ヘリコプターの給油、、

　今日はヘリコプターの給油についての記事です。

　ヘリコプターがあちこちで飛び回って様々な目的を達成するのですが、着陸したら何をすることが優先されるかと言うとやはり給油するということになります。

　給油しないと次のフライトが出来ないので給油を最優先しますが、その前にヘリに乗ってきた乗客やパイロット整備士はトイレに行くのも優先事項で、離着陸の前後にはトイレに行っておくのですがこれがなかなかままならないのがヘリコプターの不便なところです。

　小なら男の場合は何とかなりますが、大や女性の場合は大変切実なことで、女性パイロットが少ない原因の一つかもしれません。ヘリパイロットを長くやっていると何回かは冷や汗を流した経験が必ずあるでしょう。

　給油もなかなか大変で、弱小ヘリ会社のヘリが飛ぶ場合などは特に給油を滞りなくこなすのは大仕事になります。

　２０６Bでは2時間飛ぶとドラム缶1本、３５０なら2時間で1本半、332、２１４クラスなら1時間2，3本でしょうか、人力手回しのポンプでは無理でしょう。

　350程度までは手回しのポンプ、それ以上は農業廃水などに使うエンジンポンプにフイルターを取り付けたものを使っていましたが、消防法にどのような規定があるかはよく知りませんが違法でしょう。

　裕福な会社で経済的に余裕があるならタンクローリーを配置するころでしょうけれども、一回きりや少ない頻度の場所にはそうもいかないでしょう。

　また各地域の消防関係規則では、野外にドラム缶詰めの燃料は500リッターとか1000リッター以上を集積すること自体がどうやら違法のようで、設備を作って合法的に集積して給油するときでも、消防職員が来て、有資格取り扱い責任者はどなたですかなどと尋問されたことがあったりしました。

　ドクターヘリのようにごく短時間しか飛ばない場合は着陸の都度給油する必要がない場合もあるのですが、機体の重量をある一定にするために正確な量を何回も給油したりするのでなかなか大変です。

　それはできるだけ小型のヘリに必要な医療資材機材を積んで、必要な人数が乗り、狭い場所への着陸のためにできるだけ軽く、しかも守備範囲の一番遠いところへ往復して、残燃料の予備が30分程度にしながら、かつ最大パワーで十分なホバリング性能が確保できると言う条件を満たします。

　守備範囲内に標高の高い着陸地がある場合には、ホバリング性能の低下に備えて、重量条件を満たしておくことも必要となります。

　何しろ出動要請から3分から5分で離陸しますので、出動要請が掛かってから燃料を抜いたり入れたりしている時間的な余裕がないため、通常は決められた燃料の量を入れておきますが、夏と冬ではホバリング性能が違うので、冬場は少し、多い燃料量としているところもあるようです。

　飛行機なら空港でタンクローリーの担当者に何ガロン入れてくださいですべて済みますがヘリはなかなか複雑、手がかかるということになります。

　入れる燃料がない、と言うようなことないくらでも起こるのがヘリなのでなかなか厄介です。
　

関西電力首脳の贈収賄事件、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20190928-00000035-ann-soci

　数日前から関西電力の首脳陣の贈収賄疑惑のニュースが大きく出ていて、最近の大会社のサラリーマン重役の劣化の象徴として大変気になっています。

　関西電力の高浜原電は巨大原発の実用化の初期のもので、すでに大きな工事が終わっていたのですが、福島事故の東北震災福島事故の影響で出た追加工事に新規の業者が参入に現ナマを使ったようです。

　悪いことはできないもので、業者企業の税務調査で金品の還流がばれたようで、今更返すなどと言う言い訳も見苦しくて情けない限りです。

　日産の西川社長以下がゴーンを追い出して正義ぶっていたのが、みずからの不正がばれて人格をさらけ出していたことを思い出します。

　民間会社の役員の贈収賄の立件は大変むつかしくて有罪に持ち込むことが困難なようで、東電経営陣が福島で無罪が言い渡されたりJR西日本の尼崎事故での経営陣の無罪になったりと、のきなみ上層部は罪を逃れていますので、公共事業の民営化が経営者の堕落を招いているともいえそうです。

　受け取った金品は返せばチャラだとしか言えない苦しい言い訳はさらに品位を落とす結果となるでしょう。

　NHKも贈収賄、女や金、偏向報道と追及の種は尽きないようですがそこは報道機関のトップなので、報道管制はどうにでもなると思っていたようですが、残念なことにインターネットが何でも拡散できる時代になり、いよいよ追いつめられる事態になりそうです。

　東北震災で大きな犠牲が出たので、原発をはじめ、津波の防波堤、放射能汚染地域の問題、太陽光発電など、今までに国費が投入されていなかった分野にいままでとは違うルートへ巨額の金が入るようになりましたので、そこで甘い汁を吸う寄生虫がうようよと沸いてきていることでしょう。

　安全分野や航空事故の分野でよく言われる、ハインリッヒの法則と言うものがありこれは、１件の大事故の陰には30件の重大インシデントがあり、さらに300件の小さなインシデントがあるそうです。

　これと同じように、今回の関電の役員の大事故の裏にハインリッヒの法則が適用されるようなことがないことを祈りますが、その祈りはたぶん通じないで、予備軍がワッサワッサと控えていることでしょう。

　日本の清廉潔白な侍の文化の崩壊は既に最終段階にあり、制御不能になっているようです。

ガソリンの賞味期限、、、

　https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17248977

　ネットを見ているとガソリンの賞味期限と言う記事がありました。

　その記事によると、ガソリンが変質して燃料系統を痛める恐れがあるらしく、半年以内に使い切ることが望ましいと出ていました。

　灯油も軽油もガソリンも航空機の燃料もすべての燃料油は同じように半年と決められていますので、空港で入れる燃料は問題は無いのですが、ヘリの場合は空港以外の場所で給油する場合も多く、この賞味期限が問題となる場合があります。

　私は若いころヘリ会社で送電線パトロールで各地で給油する燃料の配置を担当していたことがありました。

　ベル47ではガソリンだったので、一斗缶に入れたアブガス１００/１３０を数十か所にそれぞれ50缶とか30缶を各地のガソリンスタンドで預かってもらい、飛行の都度、給油地へ運んでもらう面倒な仕事をお願いしていました。

　この面倒な仕事を引き受けていただいていたのは、電力会社の車のガソリンを一手に給油するコネがあったからでした。

　2か月で使い切る程度の量を配置して6か月の期限はあまり気にしないで守っていました。

　ヘリがジェット化すると燃料はドラム缶詰めになったので、トラックにはリフトが必要になりましたが何とか預かってもらって必要に応じて搬送していただいていましたが、ガソリンスタンドの廃業や合法的に保管する油倉庫を持たないなど、燃料の現地での給油が困難になっています。

　防災ヘリや警察、消防のヘリなどの公的ヘリが急な給油に備えて基地以外の場所で燃料を保管している場合は、この半年の賞味期限に備えて、計画的に使用するか、燃料業者に期限切れを灯油価格で引き取ってもらい、新品に入れ替えることになります。

　ですから大災害などに備えて、燃料を各地に配置しておくことはなかなか困難で、災害発生と同時に燃料をどこへ配置するかなど決める必要があり、難しい問題となります。

　燃料は通常、油脂倉庫に保管するのですが、短期間の物資輸送などでは雨ざらしと言うことも普通で、キャップのシールから大量の雨水が入って、エンジンが止まる寸前であったこともあります。

　インドネシアではジャングルの奥地で燃料が確保できず、灯油を入れて飛んで帰った猛者の先輩がいましたし、私は小さな空港で員数外の1ドラムを確保していたコミュータ航空の整備士から横流ししてもらって入れようとしたら、水とゴミが浮遊していて、それが下へ降りるのを待って上半分だけ入れて飛んだことがありました。

　東北震災時の翌日昼頃、福島空港では給油待ちのヘリが数珠つなぎとなりましたが、タンクローリーでも給油は一時間5機程度が精いっぱいで2時間以上待ちました。

　車のガソリンが6か月の賞味期限を気にする必要はほとんどなさそうですが、ヘリの場合は、賞味期限や、水の混入―、給油、保管場所の確保、燃料ポンプの問題など、給油にかかわる様々な問題があり、公的ヘリの運用を管理する場合はこれらをどう解決するかなかなか大変な問題となります。

激減 ヘリコプター架線衝突事故、、、

　ヘリコプターが送電線などに衝突して墜落する事故は最近ほとんど聞かなかったのですが今年の7月に茨城県で起きました。

　その前は2014年に兵庫県で送電線に接触した事故ですが、ワイヤーカッターで最悪の事態は免れるという間一髪の事例がありました。

　農薬散布の全盛期には一年に10機以上が架線接触事故で墜落するような悲惨な状況でしたが、随分と様変わりしたと言えるでしょう。

　事故の件数が極端に少なくなったのはやはり超低空飛行をする農薬散布の事業がラジコンに取られて飛ばなくなったことがその主な原因でしょう。

　最近に起きた２件の事故はともに人の死傷程度は軽く済んではいますが、長期間の傾向を見るとピストンエンジンからジェットエンジンのより大型のヘリに代わってからは、死亡事故の確率が高くなる傾向があります。

　民間に限りますがヘリのパイロットの架線に対する操縦能力は事故が多かった農薬散布全盛の時代の方が高く、事故の少ない最近の方が劣っている可能性があります。

　それはヘリの特性でもある低空飛行をより安全にできるという能力を生かすフライトが極端に少なくなってしまい、パイロットが低空飛行をしなけらばならない状況が減ったということでしょう。

　ならばヘリパイロットが低空飛行を安全にこなす能力の安全必要性が下がったかと言うと、そうでもないという事情が起きています。

　その第一の理由は人命救助に飛ぶ公的機関のヘリはパイロットの判断で低空飛行や飛行場以外の場所への離着陸を自由に行ってよくなったという事情があります。

　防災ヘリが4件の事故を起こしていますが、この事故のすべてが低空飛行にかかわる事故であるという特徴があります。

　4件とも架線に衝突事故ではありませんが、離着陸をパイロットの判断でどこにでも行えるということはとりもなおさず、離着陸場所の周りに架線、電線がある可能性が高く、これを早期に発見して離着陸コースを設定する能力が必要となります。

　このケースの事故はまだ起きてはいませんが、電線地中化の話題で取り上げたように日本の電線などの配置状況は極端に醜く、線が不規則に張り廻られている例も多く、海保のヘリが島をまたぐ送電線にぶつかった例と長野県で取材ヘリが送電線にぶつかった例の両方とも、線を架設する鉄塔が森の木に隠れていて、パイロットが見張りで見つけるには大変見つけにくくなっていたようです。

　アメリカや韓国の例では送電線の電線に大きな可視標識のボールを付けて、パイロットが見つけやすくする規則があるようですが、日本の送電線には全くこのようなものはなく、極端な例では両方の鉄塔が山に隠れていて、いきなり線だけが現れるような場所もあります。

　ドクターヘリや防災ヘリが救助適応の無許可低空飛行をする機会が増えると、パイロットのより高い低空飛行能力が求められると同時に事故の発生の可能性もありそうです。

ドクターヘリ 全国展開無理！！

　日頃　県単位で飛んでいるドクターヘリや防災ヘリが大災害時に臨時に遠方の県へ飛んで行って活動するにはいろいろと制約があって相当な困難を伴うようです。

　私は民間のヘリに乗って40年近く飛んでいて、様々な災害に出動しました。

　それは電力会社や以前のNTTなどに長期契約でヘリの運航を請け負っている会社に所属していたからで、大四阿外で出動する場合は必ずお客様の会社の現地の組織がヘリ運航に様々な支援をしていただきました。

　ヘリが運航するにあたって基本的に必要なものは、ヘリの離着陸場所、燃料、そしてわれわれ運航要員の宿舎や食事、トイレから地上の移動用の車などが絶対に必要であるのですが、災害地ではその確保が難しいという事情があります。

　各県で別個に活動するドクターヘリには全国的な上部組織はなく、支援や指令指示を受ける組織がありませんので、実態としてはその場その場の流れに任せるしかないようでした。

　その点、自衛隊は自己完結組織でヘリを飛ばすためのすべての必要なものを自己の組織で賄い、外部の支援や指示がなくても活動できるため、大災害時は大変頼りになりますが、ドクターヘリはクルーが泊まる場所を確保できないだけでも活動できなくなります。

　燃料がなければそれで終わりですが、みずから燃料を確保する手段はなく、空港へ入れに行けば順番待ちで2時間も待たされることが起きたりします。

　出発時におにぎり3個とお茶を持参し、食べるものがなくなるといけないので、なるべく食べないで保存したり、遠方の病院へ飛んだ時に売店でわずかに残った菓子パンを買っていただいたりしました。乗員の食べるものがなくなってもおしまい、たまたま自衛隊が外来宿舎を提供してくれたので寝ることはできましたがこれも寝るところがなければヘリの中で雑魚寝となったことでしょう。

　警察や消防や一部防災ヘリは、全国組織の警察消防の支援を受けて止まったり食事をとったりしていましたが、ドクターヘリには全国的な組織体制は一切なく、誰かの善意にすがって食べたり寝たりトイレを使ったりしているようでは、まともなフライトは出来ないでしょう。

　このような支援体制の不備を、何らかの方法で解決しないとヘリはうまく飛ばないということが良く分かったので、支援を受ける県ですべてを準備し、そして応援を依頼する件を選んで、投入場所から燃料宿舎、食事、休憩場所連絡体制などを整備する必要がのですが、では誰がその体制つくりをするかと言う難しい問題もあります。

　つまり災害で普段以上に大忙しのドクターヘリ基地病院がそのような準備をする余裕はないでしょう。

　公的ヘリの中ではドクターヘリが一番全国展開には弱い組織体制になっているようです。

防災ヘリ新安全基準 航空法の精神を無視！！

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190924-00000033-kyodonews-soci

　少し前から公開されていた防災ヘリの安全基準を総務省が自治体に通知し、10月1日から順守義務を課すそうです。

　その主たる内容はパイロットを2人制にし、機長が体調不良になった場合に無資格の副操縦士が操縦を交代し、安全を確保するということだそうです。

　これは長野県の防災ヘリが墜落した原因を調査した航空事故調査委員会（安全運輸委員会）の調査結果によると、事故原因に迫ることが出来ず、苦し紛れにパイロットが寝ていたかもしれないなどと「トンデモ」結論を出したことに従ったようです。

　必要のない超低空飛行中にパイロットが一時的に寝てしまった場合でも、副操縦士が操縦を変われば落ちないと素晴らしい迷案が採用されたようです。

　パイロットがある機種のライセンスを持っていたとしても、他の資格が必要なヘリを操縦するにはその資格を取るための訓練のフライト以外は違法行為で、そもそもパイロットの体調急変に備えるとはいえ違法行為を前提に2パイロット制などと言うような通達を出すことに航空行政は何も言わないのでしょうか。

　航空法順守の気持ちのかけらもないようですから、何回墜落しても反省はしないのでしょう。

　そもそも、2パイロットにするには資格を取らせばよいのであって、パイロットが足りなければ税金公費で養成することをためらう必要がどこにあるのでしょうか。

　自衛隊も海保もすべて必要なライセンスを取らせて2パイロット制で飛んでいますので、なにゆえ防災ヘリは航空法を無視するのでしょうか。

　そして2パイロット制が安全運航に必要で、パイロット養成が間に合わないなら、浜松消防のように運航を見合わせればよいだけでしょう。

　機長の体調が急変した場合に誰か無資格者が操縦して着陸することは緊急避難なので違法行為の罪は問えないことになっているからよいと判断したようですが、このような状況で横乗りのパイロットがライセンスがあれば何の問題もなく、このためにライセンスを公費税金で取らせることに反対する国民がいるのでしょうか。

　不安定で安月給の民間ヘリ会社などに運航をさせるような中途半端なことをしているからおかしな通達が必要となっています。

　もはやパイロットはすべて公務員とし、手厚く処遇し、優秀な要員を広く募集して必要な教育訓練を課し、必要なパイロット数を維持してこそ安全な運航を維持できると言うものです。

　機長の体調が不調になったくらいで無資格者に操縦させることなど前提にしないで、必要な連センスは取らせて、航空法を順守する姿勢を見せるべきでしょう。総務省と言えども国の機関が国の定めた航空法を無視するような通達を出す事態に国土交通省はなぜ黙っているののでしょう。

　不思議な国家です。本当に安全を守る気があるのか疑わざるを得ないでしょう。　ライセンスを取らせばよいだけの話です。

大災害に向かないドクターヘリ、、

　今日の話題は台風や地震のような大災害にはドクターヘリは向かないという話です。

　ドクターヘリに従事するようになって、震災や台風に出動した経験が少しありますが、ドクターヘリは多数の傷病者が一定の地域に発生するような向かないと言えるでしょう。

　やはりドクターヘリは災害地域でない、平穏な地域に発生した瀕死の救急患者の命を助けるという特定の場面にその機能が最大限発揮される特性を持っています。

　大災害地域で救命と言うことになるとやはり、一名の重症患者の救命に特化するというよりは短時間にできるだけ多くの救急患者をできるだけ多く、災害地域外の医療機能が絶たれていない、比較的大きな病院等へ搬送することが結果的にはより多くの重傷者を救命することになります。

　患者が一人しか乗れないドクターヘリではこのような任務には向いていませんので、機内の多くの患者を積める防災ヘリや比較的大型の自衛隊ヘリがより活躍しそうです、

　また大災害時には救命が必要な患者の情報は個々の患者の詳しい症状情報は集めにくいのですが、機能が停止s田病院には何十名の搬送が必要であるなどの情報が比較的入りやすくなります。

　と言うことでヘリは多くの患者の搬送に使用するような運用を行うべきで、１名の超重症患者に特化するような機能を持つドクターヘリは比較的出番が少ないという事情があります。

　このような特徴はありますが、災害地域でこのような情報をうまく集めて機能にあったヘリを振り分けることななどはかなり困難で、ドクターヘリもいわゆる搬送用のヘリとして飛ぶことしかできず、患者一名に多くの医療器材や薬品類を積み医師看護師が乗る贅沢なヘリよりも一名の医師が5名の患者を一度に搬送する自衛隊ヘリのようなものがより有効に使えるようです。
　
　このようなことを考慮すると、台債が維持に各県のドクターヘリを10機も20機も狭い災害地域に集めるよりは、DMATなどの医師が集合し、自衛隊ヘリや防災ヘリに乗り、一度により多くの患者を搬送するような任美をすることが結果的には、より多くの患者を救命できるように思いました。

　このような検討はドクターヘリの大災害時の出動実績を経て、より有効な運用を目指して、各県が我も我もと独他0ヘリを大災害地域の送り込むような統制の取れないことはやめるべきであるという印象を受けました。

　東北震災では出動した多くの防災ヘリやドクターヘリが十分の飛んでその機能を発揮できなかったという懸念があり、広い地域の各県がどのように連携して、飛ぶかと言うような基本的なこともより検討しておくべきでしょう。

世界遺産 遊覧飛行（２）

今日のこの写真は大阪奈良県境の明神山標高273.6メートルから奈良盆地を見渡したものです。

　大きな古墳でも森のようにしか見えませんので、やはりヘリコプターなどによる遊覧飛行の魅力は相当なものです。

　数社がそれぞれ何の打ち合わせもなく、また航空行政や大阪府、堺市などが起きるであろう騒音苦情にどのように対応するかなどほとんど相談することもなく、複数社が飛ばしたので、苦情が集中することになったのでしょうか。

　一日に1回か2回しか飛ばないドクターヘリの騒音苦情が新聞に取り上げられるくらいですから、1時間に5回も10回も飛ばれたら下の住民は黙っていないでしょう。

　あらかじめ地元町内会連合などに説明するなり、時間当たりの便数を制限したり、朝夕の開始時間終了時間などを10時から4時などと自主規制をする姿勢を見せて、相談すれば地元の対応も違ったものになったかもしれません。

　騒音の出ない係留熱気球を使えばよいかもしれませんが、場所を確保できるか、時間当たりの搭乗人数を一定数見込めるか、事業として実施するための基準つくりなど課題も多いように思います。

　ヘリコプターの遊覧飛行の事業は採算性が悪い上、一か所で長期間にわたって安定的に飛ばせる場所はほとんどなく、季節ごとや旗日の特定の日に飛ぶ程度のところが多く、世界遺産と言う最適の場所をむざむざ逃してしまったように思います。

　つまり規制行政機関の航空局、地元府市、観光協会などがほとんど機能しないため運航業者が深く考えないで、見切り発車で柳の下の泥鰌を逃がしたようです。

　こうなってしまっては、何とか地元に理解を得て、低騒音機のMD900などを使って、10時から4時まで　時間当たり3便か4便程度に自主規制をし、高度は2000フイート厳守でやれるように動く必要があるでしょう。

　なにしろこの世界遺産は上空からしかその価値はわからず、近くで見ても山から見てもただの森にしか見えませんのでせっかくの外人客にぜひ見てもらえるようにするべきでしょう。

どうなる 世界遺産遊覧飛行、、、

　https://www.asahi.co.jp/webnews/pages/ann_000164182.html

　少し古いニュースですが、世界遺産に登録されて百舌鳥古市古墳群を上空からヘリコプターなどで見る遊覧飛行が騒音苦情で中止になっているそうです。

　7月に始まった遊覧飛行が一日に100回以上飛んだそうですから苦情が来てもおかしいことはありませんので、堺市など自治体や付近住民の方たちともよく打ち合わせをして、飛行コースや高度、時間あたりの飛行回数、騒音の少ないヘリを使うことなどを慎重に実施すべきであったように思います。

　百舌鳥古市古墳群は地上付近から見るとただの森としか見えず、ヘリなどで上空から見るとその値打ちが一目瞭然と分かり、さすがは世界遺産だと納得します。

　私のヘリ人生40年弱のうち20年は八尾空港を基地として飛んでいましたので、南へ飛ぶ場合は必ず下に見ていましたのでその巨大さはよく理解していたのですが、あまりに日常的なので写真の一枚も撮ることがなく、今となっては大変残念です。

　私の住む王寺町の明神山は頂上に展望デッキがあって、今回の世界遺産指定の百舌鳥古市古墳群のほか奈良県の馬見丘陵古墳群、同じく佐紀古墳群など世界遺産が5か所も見渡せるのですが標高が275メートルしかなくやはり森にしか見えません。

　仁徳天皇陵や応神天皇陵の偉大さを世界に広めるためにも何とかヘリ遊覧を再開できるようにしてほしいものです。

　

ドクターヘリの着陸、、、、

　今日はヘリが着陸する場合、どこに着陸するかと言うお話です。

　飛行機。つまり固定翼機は滑走路に着陸しますので、向きと着陸ポイントは決められていて、指定された滑走路のセンターラインと接地場所を完全にぴったり降りたか、左右前後にずれたか、機種の向きが曲がっていなかったか、操縦していたパイロットは自分が下りた着陸が何点だったかすぐにわかりますし、着陸場所を選ぶことはほぼありえないでしょう。

　ヘリの場合、特にドクターヘリの場合には、ヘリポートと指定されている広場や、正式ヘリポートでも着陸場所はパイロットは向きと前後左右を自分自身で選んで、自分が決めた場所へ着陸することは普通です。

　丸Hマークのヘリポートの場合でど真ん中に着陸する場合はローターの軸マストが丸Hマークの横棒の真上、左右は真ん中、向きはHの縦棒にスキッドがぴったり平行になるのがど真ん中となります。

　この場合、進入から接地まで、前後左右、速度、、減速率、ヘリの向きを維持するのに修正操作をしたことがわからないようなスムーズな操舵で、接地まで、とどまることなく接地するのが理想となります。

　このような操作は、いわゆる操縦マニュアル上は正解ですが、ドクターヘリが患者を搬送する場合や基地病院へ着陸する場合は実用操縦法を取るべきでしょう。

　丸Hマークを無視しても、より安全確実な任務のためにはパイロットが最適と判断する場所へ着陸することが正解で、慣れない地上誘導員がいたとしても、一度違った場所へ着陸して、その理由が理解出来たら、ど真ん中への誘導はしなくなるでしょう。

　広いグランドなどの場合は、必ず砂地は避けて、少しでも草があり砂塵が上がりにくく、周囲の民家や建物への砂塵被害を少なくする場所が優先します。

　そのような条件を満たしてなお可能なら、救急車のアプローチがよりスムースで近い場所、さらには離陸が安全確実に早くできる場所と、様々な条件を考慮してより良い着陸地点を選びます。

　屋上へリポートなどで、ど真ん中へ着陸すると、必ずヘリのテール尻尾がはみ出して、後ろ方向が狭くなります。おおむね1メートル程度前方がちょうど前後のクリアランスが等しくなり、それ調整することも重要ですが、それよりも、必ず患者の建屋やエレベーター室への動線を広く確保する位置へ着陸するべきでしょう。

　もちろん左右方向のストレッチャーの動線を広く確保するために左右方向は少しセンターからずらして広くあける場合もあるでしょう。

　このような配慮は屋上へリポートが狭い場合ほど重要な配慮で、ヘリの周りで作業したり、作業支援する多くの人が安全に活動するためであり、なおかつ、着陸時の風の向きやヘリポートの向き、そしてストレッチャーの動線と出入り口方向を考えて、ヘリはどの地点でどの方向へ向けて着陸するか、進入の最終時までに決め、その位置へスムースの接地させます。

　ヘリポート上でいったんホバリングして、うろうろしたりホバターンをしたりすると、患者や医療関係者の乗り心地に影響し、最初に地上に降り立った時の方向感覚にも影響します。

　ドクターヘリは丸Hのど真ん中やグランドの真ん中ヘ着陸することがベストではないということになります。