ドクターヘリ連携で協定 石川が中部７県と締結

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200330-00843573-hokkoku-l17

石川県が大災害発生時にドクターヘリ派遣で連携するために中部地方7県と協定を結んだと発表したそうです。

　ドクターヘリが他県と協定を結ぶ場合、有効なのは自分の県のドクターヘリが飛んでくるよりもはるかに早く他県のドクターヘリが着くような配置になっている場合だけでしょう。

　そのほかに有効な場合があるとしたら、自分の県のドクターヘリが出動中で隣の県のドクターヘリに頼んだ場合の方がはるかに早く着く場合です。

　大災害時にドクターヘリが有効かどうかはすでに何回かの災害でどの程度の活動ができたかを検証すればわかると思いますが、大災害時にヘリが必要なのは、おおむね被災地区の病院の重症患者を他の地域の病院へ転院させることしかないと思われます。

　大災害時にドクターヘリでしかできない活動は、災害による外傷で救命処置が必要な場合なのですが、このような出動のコントロールをできる体制は発災から相当時間がすぎないと連絡体制が出来ず、本来のドクターヘリの受け持つ救急出動指令は出来ないことが普通です。

　つまり大災害地で有効に飛行するヘリの中にはドクターヘリは用途不向きで、数多い出動が見込める、防災ヘリや自衛隊ヘリで対応するべきでしょう。

　各県各地域にほぼ1機しか配備されていないドクターヘリがその本来の任務を捨てて他の県へ飛んでいくと、その地域の救急体制に穴が開き、失われる命が出る可能性が高くなります。

　県によってはドクターヘリの普段からの出動回数が極端に少ないところもありますので、そのように暇で仕方がないドクターヘリはどこへでも飛んでいけばよいでしょう。

　地方ごとに複数のドクターヘリから半分程度を災害地に派遣して、残ったドクターヘリで隣県もカバする方法がありますが、そのようなことをしてまで災害地に飛んで行っても、有効なフライトは出来ないでしょう。

　災害地で活躍するべきヘリは普段の任務で余裕のあるヘリで、防災ヘリや自衛隊ヘリが本来の任務を離れて災害地へ出向いてもあまり影響がないほど、本来の任務に緊急性がありません。

　その点ドクターヘリが本来の持ち場を離れると、5分離陸体制で守っている県民の命を見捨てることになります。

　絵にかいた餅はどんなにおいしそうに見えても食べることは出来ません。

石頭 ヘリは真ん中に着陸しないとダメ、、、、

　今日の記事では豊岡ドクターヘリが基地病院に着陸待機している写真を無断で使用させてもらいました。

　私が飛んでいた２０１１年ころ、ヘリが待機するのはヘリポートの真ん中、Hマークに足を着けて待機していましたが、最近は隅っこに寄せて待機しているようです。

　ヘリでも飛行機でも同じなのですが、着陸場所とパーキング場所が同じである必要はさらさらありませんし、場所の有効利用のためには自由に動けるなら隅っこにおいて、着陸帯は広く開けるべきでしょう。

　これは日ごろから狭いことろへ着陸させている民間ヘリパイロットにとっては常識中の常識で、いわゆる純民間でない公的ヘリのパイロットは絶対に真ん中に着地するのが常識で、頑として譲らない石頭とでもいうような感じでした。

　先進的な豊岡ドクターヘリがなぜ隅っこにパーキングするようになったのか事情は知りませんが、真ん中から隅っこへ移動するのに１０年近くかかっていますので、公的ヘリは石頭だということになるでしょう。

　砂塵が巻き上がろうと、散水で靴と機内が泥んこになろうとも、危険な急角度進入と急角度離陸になろうともかたくなに真中へ着陸している写真を見ると笑えました。

　着陸進入は真ん中を狙うなり、校庭のような場所なら行き止まりを狙って安全な浅い角度で来るけれども着地する場所は離陸に有利なところ、救急車が轍の後を着けないところ、砂塵が上がらない隅っこの草多い所、周囲の民家に迷惑が掛からないところなどなど、多く徐条件の中からどれを優先するかで決まります。

　バカの一つ覚えの石頭で何も考えることなく真ん中へ着陸するようなことはあり得ないでしょう。

　きれいに整備された着陸帯マークが入った基地へリポートはたぶん大きな病院へリポートであるなら緊急時に他のヘリが着陸できる程度のスペースを空けて、隅っこへ寄せておく程度の配慮は必要でしょう。

　絶対に2機以上はいらない屋上へリポートは別にしても、寄せれば2機可能なら寄せるべきでしょうし、するかしないかはヘリパイロットのエアマンシップです。

　素人の口出しで進歩のないことを続けるなら、後世の関係者に笑われること間違いないですが、私は実は長く笑っていました。

オーバーシュート、、、、

　https://maonline.jp/articles/whats_overshoot200324

　新型コロナウイルスのニュースばかりで他のニュースがほとんどは流れない中で、いまだにモリカケを総理に質問する馬鹿がいるメディア業界です。

　そんな中、コロナ関連のニュースでパイロットなら訓練中によくできてきた言葉、オーバーシュートという言葉が懐かしく聞こえてきました。

　ニュースでの意味は感染者集の爆発的な増加を言うらしいのですが、ちょうど今はオーバーシュートするか、抑え込めるかの瀬戸際にきているらしいようです。

　もともとオーバーシュートという言葉は証券業界の言葉で株価の乱高下で大きく上下する現象をいうらしいのですが、パイロットにとっては着陸時のファイナルターンで滑走路の延長上のラインにうまく乗れるか、行き過ぎるか手前になってしまうかの状態で、行き過ぎるのがオーバーシュート、手前になってしまうのがアンダーシュートと言います。

　定期便の着陸は普通ILSの電波に２０キロ以上も手前から乗りますので、このような言葉の状態はなく、延々と直線で進入してきます。

　定期便でも有視界飛行で４角形の着陸パターンを飛んだり、強い追い風の時などで回り込んで周回進入した時はファイナルアプローチにうまく乗れるかどうかの場合はオーバーシュウトしたりする場合があります。

　このオーバーシュウトするかアンダーシュウトするか、一発で乗るかがむつかしいのはもちろん戦闘機などが行い３６０度オーバーヘッドアプローチという種類の進入方法で、２５０ノット程度で滑走路の直上に入ってきて、滑走路の手前末端上空で６０度バンクで急旋回し、減速しながらダウンインドへロールアウトします。

　１００ノット近く減速してダウンウインドへロールアウトし、今度は３０度バンクで滑走路ファイナルへ向けて旋回しながら降下に入り、１８０度旋回してロールアウトした場所がピタリ滑走路延長上ならOKで行き過ぎたらオーバーシュートということになります。

　戦闘機がなぜこのようなむつかしい着陸進入をするかと言えば、搭載燃料が限られている中安全確実に早く着陸するためで、特に編隊で帰投する場合には大変有効な着陸方法です。

　航空機も新型コロナウイルスもオーバーシュウトしないで安全だとよいのですが、、、、
　

　

救助中に落下死亡事故 不起訴処分、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00000012-ftv-l07

　昨年の台風１９号通過後の救助中　東京消防庁のヘリから吊り下げた高齢者の方を落下させて死亡させた隊員２名が業務上過失致死の疑いで送検されていましたが、福島地検は不起訴処分としたそうです。

　いわゆる身内に甘いという結果が出たようですが、これでほぼ１件落着となってしまって、不起訴処分不当申し立て制度による申し立てをしない限りは法的な判断の妥当性を追求されることはなさそうです。

　似たような事故の例で富士山での同じような救助中の落下事故で書類送検すらされなかった事案の被害者の家族が民事裁判を起こしていますので、ここでは法的な過失が争われているようです。

　このような場合の過失を問う裁判や公的な事故調査は事故の真相を究明し、過失や法令違反、規定違反などを明らかにし、、法的な責任を明確にするとともに、同種事故の再発防止に大いに役に立つ制度となっています。

　つまり法的な責任を明確にしないことやまともな事故調査をしないことは事故の真相が明らかにならず、当事者の言い逃れが通り、ひいては同じような事故が何回も起こることにつながる可能性が高くなります。

　ということで民間登録のヘリの場合は同じような事故が５件程度も起きています。

　今回に事故の原因は救助用の金具をつけていなかったことが原因でほとんど故意による事故と言われても仕方がない事例です。

ところが　不起訴処分にした理由が一部報道されていますが、「遺族の気持ちや事故後の対応などを考慮した」となっていて言っていることが意味不明と言えるでしょう。

　日本の刑事事件の裁判制度には裁判はないに等しく、いったん起訴されたら９５％以上有罪となるそうで、その点を忖度しどうしても仲間を有罪にしたくないという気持ちが強く働いで不起訴にしたと言われても仕方がない状況です。

　ということで救助で吊り上げられるときには落とされて死んでも正当な裁判はなく、死に損となるようですから火急の危険がなければ吊り上げを断った方がよさそうです。
　

福岡 奈多ヘリポート 運用開始、、、

　https://www.fnn.jp/posts/2020032600000003TNC

　混雑していた福岡空港に駐在していたヘリ２３機が新しくできたヘリポートの移転し、２６日から運用を開始したそうです。

　福岡空港は滑走路一本しかないうえ、定期便の離着陸回数があまりに増えて、ヘリの離着陸が定期便に影響しお互いに待機するような状態が長く続いていたそうです。

　福岡空港は日本の空港にしては珍しく、ヘリが２４時間離着陸できる珍しい空港で、夜間早朝のヘリ取材でき、一度広島から飛んで行って、朝暗いうちに離陸した経験がありました。

　広島西飛行場のすぐそばにある、広島刑務所からオウムの上祐が朝６時過ぎに出所するのをヘリで撮るために、西飛行場に早朝離陸の許可を願い出たところ、許可にならず、わざわざ２４時間運用の福岡空港へ前日に入り、５時前に離陸して広島へ飛んで撮影し、７時半の西空港の運用開始時間に燃料ぎりぎりで着陸したことがありました。

　空港はどこも早朝深夜の離着陸は中々認めてもらえないことが続いていましたが、大災害や大事件の頻発でだんだんと許可を出すようになってきましたが、それでも２４時間飛べるところは貴重な存在で、今回の奈多ヘリポートは初めから２４時間運用を前提に整備されたのでしょう。

　東京もヘリが深夜に飛べない状況が続いていて、桶川飛行場か浦安ヘリポートの独占でキムタクのグッドラックの撮影で深夜の羽田空港を撮るために。浦安を１１時に離陸したことがありました。

　今回の奈多ヘリポートは結構都会に近い割には狭い半島の適地で昔は米軍の雁ノ巣飛行場があったところだと思います。

　バブル時期に全国あちこちにヘリポートを作りましたが、結果的にうまく実用に供していな例もあり、農道空港と同じく行政の失敗例ですが、今回の場合は現にある需要に基づいていますので、費用対効果は別にして、誰も飛ばないというようなことはなさそうです。

ヘリコプター最大重量で飛ぶと、、、、

　航空機のフライトマニュアルには様々な制限事項が記されていて、パイロットはその制限事項を逐一正確に守らないと最悪の場合は墜落したりします。

　というのは少し大げさで、すべての規制値には程度の差がありますがある程度の余裕を見てあるので、間違って超過する場合もあり、すぐに墜落することはありませんが、どの程度の余裕があるかは機種や制限事項の内容によってまちまちなので、うっかり超過することは現に慎む必要があります。

　今日はその制限事項のうち最大重量について書いてみます。

　航空機の最大制限重量はヘリと飛行機ではその考え方が違っていて、飛行機の場合は足の強度や重量超過で離着陸の滑走距離が伸びて、短い滑走路では飛べなくなるほか、飛行中のＧや乱気流によるよ機体各部の構造の強度が関係してきます。

　ヘリの場合は機体強度のほか、重量によってホバリングができるかできないかが強く影響し、ホバリングが出来なければ普通離陸や着陸が出来ないことになります。

　十分にホバリングができないほどの重量超過でも、飛行機のように滑走して離着陸すれば可能ですが、普通のヘリポートには離着陸できないことになり、その状態で狭い場所に着陸しようとすれば秦野の事故のようなことが起こりやすくなります。

　もう一つの条件は滑走して離着陸するのと同じような条件は風が正面から吹いてくれることで、この条件をうまく使えば滑走離陸と同じようなことになります。

　ただし離着陸中に風が止まれば墜落します。

　このようなことは最大重量での運航の経験がかなりないと、どの程度の重量で空気密度がどの程度なら、あるいは風がどの程度ならどうなるかを判断することができませんので、アルプスへ救助に飛んだ岐阜防災ヘリが墜落したのは知識経験の欠如で、落ちて当然ということになります。

　しかし最大重量での運航は危険が伴うのであまりお勧めできませんが、物資輸送を１０年もやっていると、燃料給油直前の一番ヘリが軽い状態の時に、ギリギリに重い鉄塔材を運ぶこともできるようになります。

　さてここで機種が違えばどうなるかということも、経験として知っておくことが安全な運航には大切なことになります。

　長くベル２０６Ｂで飛んでいた経験で、最大重量付近ではホバリングはギリギリできる程度であるというこのが常識だったのですが、ＡＳ３５０の訓練中、教官生徒ともマニュアルをよく知らないまま、６人掛けで毎日のように離陸して竜ケ崎へ訓練に向かっていました。

　試験前に重量重心を計算してみたら、３０キロほど最大重量を超過して飛んでいたのですが、パワーもそれほど最大に使わずに離着陸できましたので、みなそろってびっくりしました。

　つまりベル社とユーロ社ではマニュアルの設定の仕方が違っていて、ベル社のマニュアルは誇大広告、ユーロははるかに余裕の取った重量設定としてあったのでした。

　おおむねマニュアルは誇大広告の傾向が多く、最大重量は多めに設定してあることが多く、その設定の妥当性は飛んでも見て確認する必要がありますが、飛行目的などによっては、パイロットは自分の乗る機種の限界性能を知ることなく飛んでいる可能性があります。

　秦野の墜落事故はこのようなことも影響しているような気がします。

オリンピック延期決定、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200324-23240814-nksports-spo

　昨夜　安倍総理とＩＯＣのバッハ会長との電話会談でオリンピックの延期が決まったようです。

　この決定でいよいよ世界は大恐慌へと進む可能性が高くなってきたのでしょうか。

　新型コロナで急降下の弾みがついた世界の経済情勢は、最後の頼みのオリンピックでかなりの回復を期待できたのですが、望みは絶たれたようです。

　その中でも、ヘリコプター取材でお世話になったメディア業界がオリンピックにかけていた、下降潮流からの回復がいよいよ１年先送りになって、どうなるかわからなくなってきました。

　如何にネットがメディアに迫ってきたとは言え、オリンピックは既存メディアの独壇場で最近の下降状態が１０年程度以上も逆戻り可能な大イベントでしたが、１年先になるとどうなるかわからなくなってきました。

　高校野球、プロ野球、大相撲なども規模は小さいものの、メディアにとってまだまだ捨てきれないマッチポンプのイベントですが、日本の医療体制のおかげとは言え、１００人も死者が出ないウイルスの仕業で、壊滅的な被害を受ける可能性が現実のものとなりました。

　メデイアのコンテンツのうち、スポーツがこの状態ですが、残るは娯楽コンテンツとニュースやニュースショーなどがありますが、おちゃらけ娯楽はマイペースで、ニュース関係コンテンツのみがネットと対峙することを強制され、評価が逐一広がります。

　この中で、視聴者からのスマートフォン画像の臨場感満載の絵がニュースで多用されたり、ドローンの絵が多用されるなど、実機ヘリコプターの出番がどんどん減っている中、テレビ今日はこの先へリ運航を維持していけるのでしょうか。

　資金取り放題のＮＨＫのみが大型ヘリを飛ばして、ニュースをネットでも流れているようですが、民間地上局の危機がオリンピック延期で表面化する可能性が出てきたのでしょうか。
　

　

１０年以上 同じ機長の下で、、、、

　私のパイロット人生で他のパイロットと一緒に飛んだことは大変すくなくて、初期の訓練、限定変更訓練、実務飛行に備えるＯＪＴなどですが、１万６０００時間のうち５００時間もないと思います。

　このことは大変な幸運で、他人に気がねすることなく、自分で学ぶ、自分でさぼる、自分で自分をほめる、自分で自分を叱るというようなパイロット人生で、ヘリのパイロットとはそういうものだと思い込んでいました。

　先輩も教官もそれとなく、人に教えてもらおうなどと思わず自分で自分を鍛えろというような態度であったようにも思います。

　神田パイロットに２０４ＢのＯＪＴをしていただいた折も、教え諭す言葉は一切なく、じっと黙って横に乗っていていただいたように覚えていますし、技術は盗むものだというような感触でした。

　ある後輩が教えてくださいと来たことがあったが、あいつはバカだというような話をされていました。

　この前振りは昨日の限定機長制度の話の続きです。

　同じ先輩と言うか上司の機長の下で、副操縦士として、限定機長として１０年も１５年も耐えられるかと言うことなのですが、技術的なものはとにかく、人間的に完ぺきで神様のような人格の上司機長なら可能かもしれませんが、不可能ではないでしょうか。

　普通の社会はと言うか組織のみならず、構成員の個人も、活力を維持し、健全に発展するため適当な時期には人事異動があり、人間関係の刷新を行います。

　適宜適切な移動や人事交流は健全な人間関係を保つため、また、正常な関係の維持、個人の能力の向上などにおいて絶対に必要で、公務員の世界ではごく普通に２年程度で移動があり、個人は成長していくものです。

　このような大原則を無視したような組織はすぐに腐ってしまい、退職者が続出、いじめや暴力、パワハラ、さらには飛行不安全とろくなことが起きないでしょう。

　限定機長制度も良いでしょうけれども、人間性を無視したような人事の滞留が起こる異常な組織は根本から変える必要がありそうです。
　

消防防災ヘリ 限定機長制度導入、、、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200322-00000093-kyodonews-soci

　総務省は防災ヘリの事故多発を受けて、ダブルパイロット制導入に向けて、４月から「限定機長」制度で育成を図るようです。

防災ヘリ　消防ヘリ、警察ヘリなどと、純民間ヘリなど　民間登録のヘリのパイロットは絶対数は余るほどいますが、いわゆるベテランのレベルの救助や緊急出動に対応できるパイロットは極端に不足しています。

　死亡事故にならなかった奈良県防災ヘリの墜落事故をはじめ、３件の死亡事故の４件墜落事故が起きています。

　これらの事故はそれぞれ事故調査委員会がそれなりの結論を出していますが、私が経験から判断するに、これらのパイロット４名はすべて、今回の限定機長制度によって判定すると、機長ではなく限定機長程度のレベルのパイロットが機長として飛んでいたので、経験技量不足で墜落したと思います。

　なぜそのような技量不足のパイロットを機長として飛ばしていたのかというと、それはとりもなおさず、十分な技量経験を持ったパイロットがいないからということに尽きます。

　もう一つはパイロットを機長にするか、限定機長にするかはだれかが判断する必要があり、これを適正に判定できないと、この限定機長制度は絵にかいた餅となります。

　適格のパイロットがいないのに、そのをチェックアウトするパイロットなどいるはずはありませんから限定パイロット制度は初めから意味がないことになりますが、何か改善をしないといけいという危機感はあるようです。

　奈良時代、唐招提寺を建立した中国の高僧、鑑真和尚を日本に招請した目的は、日本に仏教が導入されたものの、その先導役の僧侶には６０段階の格付けがあるのに、その判定をできる高僧がいなかったからだと言われています。

　日本の民間ライセンスのパイロットのうち、公的ヘリに従事しているパイロットのうち５０％程度は格付け判定で、限定機長に格下げ判定を食らうのではないかと思いますが、ヘリ１機パイロット整備士それぞれ２名、管理要員素人２名ではお経の読み方もわからない状態であると思いますが、鑑真和尚を招請しないといけないようです。

生かせないか 原油安、、、、

　先日も少し取り上げましたが、新型コロナウイルスの集中的なニュースに隠れて、原油価格が大暴落しているという情報がほとんど取り上げられないようです。

　２か月ほど前は１バレル６０ドルだったものが今日は２３ドル台になっていますので半分以下ということになります。

　同じ航空機でも１機当たりの運航時間が多い定期便の場合は燃料費が運航原価の３０％程度であると思いますがヘリコプターの場合は１機当たり、期間あたりの運航時間が極端に少ないため、燃料費の運航原価に占める割合は１０％以下であると思います。

　ドクターヘリのＥＣ１３５が年間運航契約固定で２億円程度で、３００時間程度飛行するとして、時間単価６６万円　必要な燃料は時間２００リッターですから、おおむね３万円で燃料が飛行単価に占める割合は５％程度にしかなりません。

　年間の燃料代は１０００万円程度でその価格が半分になったとしても年間５００万円程度しか浮きませんので、原油安のメリットは少ないと言えるでしょう。

　これが自主運行の防災ヘリや県警消防ヘリになると、金額の変化は同じですが、その費用は何らかのものに使える可能性があります。

　何に使うべきか使ってほしいかというと、やはり飛行機会が極端に少なくなっているパイロットの飛行訓練などに使ってほしいものです。

　燃料代が半分になったからと言って倍飛べないのが残念なのですが、ぜひともヘリパイロットが１時間でも多く飛べるとよいのですがそう簡単な話ではないようです。

　ただし、ドクターヘリで年間２億円、１時間当たり６０万程度の支払いを受けているＥＣ１３５の直接運航原価は１時間当たり、２０万円程度なので、この場合の燃料費が占める割合は１５％程度になり、少しは訓練は出来そうです。

　この直接運航経費は自主運行の場合も同じ程度なので、自主運行の防災警察消防はより訓練飛行に充てることができる可能性が高くなります。

　時間当たりの直接運航経費は稼働時間が多くなるほど安くなるので、いずれにしても、航空機は地上に置いておくものではなくどんどん飛んで任務をこなして、運航経費を安くし、パイロットがより多く飛ぶという好循環にするべきです。

　飛ばないと原油安の恩恵も少ないということになります。