなるということは簡単に理解できそうですが、実は波が高くても逆に全く波がない、風がない鏡のような状態の水面での事故が結構多く起きていて、水上機どころか低空飛行のヘリコプターが高度判定を誤って水面に激突して墜落したのではないかという事故すら起こっています。

 波の高い場合の着水は辛坊アナがヨットで遭難したときの救助で有名ですが、新明和の技術が世界にない高い波高での実績で有名ですが、同じ機体がやはり鏡のような水面での着水に失敗して沈没する事故を起こしています。

 航空機の離着陸時の超低空飛行の場合の高度判定は地上の見え方や滑走路の幅の見え方の変化などで高度判定や沈下率の判断をするので、海面、水面が波がまったくなく、風による波紋もない状態では参照物がなく、目視での判断が出来なくなってしまい、引き起こしが遅れて激突したり、逆に高お越しで失速して落とされて激突したりする危険性が高くなります。

 このような事故をきっかけに水上機が市場から退場することが結構あったようで、この難関をなかなか乗り越えられないようです。

 ということで離島の救急や医療用にはヘリコプターの方がより確実な運航ができるということで水上機が使用されることがなかったようです。

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資格を取ればドクターヘリパイロットになれるか??

和歌山ドクターヘリ1 (155)

 テレビのドラマでドクターヘリの人気が高まって、ヘリのパイロットの中でも一般の人が知らない人がいないほど有名になり、パイロットを目指す若い人たちの中でも、ドクターヘリパイロットになりたいというような人が結構いるようです。

 ヘリコプターの民間飛行学校もこのような世の中の動きに合わせて、資格を取ってドクターヘリパイロットにというような宣伝をしている様子も見受けられます。

 実はヘリコプターのパイロットの仕事の中でもドクターヘリはどちらかというとマイナーな仕事で、飛ばない、拘束時間が長い、仕事は単調、それなのに悪天や強風でも飛ばざるをえないなど、どちらかというと長期間、様々な経験を積んでそろそろ体力も落ちて、目も見えにくくなって、毎日ほとんど、一日常日向ぼっこをしながら、うとうとしながら時間をつぶすような年寄りパイロット向きの仕事です。

 一日に10回も飛ぶような活発な基地病院もあることにはありますが、何しろ全国的に平均すると一日に一回程度30分から1時間しか飛ばない、若手パイロットに取ったら全く飛行経験が増えない、あまり好まれない地獄のような現場です。

 さらにひどいのが地方テレビ局の報道待機の仕事でこれは一週間に1、2回 計2時間も飛べば良い方で、このような仕事をしているヘリパイロットはとてもパイロットだというような実態はないといっても過言ではないでしょう。

 さて資格を取ればドクターヘリのパイロットになれるかと言えばほぼその可能性は限りなくゼロに近く、資格がなければ完璧にゼロというのが真実でしょう。

 なぜこのような実態なのかと言うと、ドクターヘリの機長になる資格は、法的には事業用操縦士、これは今は150時間のでとることが出来るようですが、そのほかには航空無線通信士の2つの資格があれば可能ということになります。

 これが法的な資格で、このほかにはドクターヘリを運航する運航会社の運航規程にある、運送事業の機長の資格を発令されることが必要で、これには確か500時間の機長経験が必要で社内審査を経て発令される必要があります。

 この差350時間の機長経験を何によって稼ぐかというと写真撮影や社内の機体を移動させる空輸、程度しかなくここまででも何年もかかりますが、民間会社がここまで無駄飯を食わして飼ってくれるかどうか難しいところです。

 さらに航空局などの指導でドクターヘリパイロットの要件を最近2000時間から1000時間へ減額しましたが、1000時間までどのように機長時間を積むか途方もない壁があります。

 大昔は送電線パトロールで年間500時間も飛ぶような時代でしたので10年で飛行時間だけでも5000時間の大ベテランとなれましたが今や夢のまた夢でしょう。

 ということで資格要件の事業用操縦士や航空無線通信士などは入り口の入り口に過ぎず、その後の選抜に勝ち抜く必要があり、有資格者10人に一人程度以上なので9名はライセンスがありながらパイロットにはなれないということになるでしょう。

 資格がなければ可能性はゼロですが、資格があっても10分の一、あるいはそれ以上かもしれませんが、そのようなものにかけるなら自衛隊のヘリパイロットを目指すか定期便のパイロットを目指す方がはるかに確率が高いでしょう。

 つまり今の民間ヘリパイロットの養成制度に大きなひずみがあり、希望者が大金を払っても夢がかなわない制度となっている現状を改革する必要があるでしょう。

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県防災ヘリと政令都市消防ヘリは統合するべき??

豊岡ドクターヘリ (842)

 昨日の記事は政令都市川崎市消防ヘリが24時間運航体制で2名パイロット制にするという内容での懸念事項を取り上げました。

 公的ヘリはその任務飛行目的や管理する組織の問題ですべてが縦割りの小さな所帯で機体の運用やパイロットや整備士の充足技量管理、典型整備時の運休、など多くの課題があり、できれば統合して大きな組織で運用した方が良いということを取り合上げたかったのです。

 その一例として、東京消防庁航空隊、川崎市消防航空隊、そして横浜市消防航空隊が狭い地域で隣接していながら、ぶつぶつの組織として運航しているのは妥当なのかということでした。

 夜間飛行に備える待機態勢もそれぞれの航空隊が行っているようですが、首都圏で1機が即応態勢を取り、出動する事案が出たら次のクルーに招集をかけることで十分でしょう。

 このようなことは他の県でも同じで、防災ヘリと消防ヘリの航空隊組織を一本化し、機体の点検時の運休を防いだり、パイロット整備士を多く抱えて、若手からベテランへの育成を十分にできたり、急な退職者が出てもヘリが飛べなくなることが少なくなったりと良い点ばかり気が付きます。

 少なくとも政令指定都市を抱える県は消防ヘリと防災ヘリを持てるのですからすぐにでも統合するべきでしょう。

 さらに理想形を言えば県警ヘリやドクターヘリまで巻き込んだ公的ヘリすべてを運航する組織体制に変えて、余裕のある運航体制を目指すべきでしょう。

 このようにすると今も民間会社が抱えている、ドクターへリや、一部運航のみを抱えている防災ヘリの民間契約の部分をどうするかということが課題となりますが、そのようなことは得意の民活の契約体系で取り込めるでしょう。

 今後ますますヘリパイロットが高齢化し、若手の育成が望めない状況では、組織を大きくして新米を取り込んで育成していけるだけの余裕のあるものとしない限りは飛べない県防災ヘリ、市消防ヘリが増えて栗ことはあっても減ることはないでしょう。

 総務省は事故防止や安全性向上のためとして、2名パイロット制の導入を指示したそうですがそのような向こう見ずなことをするとますますパイロット不足が加速して飛べない地域が増え、しかも経験不足の新米を無理に飛ばすことになり反対に安全性が低下することでしょう。

 まずは組織改編で無理無駄を削いでパイロットの育成に乗り出すべきで、利益優先で契約しようとする民間会社の口車に乗って、あてにすると痛い目にあいます。

 優秀なベテランパイロットを送り込みますなどとの口先に騙される役人は業界を良く知る必要があるでしょう。

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川崎市消防ヘリ、パイロット昼夜2名体制へ、、、



 https://article.yahoo.co.jp/detail/164ddf4789ce93b38562580f163e2c5def2fe7b2

 神奈川県の川崎消防ヘリが国が決めた基準に沿ってパイロット2名体制にするため、パイロットを2名程度増員し、2025年には体制を整えるようです。

 国が消防防災ヘリのパイロットを2名体制とするように決め、25年度中には2名とも、当該機種の限定免許を取るように決めたため、各地の消防防災ヘリはパイロットを早急に確保することが必要で、それに沿って増員するのですが、夜間運航を行っているところはより厳しいパイロット不足が来るようです。

 防災ヘリの連続事故をきっかけに総務省が消防防災ヘリのパイロットを2名体制にするように決め、指導しているためなのですが、現実には十分に経験のあるパイロットがいないため、より経験の少ない新米が雇われて、高額の訓練費用を使って限定資格を取らせて帳尻を合わせるので、2名パイロットの安全性がもくろみ通りに確保できるかどうかは大変怪しいところです。

 これは夜間飛行をしていない防災ヘリなら少しは影響が少ないのですが、すでに夜間飛行を含む24時間運航体制をとっている消防航空隊はより影響が大きく、全体的にはより新米がリスクの高い夜間飛行をする可能性が出てきます。

 さらに問題なのは、ヘリの数と予算で決められた年間の飛行時間をより多くのパイロットで分けるため、パイロット一人当たりの年間飛行時間が現状でも少ない中、機長としてより飛べなくなって経験を積む年数が長くなり、いつまでたっても新米という悪い循環に入ります。

 より大きな視点から見るとき、川崎市を含む横浜市、東京都のつながった狭い地域に3か所の消防航空隊が存在し、ヘリは合計で10機以上もあり、それぞれが夜間飛行体制を取り、多くのパイロットを雇い入れ、組織を分けていることに合理性があるのかということがあります。

 川崎消防ヘリという名ですが基地は川崎市外の東京都の江東区東京へリポートにあります。

 すべてを統合し首都圏消防航空隊として運用することが普通一番合理的で、パイロットの育成やヘリの機種や機数、基地の整備、夜間体制の整理、総合的な運用経費などどの点をとってもより効率的で確実な運航体制がとれそうです。

 東京都と政令指定都市川崎市、同横浜市と行政区分が分かれているからと言ってヘリコプターの運航組織を分ける理由などないでしょう。

 365日 年がら年中飛行する事案がない首都圏の救助ヘリが東京川崎横浜と3機も、パイロットが6名も夜間を通して待機するなど、何ら必要性がなく、そのような勤務を強制されたらパイロットもすぐに嫌になって、腐ることでしょう。

 パイロット2名体制は一見非常に良いことのように見えますが実態はとても現実を見ていない愚策で、多くの組織が腐っていくことでしょう。

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陸海空 過失責任と処分、、、、

和歌山ドクターヘリ2 (13)

 https://news.yahoo.co.jp/articles/2fccf3b8e9c465e6d7ecfbc07275224e28210956

 19日に修学旅行の小学生など62名を乗せた海上タクシーが浅瀬に乗り上げて沈没したものの全員無事救助された事件で船長が次の日に逮捕されたそうです。
 
 このような事例は過失往来危険罪という罪状で禁固3年または50万円以下の罰金だそうです。

 結構罪は重いようですが救助がうまくいって死者が出なかったのが幸いで、船長は逃亡や証拠隠滅の恐れもなさそうなのに逮捕とは予想外に厳しい処分だと思います。

 陸海空の免許をもって業務に従事する運転者の処分で一番厳しいのは陸で次が海そして最後が空だと思います。

 陸上交通の自動車では過失で人をひき殺したら実刑を食らう可能性が高く、逮捕も普通にありそうですが、上級国民の池袋プリウスミサイル事故の場合は異常に犯人をかばう処分で国民から避難が集中していたようです。

 今回の場合、救助がうまくいって全員助かったのが幸いでしたが、小学生52名の命の危機を考慮して逮捕に踏み切ったのでしょうか。

 それにしても陸海空とも現場のパイロット運転手、船長が割を食うことが多く、会社の運航管理者や経営者などが厳罰を食らうことがないことにいつも不公平感を抱きます。

 100名以上の乗客が亡くなったJR尼崎事故の場合も、経営者が金をケチらないでATS 自動列車停止装置を通常通りに整備しておけば誰も死ぬことはありませんでしたが、無理やりスピードを出して神戸線に合流しようとさせるダイヤ編成や運転手処分の慣習が事故を招いたことは間違いないでしょう。つまり設備も組織もなっていなかったということでほとんど経営者に責任があることは明確でした。

 国土交通省の安全運輸委員会は陸海空の鉄道船舶航空機の事故調査を行って再発防止に役だれるのが目的なのですから、刑事罰の強化に資するような調査ばかりを行わないで、組織的にどのように再発を防ぐべきかを良く調査公開してほしいものです。

 しかし池袋プリウスミサイル事故の上級国民と今回の船長の逮捕不逮捕の決定が法的に見てアンバランスのような気がしますが、刑事、事故調ともよく調べて国民多数の批判を受けないようにしてほしいものです。

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プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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