ANA 油圧故障、さあどうする??



 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200120-00000008-tncv-l40

 昨日 北海道千歳から那覇に向かっていたANAの国内最長路線を飛ぶ737と思われる機体が油圧系統に故障を起こして、福岡空港へ臨時着陸したそうです。

 ネットの書き込みを見ているとこの機体は鹿児島付近まで飛んで故障を起こして福岡まで引き返して、緊急着陸ではなく、臨時着陸したそうです。

 乗っている客からしたら、那覇まで飛ぶのと、引き返して福岡へ着陸するのとではあまり距離が変わらないのだから本来の目的地である那覇へ飛べと言いたいところでしょう。

 昨日のこのトラブルで3日間連続で続いていて、土曜日がピーチのエンジンの振動、日曜がJALの風防のひび割れに続いて、油圧故障となっています。

 日本では定期便が一日5000便程度は飛んでいるのではないかと思いますが、少しトラブルが多いように思いますがいかがでしょうか。

 安全性を最優先する航空機なので予定を変更して他の空港へ着陸したり、引き返したり、出発できなかった場合はほぼ必ずニュースになるので目立つのでしょうか。

 電車、地下鉄などの故障率、定時制に比較してかなり劣るように思いますが安全第一だから仕方がないとでもいうのでしょうか。

 安全第一なら、今回の場合は鹿児島空港へ緊急着陸するのがベストですが、どこへ着陸するかは、故障の危険性と、事後の機体の修理復旧、事後の乗客の目的地への利便性やそれにかかる費用など、いろいろなことが絡んでくるのでパイロットだけの一存で決められないということがあります。

 つまり緊急事態や故障が起きた定期便の対応は一応は安全性最優先と言いながらも、航空会社の営業が大いに影響してきます。

 例えば今回の場合、鹿児島で着陸しないで、わざわざ引き返して福岡へ着陸したのは、自社便が福岡那覇があって乗客を引き継ぐのに好都合であるとか、故障修理の設備があるとか、部品があるとか整備士がいるとかいろいろな条件で好都合なところへ飛ぶことは普通にありうるでしょう。

 自社の好都合な空港へ飛んでいくのに、まさか緊急着陸させてくださいとは言えないのでしょうか。

 何しろ緊急着陸は他の航空機をすべて待たせて優先されるうえ、着陸料金は無料と大変優遇されるようになっています。

 油圧系統はたぶん3系統以上あって、普通なら飛行に支障はありませんし、エンジントラブルで片発で飛ぶこともほぼ普通に着陸できます。

 メディアは安全だ安全だと軽い調子のニュースで航空会社の宣伝機関と化していますが、片や、防衛関係の航空機や、かのオスプレイの故障には気が狂ったように騒いでいます。

 故障したら臨時に目的地以外の空港へ着陸する場合、故障そのもの以外のことに気を取られて、パイロットを含めてあれやこれやと相談してどうするかを決めていると、今に大きな落とし穴へ嵌らないかちょっと心配になります。

どうなるMRJ、、、、



  https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200120-00015119-cbcv-l23

 赤羽国土交通大臣がMRJを視察し、官民挙げて早くテイクオフさせなければならないと語ったというニュースが入っています。

 MRJがスペースジェットと名を変えたところですでに終了したと思っていましたが、いよいよ引けない、引っ込みがつかないようになったようで、HS783のカーボンコピーのYS11と同じ運命をたどることが確定したようです。

 MRJは通産省=経済産業省マターであるので、金を突っ込んだのは経産省なので、視察すべきは経産大臣で責任を取るのもそちらさんであると思うのですが、すでに責任は公明党の国土交通省へ投げたということでしょうか。

 もともと勝算の薄い小型旅客機にすでに6000億円も突っ込み、何とか生産に入ってもすべてが終わるまで1兆円程度の損出がでそうですが、今やめればあとかたずけ費用を入れても7000億円程度で済むと思うのですが引けないのでしょう。

 工業製品は良いものを作れば売れそうに思いますが、国家戦略が入ってくる兵器や重要品は国運を掛けた戦いになるので、アメリカボーイングがエンブライエルと組んだ時点で終了になったので、ばくちは引け際が傷を小さくすることを知るべきでしょう。

 同じような失敗が原子力発電、太陽光発電をはじめとする自然エネルギーだと思いますが、いずれも同じように掛け金が大きくなりすぎて傷を広げるパターンは同じ道をたどっていそうです。

 このような批判が出ることは今や仕方がない状況ですが、マスコミは状況をひた隠しにして国民に真実を知らせないで、負担の増加のおこぼれを口を開けて食べ続けて延命しそうな様子です。

 私のこのような批判に何をバカなことを言っているのだと言い切ってほしいのですが、それには少なくとも20年程度で1000機売らないと突っ込んだ国税が無駄になり、日本が世界に恥をさらすことになります。

 ぜひとも1000機売ってほしいものです。

空飛ぶ車=ドローン は遊びか??



 最近というかずっと航空関係でない多くの部門から新機軸の空飛ぶ車を開発するというニュースがあちこちから聞こえてきます。

 トヨタOBまでが開発するようですが、資金的組織的に幾分かはトヨタとつながっているのでしょうか、ドラえもんのようなものが実現すると車や飛行機の発明に匹敵するような大改革ですが、出てくるものはほとんどが中華製のドローンに毛が生えた程度のものばかりです。

 ほとんどが4枚ローターのドローンの拡大版みたいなものですが、あの大きな羽を回されたら危険で仕方がありませんし、パワーが喪失した場合のオートローテーション機能はないようですから、あのようなものが飛び回るとはとても思えませんし、普通の人なら乗りたくはないでしょう。

 ドローからの発展形は山ほどありますが、既存ヘリからの発展形は全く聞いたことはなく、普通なら両方からの発展アプローチがあってもよさそうです。

 ベルや、トヨタ、その他大企業、大学なども噛んでいるようですがそれにしては本気度があまりないようです。

 しかもメディアがどんどん流すのがフエイクニュースのような内容ばかりで取り上げるのが不思議なのですが、塩水で走る車とかが取り上げられるのでまともではないかもしれません。

 それにしても4枚羽の中華ドローンの拡大版で人が飛べるとはとても信じられない私は時代遅れなのでしょうか。

エアードウー機長必要書類不備で遅延、、、

10月28日中辺路露近 008

 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200117-00000005-awire-soci

 航空機は何によって飛ぶのかと質問されたら、パイロットならわしが飛ばすといい、整備士なら自分が整備しているから飛ぶんだと言い、管制官なら自分が管制して飛ばしてると言うそうです。

 ところが現実はどうかというと、世界中で航空機はすべて書類によって飛んでいるそうです。現実的に航空機が飛べる状態にあるかどうかはすべて書類が証明する制度になっていて、書類がそろわないと飛べないと言うことになるそうです。

 ですからパイロットがライセンスを忘れたりすると、航空機は現実的に飛ぶことに何の支障もなくても飛べなくなり、乗客が大変迷惑を被ることとなるそうです。

 その現場に出くわした乗客はいい加減にしろとお膳をひっくり返したい気持ちでしょう。

 さて今回はライセンスではなく、定期審査の記録用紙であったそうで、定期便のパイロットは半年に一回定期審査を受ける必要があり、前回は8月だったのでごく近い時期に受験するための記録用紙を用意していて、前回のものと間違って携帯していたことが離陸前の打ち合わせで見つかったそうです。

 この書類は法的には携帯の義務はないのですが、会社が独自に運航規程で決めていれば飛べないというしかないでしょう。

 パイロットのライセンスは期限はないのですが、パイロットは身体検査と事業の航空機に乗るパイロットは別に定期審査があり、これにも期限があり、運航会社の運航管理や乗員管理で適切に管理し、期限を超えて飛ばないように、日程を決めて検査審査を受けさせることになっています。

 このほかに、航空機自体の整備点検期限を超えていないか、車検に当たる耐空検査の期限を超えていないかは整備管理部門で管理し期限を超えて運航しないようにします。

 この整備記録や耐空検査合格証などは航空機に搭載することになっていて、パイロットや関係者がいつでもいつでも見ることができるようになっています。

 このような多くの必要書類の不備で捕まるのはパイロットばかりが続いていますが、現実的には多くの書類の不備や、整備期限をミスして点検や交換しないまま飛んだ悪党がいるものと思われますがあまり捕まったことは表ざたにならない傾向があります。

 すべての部門で電子化が進んだ時代に、航空会社たるものパイロット関係や航空機自体の整備記録などのこのような必要書類を十分に管理し、パイロットが書類を忘れても即座に搭乗の可否を判断できるのが当然で、携帯していないから飛ばないなどとは、乗客からしたらあり得ないでしょう。

 大昔はこのようなものはすべて一覧表を作って、手作業で管理していましたので、わが大手ヘリ会社ではパイロットが身体検査期限を忘れて飛んでいたり、ヘリ自体が2か月も耐空検査期限を超えて100時間以上飛んでしまい、航空局から飛ばなかったことに書類を改ざんするようにとの丁重な指示があったりしたそうです。

 国土交通省航空局もいい加減法を改正してに乗客にいらぬ迷惑をかけないようにしないと、会社と労使関係がもめた従業員がわざと忘れたりする順法闘争に使う可能性もありそうです。
 

阪神淡路大震災から25年、、

神戸空港レポートポイント 038

 上の写真は25年前 震災の火事で燃え盛っていた地域の写真で私は当日この付近を朝10時ころでした。

 2000フイートくらいで1キロ離れて飛びましたが、炎の熱気を感じて近寄れず、燃えた段ボールか何かが無数に、熱気の上昇気流でどんどん上がってきてヘリの近くを通過していくような恐ろしい景観でしたが何か不思議に恐怖は感じませんでした。

 あまりに現実離れした景観なので、まるで戦争で爆撃された戦時中の様子か、映画の中のシーンのようでかえって現実味がなかったのかも知れません。

 長野で殉職した、当時部下であったS君が撮った、倒壊した阪神高速の画像が初めて出たのが8時17分頃で、私が離陸した9時30頃はまだ、淡路島の北部が震源地なので、阪神地域よりもっとひどい被害が出ていると予想して、そちらへ向けて飛んだのです。

 阪神間があまりのひどい被害で一連の撮影に時間を取られて、淡路島へ着いたのはすでに1時間以上過ぎていたと思いますが、到着して被害の少なさに驚いたものです。

 当時 関西電力の業務を一定引き受けていましたので、テレビの取材で飛びながら、淡路島北部の送電線鉄塔の被害状況が気になり、飛んでいました。

 ヘリは当日、吉野で木材を運ぶ予定の204Bで燃料がほとんど空っぽになるまで飛んで1時間40分で着陸しました。

 翌日くらいには京都大学の防災の先生を乗せて。淡路の震源地から断層に沿って京都まで被害状況を調べに飛んだり、激し揺れで碍子が割れて落ちた被害地の京都や六甲の送電線へ碍子を運んだりしました。

 そのフライトから約1年間、最終的には被害を受けた多くの砂防ダムの普及新設工事で六甲山中を332で飛んで終わりました。

 フライトは昼夜を問わず、わが朝日航洋のヘリは25機以上、八尾空港では250機のヘリが集結し、B滑走路を閉鎖して受け入れるように進言したり、元自衛隊陸将の上司の運航役員を元部下の八尾自衛隊の指令と面談して協力を話し合う席に同席したりと普段できない体験を多くしました。

 あの惨状の神戸が5年程度もかからずにとりあえず見かけ回復した日本の底力には驚いたものです。

 去年には歴史ウオークで淡路島の震災記念公園を訪れて当時の様子に触れましたが、25年早いものです。

 

 

風が見えるか?ドクターヘリパイロット?



 昨日はヘリパイロットの視力と見えるものについての記事でしたので、今日はその続きで、ヘリパイロットに風が見えるのかと言うお話です。

 風が強いときはもちろん、ほとんど無風に近い小康状態でも、着陸のホバリングに移行するときに判断を誤って墜落する事故は秦野のドクターヘリ、先日の台湾のブラックホークの事故でもあり得る話です、

 それだけヘリパイロットにとっては風の情報が大切なのですが、飛行場には必ず設置されている吹き流し、ウインドソックスというものがドクターヘリの着陸するランデブーポイントに設置されているのはほとんど見たことがありません。

 空港には夜間照明がついたウインドソックスが、滑走路両端の飛行機がちょうど接地する場所付近のパイロットからすぐ見える位置に設置してあります。

 なぜランデブーポイントに設置しないのかというと、まず消防が無線で連絡するからと言う答えが返ってきそうですが、ランデブーポイントはほとんど赤の他人の土地なので、構造物を設置するなどと言うと着陸しないでくれと言われそうです。

 空港では管制官が無線で必ず通報することになっていて、何分間かの平均風速、さらに風速が一定以上で息があるときは基準に従って、さらに方向の変動が大きいときには基準に従ってとか、細かく規定されています。

 ウインドソックスが2か所以上もあるのに無線で規定に従って通報し、さらに荒れているときには着陸直前でも瞬間のデーターを通報する気の利いた管制官も多くいます。

 なぜか??パイロットはトンビや鷹と違って風が見えないからです。実はトンビや鷹も風そのものは見えていなくて、温度センサーを持った目で空気の温度差を感知して風の状況を覚知しているらしく、強風で泣きながら着陸しているときに、トンビが近くで着陸時強風であおられてひっくり返りそうになっていましたので、鳥も同じ仲間で風に万能でないと親近感を持ったものです。

 以後、鳥がまったく飛ばない強風乱気流時には飛ばないように心掛けたものです。

 大昔、元上司で神様のような存在の査察室長パイロットがテレビか何かのインタビューで風はどのように判断するのですかと聞かれて、樹木の葉っぱが裏返る様子を見てわかりますと答えていたことがありました。

 若手仲間で裏返っている葉っぱの数でも見ているのかと茶化したことがありましたが、ヘリパイロットにとって風の情報集めとそれの元ずく判断、操作は大変重要で、一歩間違えれば命取りになります。

 富士山頂へレーダードームの骨組みを据え付けた、恩師神田パイロットの話は有名で、ヘリは内装をすべて外し、コパイの椅子も外し、燃料を最低現に減らしても、上空でホバリングするには重量がオーバーしていて、無風だと止められなく、5メートルから10メートルなら何とか可能という状態だったそうです。

 10メートルを超えると乱気流成分が出てホバリングがむつかしいという条件を潜り抜けて成功したそうですが、北アルプスで墜落した岐阜防災ヘリは、当時の条件では重量オーバーでホバリングできないことを知らないで飛んで行って自殺したそうです。

 今のドクターヘリが着陸しているランデブーポイントでは吹き流しが設置されているところはほとんどないのですが、なぜなのかよくわかりません。

 今のドクターヘリのパイロットは名人ばかりでそんなものはいらないと言っているのか、数が多すぎてつけられないのか、消防が無線でいうから要らないのか理由が何かよくわからないのですが、秦野で墜落してもつけようという話は出てこないようですし、事故調査委員会や航空局から着けろということも言っていないようです。

 昼間の明るいところでも風の情報が十分取れない環境なのに、夜間真っ暗の中でどのようにして風の状況を知るのでしょうか。

 無線で通報するとしても、空港で観測された情報をもとに管制官が決められた方式基準でやっているのは必要なであるからで、ドクターヘリにはいらないのはなぜなのでしょうか。

 やはりパイロットが超人、名人しかいないからなのでしょうか、それとも周りの管理要員関係者がそろいもそろって迷人そろいなのでしょうか?

 ヘリパイロットにまつわる風の話は無限にあり、書き出したら止まりません(笑)

パイロット、見えるか見えないか?、、、

和歌山ドクターヘリ2 (475)

 戦時中など、大昔のパイロットは昼間でも星が見えたとかいう話を聞いたことがありますが、パイロットにとって視力が一番大切なものだという風潮はごく最近まで続きました。

 ところが最近は一番厳しいとされる戦闘機パイロットでも、裸眼視力は1.0なくてもコンタクトやメガネで矯正してもよくなるなど、条件が緩和されているのは、目視ということの重要度が下がってきているということなのでしょう。

 飛行機が飛びだした頃は、視界ゼロの雲の中を飛ぶことなど考えられなかったので、飛んでいるときは常に外や計器を見る必要性があり、ごく健康な目が重要であったのでしょう。

 今のように視界ゼロの雲の中を自由自在に安全に飛べるようになると、パイロットが遠くを見る目を持つ重要度が下がり、ほとんど自動化されてくると計器類の見る能力をそれほど重要ではなくなって、盲目飛行といわれるように近い将来にはパイロットの視力などどうでもよくなって来ることでしょう。

 ところがヘリコプターは飛行場の間のみを飛ぶ定期便のように、自分が飛ぶ空域内では何にもぶつからない安全が保証されていない限り、パイロットにとっては遠くを見て障害物を避けるような能力は必要ないというわけにはいかないのです。

 もう一段階を進めると、低空を自由自在に飛んだり、何があるかわからない場所へ離着陸するドクターヘリのパイロットは遠くを見ることができる健全な視力を持った目が必要ですが、時世の流れで視力条件は緩和されているようです。

 さらには健全な目があれば、自分の飛行の障害物がすべて見えるかというと、残念ながらそうは問屋が卸さないのが世の常ということになります。

 心そこにあらずんば見れども見えずという言葉があるように、歩いていて美人とすれ違う時、石ころに蹴躓いて転びそうになるのが男の性で、へりのパイロットが自分に必要な障害物の発見が必ずできるかというと、新米は見つけられなくて、ベテランは見つける能力が高いという可能性があります。

 さらに障害物が見えていればうまく避けられると考えるのが素人考えで、農薬散布中の線状障害物衝突事故の30%程度は障害物を認識していたという興味深い実績があります。

 なぜそうなるかというと、見つけた危険性のある障害物を、進入離陸中のプロセスのすべての間、注視していられるかというと残念ながら、パイロットは結構忙しく、その間いろいろなものをチェックする必要があり、その重要度とチェックのタイミングがうまくいかないと忘れてぶつかるという結果が出ています。

 そうすると新米パイロットが離着陸の場合に大変な危険を冒して、バカ高い侵入をしたり、まっすぐ高くまで上昇するのは自分が障害物を見つけられない可能性と、高い進入離陸のリスクを天秤にかけて自分の能力を考えてやっているということになります。

 ドクターヘリの運航で、このような危険性を解決するには、すべての飛行フェイズで視界ゼロでの安全な飛行離着陸を保証する技術を確立することですが、どれだけの資金と技術が必要か想像もつきません。

 とりあえず今後相当期間、パイロットが自らの飛行技術でこれを保証するしか方法はなく、真にベテランと言われる技術の高いパイロットは重要と言わざるを得ないでしょう。

 夜間飛行の離着陸の安全性は暗視ゴーグルを使えばすべて解決などと思う人たちは相当なバカでしょう。

馬淵議員は救急医療改革の先導者となるか?、、

和歌山ドクターヘリ (1396)

 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200106-00000045-mai-pol 

 昨年の11月4日夕刻にに紀伊半島奥地の国道で交通事故を起こしてドクターヘリで搬送された、奈良県選出の衆議院議員、馬淵澄夫さんが正月明けの4日に無事退院し、政務に復帰するとのニュースからすでに10日過ぎました。

 私は野党を支持していませんので、深い思いはないのですが、もしドクターヘリが飛ばなければ、内臓損傷の重症で、奈良医大まで2時間以上の搬送に耐えて生きていることができたかは、相当危ういところでした。

 というのは北山村あたりは救急車が少なく、通報から収容まで1時間かかることも珍しくなく、それから奈良医大へ向かえば3時間かかる可能性もありました。

 馬淵氏は国政の議員としてはほぼ初めてドクターヘリの効果で救命された可能性が高いのですが、果たして彼が自らの貴重な体験をもとに、過疎地域などの救急医療などに強い関心を持って、改革にまい進する議員になってくれるか、報道を見ていると言うとどうもそのような強い発言はなかったように思いました。

 事故が起きるのがあと30分遅ければ夜間飛行をしないドクターヘリでの搬送はなく、死んでいたかもしれませんので、ドクターヘリの夜間飛行に強い関心を持ってもよさそうですが、そのような発言はなかったのでしょうか。

 ドクターヘリや防災ヘリ、消防へリの普及導入は政府与党の仕事で、特にドクターヘリは公明党が自分の手柄のように言いふらしていますので、野党の馬淵議員はそれには乗れないというところでしょうか。

 そのような小さな肝っ玉なら国会議員としては情けないお人柄のようです。

 もともと事故の時のニュースで運転は奥様がしていたということなのですが、奥様は元走り屋という情報もありましたし、議員は僻地の集会で飲酒していた可能性も疑われます。

 議員は運転していなかったという情報ですが、運転していない人が突然の事故で手首を折る可能性は低く、ハンドルを握った状態で何かに激突すれば手首を損傷する可能性は非常に高いでしょう。

 つまり議員はいろいろな事情で、事故のことや救急医療のことにあまり触れたくないのではないかと疑ってしまいます。

 5年間のドクターヘリ勤務で政治家が数回以上は視察に来ましたが、ほとんどドクターヘリのことを知らない、知識がない公明党議員ばかりで、野党はゼロ、自民党すらたぶん来なかったと思います。

 つまりドクターヘリは政治家の業績評価の道具であり、公明党しか見向きもしないということになります。

 ならば野党の議員ならドクターヘリで救命されても、小さい声でありがとうございましたいう程度で、メディア向けにはその話はご法度ということなのでしょうか。

 つまらない政治屋ですね

ドクターヘリ夜間飛行についての発言は、、、、



 https://mobile.twitter.com/itoshunya/status/1216215015214051330

 ドクターヘリの夜間飛行についてのツイッターに伊藤隼也という方が発言していますので取り上げます。

 短いので全文コピペします。

 ≪これまで、ドクターヘリは夜間運行不可能だったが、特に法律で禁止されているわけではない。そもそも急病人は24時間対応。僕が理事を務めるヘムネットや超党派ドクターヘリ議員連盟では、夜間運行の推進も決議している。後は厚生労働省が実現へ向けて舵を切るだけ。地方自治体からも声を上げて欲しい。 ≫

 なんという楽観的な、身勝手な意見かなと思いますが、実情がわからない国民はじめ劣化したメディアは同じように考え、業界や厚労省、航空行政などの不作為、怠慢を追求することでしょう。

 憲法9条が国を守っているということと同じような構図なのでしょうか。

 夜間の救急需要があって、ヘリがあって、行政が金を出すといえばすべてが解決し、一日中24時間いつでも、真夜中もドクターヘリが重症救急患者をどんどん助けに来るべきだしすぐにでも実現可能だというような考えのようです。

 もちろん需要があることは事実で、導入を求める声を医療過疎地域が多く、救急病院が充実していない地方から声をあげて、早く実現しようという積極的な姿勢は良いのですが、少なくとも何がハードルになるか、何から解決して準備するべきか程度のことくらいは導入意見とともに併記すべきでしょう。

 こんな軽い意見で死人が続出するのは、朝日新聞が戦争をあおって、実態を知った軍人が引けなくなって、結局は全国民が犠牲になった太平洋戦争のようなものになるのでしょうか。

 超党派ドクターヘリ議員連盟やヘムネットは頭がおかしい連中ばかりなのでしょうか それにしてもあまりに軽い、、、、、

フェイクニュース??航空機シェアー??

名古屋国際航空宇宙展 (23)

 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54268160Q0A110C2L41000/

 読者の方から書き込みをいただいた航空機のシェアー始動という日経のニュースが箸にも棒にもかからないフェイクニュースだと確信するのですが、うそつきのNHKも乗っかっているようですので、事の顛末を知りたいと思います。

 これに朝日毎日の両新聞が乗っかれば、地球温暖化や石油が40年でなくなるという大法螺まではいきませんが小ほら程度にはなりそうです。

 これで飛べるなら調布の墜落炎上事故は何だったのかということになりそうです。

 パイロット不足で大変困っている日本の航空業界にも大いに貢献できるといっているところが面白いところで、機長発令できない経験不足のひよこに命を預けろということや、どこの馬の骨が所有しているかわからない飛行機に乗れということもなかなか残酷な仕打ちで、客はつかないでしょう。

 このような闇商売は航空機が飛び出してから延々と続いているようですが、まともなメディアなら少しは調べて記事にするのを止めそうなものですが、劣化したメディアばかりでは無理もないところでしょう。


 
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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