岐阜県防災ヘリ 整備士のパワハラで運航停止、、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191129-00211368-nbnv-l21

　岐阜県防災ヘリの整備士がパワハラ問題を起こし、10月から担当している防災ヘリが運航停止に追い込まれてるというニュースが入っています。

　税金で運用する公的ヘリの中の防災任務を受け持つヘリは、ほとんどはパイロット整備士を民間のヘリ運航会社からの派遣契約で飛んでいますが、ごく少数は県自体が雇用する県職員によって飛んでいるところがあります。

　民間会社からの派遣の場合、どのパイロット、どの整備士が派遣されてくるかは未知数で、いわゆるババ掴みさせられる場合があるリスクはありますが、このような内輪もめとも言えるトラブルの場合は交代できると言う大きなメリットがあります。

　県が職員として雇用する場合には、ババ掴みしてもなかなか簡単には首にできず、相当問題が深刻化してからでないと表に出ない可能性が高く、その状況は航空不安全に直結しますので、素人管理職者が頭を悩ませていることでしょう。

　また整備士パイロットの個性の問題でいわゆる馬が合わないという事態も予想されますので、人事刷新が不可能な小ィイサナ所帯ではおおむね揉めていないところは無いというような情報もありました。

　有資格者や有能なクラスの人材は決定的に不足しているようですから、防災ドクターヘリに限らず、いずれどこかが帯に短い人材を掴む可能性は否定できず、今回のような事態の予備軍はそう少なくないとみるのが妥当でしょう。

　適当な規模の組織であれば、今回のようなパワハラも起きますが、逆に切磋琢磨と言う状況もありますので、平均化するとまともな組織になれますが、少人数で人事異動や交流がないと組織内の軋轢は行くところまで行ってしまい、ほとんど口も利かなくなるということもあり得るでしょう。

　組織の長は県職員の幹部として定期的に配置転換でドツボから抜けて行くかも知れませんが、パイロット整備士は配置転換のしようがなく、退職しか選択肢は無いようですから、実は良い方からやめて行き、悪いのが残るという可能性が高いようです。

　小さな所帯で1機か2機飛ばす部署の宿命のようですから、健全で向上心の強い技術者は行きたがらないようです。

　解決策は無いでしょう。

ドクターヘリ 夜間飛行への課題、、、

　ドクターヘリを夜間も飛ばそうということで時々話題に上がりますが、記事にするのも不愉快なほど理想と現実と言うか、一部推進派と現実の乖離が大きすぎて情けなくなります。

　この話題の前に先日、わが奈良県出身の元国土交通相　馬淵澄夫議員が奈良韓南部の山間部で自損事故を起こした車に同乗していて、手首を折るなど重傷を負ってドクターヘリで搬送されたというニュースを軽い気持ちで取り上げました。

　https://twitter.com/MIYAZAKI_Takesh/status/1199985265906835456

　このツイッターの記事はその様子を同僚議員さんが書いたものですが、毎日新聞の軽い記事内容とは大きく違い、馬淵さんは内蔵損傷や手足の骨折で大変な重症で、後10分で日没となり、ヘリで搬送されていなかったら命の危険があったということを報告しています。

　私は毎日の軽い記事をもとに本人が飲酒の状態で事故を起こしたので奥さんが運転していたとの偽装をしたのではないかと失礼な記事を載せてしまいましたのでここでお詫びしておきます。運転していて自損事故でハンドルを握った手の手首を骨折した可能性が高いと書いてしまいました。

　さて、日本ではドクターヘリが夜間飛んでいませんので、馬淵さんは10分の差で命拾いをしたようですが、ドクターヘリが夜間飛べば救われる命も多いことでしょう。

　ドクターヘリが夜間飛行するための課題は本一冊くらいはすぐにでも書けるほど多くありますが、一つだけ取り上げるとすれば、昼間だけ飛ぶドクターヘリのパイロットは50機×休日予備加算の交代予備１，５で75名は最低限必要となっています。

　ドクターヘリのパイロットは2000時間の飛行経験が基準としていましたがパイロット不足のため現在は1000時間と言う超破格値に緩和されましたがそれでも今でも不足しているということを聞いています。

　夜間も飛ぶようになると一日は24時間ですから、8時間プラス交代交代引継ぎ時間を入れるとパイロットに毎日9時間勤務を強いても3倍のパイロットが必要となり、どのような手を打てばこのパイロット数を満たすような育成養成が出来るのか想像もつきません。

　このようなことは民間企業に任せてできるような簡単な事ではありませんし、かと言って公的な育成制度を構築するにも実現可能かどうか簡単に答えは出ないでしょう。

　パイロット不足で2000時間から1000時間へ緩和したのでかなり危険性が増加した可能性がある中、夜間飛行推進派は夜間飛行導入のためにさらに緩和するという荒業を強行する可能性があり、300時間のヒヨコがドクターヘリを飛ばすことになるのでしょうか。

　現実に夜間の急患輸送を実施することになった某消防航空隊は300時間程度のパイロットを採用し、訓練を実施したようですが実際に飛んでいるのでしょうか。

　実態はよくわかりませんが300時間でも1万時間でもパイロットの員数は同じ一として数えるようですから、、、、

電線に衝突、ドクターヘリ、、、

　今年の夏　久しぶりに農薬散布のヘリが電線に衝突して墜落する事故があり、ヘリコプターの電線衝突の危険性が再認識されたようです。

　ヘリコプターの農薬散布が盛んなころは電線衝突事故は、日常茶飯事で年間10件も起きる年もありましたが、衝突時の飛行速度が50キロ以下と遅いことと高度が極端に低いことでほとんどけが程度ですんだため、あまり大きな問題となることはなかったようです。

　その後、農薬散布はラジコンにとって代わられて、実機のヘリの出番がほとんどなくなり、それに従って農薬散布のヘリの電線衝突が起きなくなっていたのですが、今年、久しぶりに起きましたので、やはり低空で飛ぶ任務のヘリの電線衝突事故のリスクは存在します。

　現に農薬散布以外の事故では長野県の報道ヘリの事故と瀬戸内海の海保の事故があり、どちらも死亡事故となってしまいました。

　その後、陸上自衛隊のヘリが兵庫県で山林火災の消火任務で飛行中、送電線に衝突しましたが装備していたワイヤーカッターで送電線をうまく切断し、無事に着陸しています。

　今現在、官民のヘリが様々な任務で飛行する中、電線に衝突する可能性が高いヘリは農薬散布を除くとドクターヘリの危険性が高いと言えるでしょう。

　通常、電線に衝突する可能性は巡行中、山間部を走る高圧線と離着陸時の着陸場所の周りに張りめぐらされた配電線の場合の2種類の危険性があります。

　高圧送電線の場合、日本国内では最低安全高度以上で飛行していても衝突する可能性がある、谷間を渡るものなどは100か所以上あり、その中でも、赤白塗装や障害灯、線間視角標識などが整備されていないものもあるようです。

　さらにドクターヘリなど救助特例のヘリは最低安全高度以下の飛行が常時許されていますので、悪天候で視界が効きにくい場合のみならず、通常の場合でも相当な線状障害物回避の知識能力が必要となります。

　航空局は送電線の位置データを電力会社から手に入れたまま、垂れ流ししていますがこのデータを、高速で移動するヘリがこのデータのみによって衝突回避に役立つものではなく、ほとんど役に立っていないようです。

　離着陸時のランデブーポイント周りの配電線などの情報は殆ど無いに等しく、パイロットは目視のみで確認して離着陸するしかないようです。

　もともと離着陸は情報の確認の元航空局の許可制であったため、電線の配置状況も許可の審査対象であったのですが、救助特例で許可が要らなくなった影響で、情報の管理とパイロットへの周知を十分にしなくなっている可能性があります。

　さらにランデブーポイント以外の場所への現場直近着陸と言う、臨機応変の着陸をするようになっていますので、パイロットは電線衝突回避能力をより一段と要求されている現実があり、近い将来的には、この面での事故が起きる可能性が高くなっています。

　衝突回避能力が低いパイロットは障害物を恐れるあまり、高いアプローチになりがちで、このような傾向は神奈川県秦野野着陸失敗事故に繋がることも憂慮されます。

　いずれにしても、農薬散布ヘリが極端に減った中、日常的に低空飛行や場外への離着陸回数が多いドクターヘリが電線衝突事故予備軍として日々飛び回っていますので、この面での事故防止策が急務でしょう。

ドクターヘリ救急に最適、ゴルフ場、、

　私はゴルフができないというか、現役時代には興味があったのですがやるきっかけがなくて、結局今までゴルフをやったことがありません。

　今から始めるには、すでに70歳ですのですでに手遅れかもしれません。

　しかしゴルフ場へはヘリコプターの仕事で何回も訪れていて、今倒産の危機にある某電話会社の社長を乗せて都内から往復したほか、松くい虫全盛時期は防除作業、バブルの時代は夜間照明の設置工事と様々な仕事で飛んで訪問しました。

　ヘリパイロット最終の5年間のドクターヘリ時代にはゴルフ客の急病で飛んだことが10回程度あると思います。

　表題のようにドクターヘリ救急にゴルフ場が最適であることの様々な条件がそろっていて、ゴルフ場で心筋梗塞や脳障害などで倒れたプレーヤーの方は幸運であると言えるでしょう。

　ゴルフ場は普通山間部や人里離れた過疎地にあることが多く、急病で救急車を要請しても30分以上かかることは普通で、医療介入までなら1時間程度かかると言えるでしょう。

　ところがドクターヘリを要請すると10分程度で到着し、経験豊富な救急医がすぐに治療を始めてくれるのでこれほど恵まれた医療はそうそうないでしょう。

　多くのゴルフ場はバブル時にヘリポートを整備しましたし、ヘリの性能なら整備されたヘリポートでなくても、グリーンでもフェアーウエーでもクラブハウス前のパット練習場でもどこにでも、ほとんど地上の支援なしでも安全に着陸できますので患者さんが倒れているところへ直接着陸できすぐに処置が始まります。

　ドクターヘリと同時に消防署を出発した救急車が着くころにはす、でにヘリは離陸して、下手をすると基地病院へ着いていることすらあります。

　ゴルフは真夏真冬などでなくても結構な運動量で普段運動不足の方には大きな負担がかかる上、プレイ中や昼食時の飲酒が心筋梗塞などの引金になって発病するケースが多いようです。

　ゴルフ場でドクターヘリを要請する場合は、何番コースの2打付近で倒れていますとか、7番のグリーンですとかまで指定しても、直接着陸可能な場合がほとんどで、ゴルフ場で倒れてドクターヘリの世話になる方は大変幸運と言えるでしょう。

患者さんの元へ早く着くために、、、、

　ドクターヘリは救急患者さんの命を繋ぐために飛ぶので、できるだけ早く着くことが大切と言うことになります。

　そのためにドクターヘリパイロットは様々な工夫をして、日々、自分の手順や飛び方を見直して理想に近づいていく努力が必要となります。

　航空の世界には様々な標語や言い回しがあって、有名なものは「遅れても着かないよりはずっとまし」と言う言葉があり、事故で墜落するより少し遅れても確実に到着することが大切であるという意味なのですが、ドクターヘリの場合は遅くなったことで救命出来なかったらそのフライトは無駄であったという可能性もあって辛いところです。

　出動要請から現場へ到着し、医療介入までの時間を最大限短縮するためにパイロットは間違った操作や手順をすることによってやり直しをすることを防ぐことが肝要で、いかに緊急出動であると言っても慌てて行動することは避けるべきでしょう。

　間違わないということと同じように大切なことは、無駄なことはしないということもあります。

　そして次に来るのがやはり操作手順の標準化で、できるだけ同じようにするということが間違いを少なくし、無駄を少なくすることになります。

　離着陸のパターンなどはその中でも大変重要なことで、着陸場所によって障害物や着陸場所の広さなどが違うのでどうしてもパス角や進入速度を場所に合わせて変えることが必要となるのですが、自分は最終の障害物を超える高度を一定にするように心がけていました。

　この技術は木材搬出で最終的に木材を接地させるための重要な技で、いつも同じ高度で障害物を超えて場内へ入ると、接地までの時間が短縮できるだけでなく、吊り荷が安定し、しかも速度も一定に減速しやすくなり、最終的には何も考えなくても毎回同じように接地させることが出来るようになります。

　同じ手順で同じようにパターンを飛ぶような習性を付けると、ほとんど何も考えなくても正しい飛び方ができるようになり、毎回毎回手順を変えたり、パターンを変えたりする癖があるパイロットは罠にはまる確率が高くなります。

　正しい飛び方、正しい手順にいかに標準化できるか、またその標準化したものをいかに守るか、また長い間によりその標準化のパターンをより良いものに変えていくかがパイロットの腕の見せ所です。

　患者さんの腕が2本引きちぎれていても、動揺せず標準化した飛び方が出来れば一人前ですが道は遠いことでしょう。

　　

命を繋ぐドクターヘリ、、、、

　私の元部下でパイロットとして会社の後輩のT君は屋久島の遊歩道の資材をAS332に輸送中、霧の中で荷下ろし中に吊り荷が立木に引っかかり墜落しました。

　当時私は豊岡ドクターヘリの勤務で待機室でそのニュースに接して状況の推移を見守っていましたが、当時鹿児島にはドクターヘリがなく、防災ヘリが救助に向かうとのことでした。

　のちに状況を聞くとT君はコクピットで右足がほぼ切断状態でとじこめられていて、医師が医療介入が入るまで3時間以上かかり、結局は出血多量で死亡したとのことでした。

　鹿児島から屋久島までは30分程度で着きますので、ドクターヘリがあって医療介入が早ければ死ぬことがなかったそうです、

　ドクターヘリを4機も5機も飛ばしている会社のパイロットがドクターヘリの恩恵を受けることがっ出来なくて死ぬとは不運と言うしかありません。

　ドクターヘリの存在は一にも二にも早く手当てをすれば死ぬことのない症状の患者さんが手遅れで死ぬことがないようにという目的で飛んでいますので、出動要請が入ったら、パイロットは何をさておいても、ヘリのエンジンを始動し、一秒でも早く離陸準備を終えて要請にこたえることです。

　ですから出動要請が入ったら自動的にエンジンスタートし、離陸する体制を取りますので、どう考えても「ドクターヘリエンジンスタート」などと言う言葉が出てくる余地はないと言えるでしょう。

　いや　状況で飛ばないこととなったらどうするのだという意見もあるでしょうが、その時は出動キャンセルと放送し、エンジンを止めれば良いだけの話で、症状を確認してからエンジンスタートなどとやっていたら、毎回出動が遅くなるだけでしょう。

　ドクターヘリが早く着いたので救命された事例は数多くあり、また不幸にも逆に手遅れで無くなった事例もありますがわざわざ遅く離陸するようなは手順はあり得ないでしょう。

"コードブルー”のフェイク、、、

　フジテレビのドラマ、コードブルーが当たったので、映画にまでなり、一般の事情を知らない人たちがドラマとは言えあれが本当のことだど誤解するということもある程度は仕方がありませんが、事情をよく知った当事者としては、やはり真実はどうなのかと言うことも書き留めておきたいと思います。

　まず私が経験した4か所の病院でコードブルーと言う言葉が実際の運航の現場で出たことは一回もありません。

ドクターによっては聞いたことがないという方もいたようですし、その言葉が使われていたことはありませんでしたが、ドクターホワイトとか治療の甲斐なく死亡された患者さんが霊安車で自宅などへ帰られるときに担当医などが見送る際の集合の合図の言葉などは聞いたことがありました。

　ドクターヘリエンジンスタートと言う言葉も一回も聞いたことがありませんでした。

　ドラマでは出動要請の緊急連絡が入った時、担当ドクターがまず電話に出て、症状などを聞いて、ドクターが出動の決定をするようになっているようで、ドクターヘリエンジンスタートと言う全館放送か一斉PHSで指令が飛ぶようで、パイロットはその指令を聞いてエンジンスタートするようになっているようでした。

　私が経験したところでは出動要請の電話を取るのはCS(運航管理者）で患者の症状に関係なく、ヘリは自動的に飛ぶことになっていて、飛ぶか飛ばないかはパイロットが気象判断気象のみで決めることになっていました。

　ドクターが症例を聞いて飛ぶかどうかを決めるということは一切なく、症例を聞いて出動を決める病院では救急医の専門性で当日勤務のだれが飛ぶか、症例にヘリが必要かどうかを決めてからパイロットにエンジンスタートを指示するようでしたが、天候が悪い場合で飛ばないとき、消防にその情報が伝わるのに時間がかかり、さらにヘリが離陸するまでにも時間がかかりすぎ、連絡方法としてはかなりまずいでしょう。

　ドクターヘリを要請する消防は、キーワード方式によってヘリ要請をするため、要請して症状によって断られることは一切なく、断られるのは天候で飛べないとき、重複要請ですぐに行けないときで、ドクターの出動に関する決定権は無いのが普通で、どのような症例でも対応できないとフライトドクターの資格はないということになります。

　フライトドクターが新米で症例によって処置が十分できないかどうかなど、出動要請時のやり取りで判断することなどはあり得ず、症例はヘリが離陸して、現地へ向かう時に十分に時間があるのでその時に処置のプランニングをし、医療機器薬剤の準備をするとともに、収容病院をどこにするかなども考えますので、離陸前の電話でそのようなことをしていたらヘリはいつまでたっても現地へ向かうことが出来ないでしょう。

　つまり出動要請のホットラインが鳴ったらパイロットは天候さえよければ自動的にエンジンスタートすることになっていて、エンジンスタートの全館放送もなければ、パイロットにドクターが指示することもあり得ないことになっています。

　出動要請はキーワード方式で入り、CSが場所、症例を聞いている間に整備士がPHSで一斉連絡し、パイロットは場所だけ聞いてヘリに向かって走り、整備士ドクターナースは離陸準備を最優先し、整備士、、ドクターナースはパイロットを追いかけてくる格好になり、3分くらいで離陸となります。

　症例など聞いていたらそれだけで2分程度はかかり、それからエンジンスタートなどと悠長なことを言っていたら5分くらいはすぐに過ぎてしまいます。

　コードブルーのパイロットの描かれ方はひどいもので、寺島進さんは犠牲者ですし、若手の頼りないパイロットの登場もあり得ないほどのレベルでした。

　3分で離陸しても、悠長にエンジンを最大限酷使して垂直に高々と上がり、おっとり刀で現地の方へ向ける操作もテールローターもエンジンも悲鳴を上げる方向へホバリングターンをして必要のない性能チェックしている様子は見るに堪えない操作でした。

　MD900はホバリングの安定が悪いヘリなのですが、その不安定な接地操作を余すところなく見せてくれル操作も、線に合わせて着陸しない操作も余分で、見るに堪えないもので、パイロットとしてプロ意識の欠けると言われても仕方がないようなことは全力で防ぐ気持ちが必要でしょう。

　ドクターヘリは運航クルーと医療クルーの力の総合力で患者さんの生命を守るべく飛ぶのが使命ですので、コードブルーが医療ドラマで終始したことが、D-CALL-NETの強行、夜間飛行の強行へとつながる一連の理由となっているようです。
　
　

雫石事故 新しい慰霊碑除幕、、、

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191122-00000554-san-soci

　昭和46年に全日空機と空自のF86Fが衝突した事故、全日空雫石事故の新しい航空安全祈念の塔を除幕したというニュースが入っています。

　昭和46年は1971年ですから事故からすでに48年、半世紀が過ぎて、世の中の人々は事故の存在すら忘れてしまうほど長い月日が過ぎてしまいました。

　私は殆ど当事者としてこの事故の近くにいましたので多くの情報に接していましたので、このヤフーニュースに対して書き込みをしている人の内容を見るとき、やはりニュースやメデイアの在り方と言うものを考えざるを得ない悲しさがどうしても先行してしまいます。

　当時の風潮は今とは比較にならないほど、左翼全盛、反自衛隊は当たり前、税金泥棒やら人殺しと言われることなど普通のことでしたので、驚くに値しないのですが、時間をかけて真実が明らかになるのに、間違ったニュースをもとに間違ったことを書きこむ人が如何に多いことかと驚きます。

　その典型的な間違いは当時朝日新聞などでフェイクとして報道された、優速のF86Fが全日空機を標的に訓練していたF86Fが追突したというもので、いまだにそのように信じている人がいるとは大変驚きです。

　それは嘘のニュースを1000回流してその後に正しい修正を1回流せばだれでも嘘の方を信じるのは当然で、戦後の自由な社会ですらこのような状態ですから、戦前戦中の慰安婦や徴用工問題など意識的なフェイクニュースによる洗脳をかけられたら、真実などははるか遠くへ飛んでしまうのでしょう。

　しかし時代は進み、新聞テレビが衰退してネットが普及し、人々は騙されなくなってきていて、次々と既存メディア嘘が暴かれてきて、しかも時代を担う若者たちの新聞テレビ離れが著しいようですので、未来は明るいようです。

NHK ネット配信で壊滅か？？

　　今日はNHK問題について少し取り上げてみます。

　NHKが東京オリンピック前にネットで番組を配信する意気込みで動いていた模様ですが先日わが地元奈良選出の高市早苗総務大臣から再検討しろとの指示を受けたようです。

　NHKはN国党の立花氏の出現で下手に動くと壊滅と言う危機にありは、ネット配信も命取りになる可能性があり難しい局面を迎えているようです。

　放送法によると受信設備を設置したものはNHKと受信契約をする義務があり、総務大臣が認可したNHKの受信規約で受信料の支払いの義務があるそうです。

　つまりNHKを見るか見ないかは関係なくテレビを持ったら支払いの義務があるそうですから、NHKを見ないで、民放とネット番組、有料テレビ番組を見る者の権利を大きく侵害しているように見えます。

　もし今、民放がこぞってネット配信をするようになると、今のテレビのアンテナを外して、受信機としての機能を使わないようにすると、受信機とは言えないので、法的にはNHKへの支払いの義務は消滅することでしょう。

　放送番組のネット配信にかかる費用は、個人がYouTubeなどでやっているほどですから、大変小さな金額でできるはずですし、ネット配信は電波による放送でないのですからほとんど許認可は必要なく、民放がなぜネット配信をしないかと言う謎があります。

　つまり民放NHKのグル集団がNHKが有料でのネット配信を完了するまでは、民放が先行しないように密約しているのでしょう。

　さきほど書いたように民放のネット配信が完了してしまったら、NHJKを解約するものが続出して収拾が着かなくなる可能性が高くなります。

　NHKがネット配信の有料化にこだわるのは、電波の受信をやめてネットで聴取するものが続出する可能性が高く、携帯電話やアイフォンでの聴取などの問題ではないということで、小さな電話で見る者がなぜ有料なのだというような問題ではありません。

　テレビ番組の配信は10年もすればほとんどネットに入れ替わり、電波は2次的なものになる可能性が高く、NHKとしてはネットの有料化は絶対に譲れない、生死をかけた戦いになりそうですが勝負に勝つには分が悪いでしょう。

　東京オリンピックと言う時間の制限が迫る中、民放がNHKに篭絡されてネット配信と言う宝の山を目の前に動けない、動かないのは今のNHK民放体制を崩したくないという井の中の蛙でいたいと言う後ろ向きの姿勢の表れで、NHKと同じ穴のムジナと言うことでしょう。

　日本のテレビ文化の大革命がネット配信と言う宝の山を目の前に停滞して世界に遅れることになるのはNHKと言うちょんまげに刀を差した輩が跋扈し、農民以下が犠牲になる体制ですが、まもなく崩壊することでしょう。

　10年したらテレビはすべてネット配信になり、電波は遺物となっているのでしょうか。

この見事なダブルスタンダード 病気か？？

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191120-00000128-kyodonews-soci

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191120-00000301-stv-hok

　上のURLは伊勢市のオスプレイ訓練の抗議にさらに三重県まで抗議したというニュースと北海道エアーシステムのSAABが飛行中にエンジンが停止したニュースです。

　SAABの場合はエンジンが２基装備していて、片方が止まっても安全に着陸できると言う方向へメデイアが誘導していますがオスプレイは危険だから飛ぶなと言うように全く反対の世論誘導をしています。

　民間航空はメデイアのスポンサーで仲間だから、シングルエンジンと言うほとんど危機的な故障でも、誰も飛ぶなと言いませんし、経路下の住民が危険だとも言いません。

　オスプレイは故障墜落がありましたが民家に墜落した例はありませんし、墜落して住民が犠牲になった例はありません。

　このようなほとんど病的ともいえるダブルスタンダードを平気で行うメデイアやそれに同調する左翼系反日人民はこの報道の在り方を見て平気でいられるのが不思議です。

　２つの記事を並べて見てみればそれを書く、あるいはテレビで流すメデイアやそれを信じる国民は本当の馬鹿か、嘘つき不誠実と言われてもおかしくない、不幸な病気に冒されているとまで言わないといけない人種なのでしょうか。

　航空機は軍用でも民用でも危険性安全性はほとんど同じような設計思想で作られていて、同じような基準の通用手順緊急手順によって飛んでいて、軍用機が民間機に比較して明らかに危険性が高いということなどありえません。

　軍用機の危険性が増すのは、敵と相対して戦う時だけで、通常の訓練飛行はごく安全な状況で行うことが普通でメディアが言うほどの危険性があるなら毎日墜落していることでしょう。

　それにして、最近の定期便の機体のトラブル、酔っ払いパイロットのニュースなどあまりに多すぎて、メデイアはこれを報道しながらシングルエンジンに危険性は無いと大ウソを報道する姿勢が余りに馬鹿げていて、これがフェイクニュースと言う者なのだと妙に納得しています。