防災ヘリ10月から新基準？？、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190830-00000142-jij-pol

　総務省が防災ヘリの新しい安全基準を10月1日から実施するというニュースが入っています。

　その内容のうち一つ目は新たに導入する機体にはボイスレコーダとフライトレコーダを装備することと既存の機体にも装備するようにするということです。

　運行組織には運航責任者や運航安全会理者をおいて安全体制を強化するということだそうですが、その担当者が備えるべき資格能力や経験がどうあるべきか、あるいはそのような適任者が確保できるかどうかは大変むつかしいところです。

　何しろそのような適任者がいなかったからこそ、パイロットの独裁組織に、県庁の課長部長クラスの全く素人の責任者が、飾りの帽子で飛ばしていたことが実態ですから、口で言うほど簡単にはいかないで、組織つくりと人員配置は困難を極めることでしょう。

　既に長野県が自衛隊OBをこのような目的で採用したようですが、一人のパイロット経験者が入っただけで組織の安全体制が絵に描いたように改善されるとは思えませんがどうでしょうか。

　さて肝心のパイロットの配置状況の改善をうたっていますがその手始めに、パイロット2名制度を2段階で導入すると計画しているようです。

　まず一人パイロット制では頼りないので、22年度には2人パイロット制にするらしいですが、いきなり有資格者2名は難しいので25年度までは副操縦士に当たる配置は、事業用操縦士有資格者で当該機種の操縦資格、限定を有していなくても、機長に身体的な不具合で操縦できなくなった場合に着陸程度はできるだろうということだそうです。

　過去にヘリパイロットが飛行中に意識喪失するなどして、墜落した例はありませんので、無資格者の2人パイロット制はほとんど意味がないどころか、日常的に経験着けや訓練のになるからと言うことで無資格者に操縦させることは厳密にいえば違法行為になり、25年からは2名とも有資格者と目標を決めていますので、いい加減な理由を言わない方が良いでしょう。

　実は事業用操縦士で限定資格を有しないいわゆる駆け出しパイロットにいきなり3000万円もかけて訓練を受けさせるのは大変な無謀なことで、２，３年は下積みの仕事をさせながら人格適性などを見極めてから初めて訓練費用を掛けないと、能力不足や身体的理由で合格までたどり着けないことや、取ったとたんに退職する不届き者が何人も出ています。

　この理由で何千万円を複数回どぶに捨てている県が多数あるようで、総務省が描くグランドデザインは大変良いのですが、なかなかうまくいかない理由がどこにあるのかよく考える必要があります。

　パイロットが2名になったから、操縦能力、安全管理能力が一挙に向上し2倍の能力が出せるかと言うと残念ながらそのような単純なものではなく、2人乗っていると良くて１，２倍程度、下手をするとパイロット同士がいがみ合ったり、奴隷の服従体制で0.5倍程度まで急降下することなど普通に起こります。

　改善のニュースを見てもあまり実効性がなさそうに思うのは私だけなのでしょうか。

夏休みも終わりの時期、、、、

　いよいよ8月も後1日となり、子供たちは長い夏休みを終えてまた学校へと戻っていきます。

　ドクターヘリを飛ばして救急医療に対応していると、やはり一番多い患者さんは高齢者と言うことになります。

　ヘリで運ばれる救急患者の年齢性別や傷病の種類などを統計調査してみるのも今後の発展のために良い研究となるかもしれませんが、統計調査を取ったことはあまり聞いたことがありません。

　そこで5年間の飛行経験での想像でしかありませんが、高齢者の心臓疾患、脳疾患が割合を正確に言うことはできませんが、一番多いようです。

　次が交通事故を含む事故などによるけがで、これは年齢に偏りはあまり無いようですが、土日、夏休み冬休みなど学校が休みの時期のみ、小中学生などの子供が一定数あります。

　子供の事故などによる重傷の救急患者は休みの日に集中しますが、スポーツ事故などは平日も起こります。

　乳児幼児を含む年少の子供の場合は、自分で症状を伝えることが出来ない場合も多く、ドクターナースは成人の患者とは違った対応が必要で、処置治療が難しい面があるそうです。

　また夏休みは子供の溺水事故が必ず起こりがちで、心肺停止など重症で緊張感が高い事例が良く起こります。

　このような子供が巻き込まれる事故による救急事例が夏休みなどに起こりがちで、通常の出動数にプラスしておきますので、夏休みはドクターヘリにとっては一年中出一番忙しい事故となります。

　全国的には明日で夏休みが終わるところが多く、ドクターヘリの忙しい時期も終わり、9月に入ると出動件数も落ち着いて、子供の患者を搬送する機会もやや減って平常状態となります。

　患者さんが乳児や幼児の場合、差別ではないのですが何となくドクターやナースも緊張感が高まり、意気込みも一段と上がるような気がするのですが、それはパイロットの自分がそのような気分になっていたからなのでしょうか。

浜松市消防ヘリ、運航再開再延期、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190828-00000016-at_s-l22
　

　先日取り上げたばかりの浜松市消防ヘリの運航再開が延期されたというニュースが入りました。

　昨年10月からパイロット不足で運休していて、10月から運航再開を予定していたそうですが、採用した2名のパイロットの資格限定拡張訓練中に1名が健康上の不具合で試験を受けることが出来ず、1名が合格しただけで、必要なパイロットが確保できず、10月からの運航再開は延期されるそうです。

　総務省は消防防災ヘリの2名操縦士体制を求めていますので、1機のヘリを2人パイロットで飛ばすには3名の有資格者が必要で、2名の有資格者を得るべく訓練をしていたようですが1名しか確保できなかったようで、今後1名以上を新規に採用し、2名の有資格者を育成して3名体制に出来れば運航再開と言うことになりますので、さらに1年程度は運航再開できないでしょう。

　浜松消防ヘリが飛べない間は静岡消防が応援する体制を取るそうですが、出動要請の場合だけ飛べと言うことは無理があり、あらかじめ地域の慣熟や連絡体制を確認する訓練、その他かなりの準備と飛行訓練が必要でしょうから、やはり予算処置と体制作りがいることになります。

　すでに健康を害して訓練を中止したパイロットが今後復帰できるかどうかはよくわかりませんが、小人数精鋭体制の小所帯の運航体制のリスクをもろにかぶったような結果で、これは10機体制30人パイロットの組織なら、2人や3人が病欠しようと、試験に合格しなくても何とかやっていけるのですが、3人のパイロットが一人欠けただけでこのようなことになります。

　今後、早急に、適格者のパイロットをの２，３名採用し、必要な訓練を施して、運航再開を急ぐようですが、今頃パイロットの待遇処遇を上げないと応募者が来ないというような的外れなことを言っているようですが、今や日本国中探しても適格者はいないでしょう。

　いよいよ外人でも雇えと言うようなことを言いだしそうですが、どうもヘリパイロットは世界的に足りないようですのでわざわざ日本語と言う特殊な言葉しか通じない、また特殊な運航ばかりをするヘリコプターの世界では外人はあり得ないでしょう。

　いよいよ公的ヘリはパイロット不足からあちこちでパンク運航中止、事故インシデント続出と言う悪夢が襲ってくるのでしょうか。

　遅まきながらここはやはり政治の出番でしょうか。

ヘリポートのマーキング、、、

　今日はヘリポートのマーキングについての話題です。

　ヘリコプターが着陸する場所は一般的にヘリポートとと呼ばれていますが、航空法上のヘリポートとは飛行場の一種で進入離陸のための空域が確保されていて、一定以上の広さの着陸帯などが整備されていて、消火器など付帯設備が完備されていて、付近住民など権利者の公聴会が開かれて承認を受けて認可されたものを言います。

　そして着陸帯には真ん中に丸にHのマーキングが白または黄色で決められた大きさで明示されます。

　制限空域も決められたら、その空域内には高層建築などの障害物は建てられなくなるなど、法的には大変な優先権を持つものとなります。

　と言うことで空を飛んでいて、地上を見渡して、四角い箱型の中に丸にHが描かれていると、普通は公認されたヘリコプターの飛行場イコールヘリポートと言うことになります。

　ヘリポート以外にヘリポートではないが臨時に航空法上の許可を得て離着陸する場所が数多くあり、ヘリ運航会社などが設定する臨時ヘリポート、または飛行場外離着陸場とよばれるもので、ここに離着陸することが一番多いようです。

　この場所にはマーキングする義務は全くないのですが、ヘリポートに準じた一定以上の広さと進入離脱用の空域が確保されている必要があります。

　この空域内に建物などを立てることは地権者の自由で、障害物などが出来ると離着陸の許可が取り消されるので、ヘリは着陸できなくなります。

　この臨時ヘリポートにどのようなマーキングをするか、あるいはまったくしなくても良いのかと言うことになりますが、取り決めがなく、普通は全くマーキングがないことが普通です。

　しかし、場所によってはパイロットがわかりやすいようにと丸にHマークを書いてあるところも数多くあり、良く調べて知っているパイロット以外はここが認可されたヘリポートなのか、臨時ヘリポートなのかはわからないことになります。

　最近数多く設定された、病院の屋上へリポートなどには欧米で使用されている、赤十字をアレンジしたマーキングが多く使用されていて、病院のヘリ離着陸場とよくわかってよいのですが、認可されるへリポートには航空関係法令のため、このマーキングは使用できないことになっています。

　ルールではヘリポートには規定通りの四角形の箱の中に丸にHマークを書かなければなりませんが、ヘリポート以外の場所に同じものを描くことを禁止するルールは無い上、許可を受けた臨時へリポートや、許可を受けない、あるいは許可が取れない空域や着陸帯が狭いところ緊急へり以外が着陸できない場所にも同じマークを描くことは禁止されていません。

　ドクターヘリなどで飛ぶパイロットが上空から見て、すぐに着陸しなければならない場所が、正式なヘリポートなのか、臨時に許可を取った場外離着陸場なのか、あるいはそのどちらでもない、空域も着陸場所も十分でない、危険がいっぱいのただの広場なのか、まったく見分けがつかないことになります。

　ドクターヘリのパイロットは航空法の規定でどこにでも着陸してよくなったために、差し迫った航空の安全のため、つまり必要最小限で最大の安全を確保するための航空法その他のルールがヘリのパイロットの安全性向上の妨害をしていることになっているのですが、そろそろ改正されてはいかがでしょうか。

スペインでヘリと小型機空中衝突、、、

　https://www.afpbb.com/articles/-/3241353

　26日現地時間の午後1時35分頃　スペインのマジョルカ島でヘリコプターと小型機が空中衝突し双方の乗員乗客7名全員が死亡したというニュースが入っています。

　事故の状況や各機の飛行目的や機種など詳しいことは何も入っていませんので評論は難しいのですが、ヨーロッパらしく、ヘリが他国のドイツ登録だったそうです。

　小型機同士の空中衝突は日本を含めて各国で結構発生している事故で、日本でも相当数発生していますが、ヘリ同士が多く小型機とヘリは確か中日本航空のAS332と同じく中日本のセスナが桑名で衝突した程度で、双方計６名全員が死亡しています。

　http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/2002-8-JA4201-JA6787.pdf#search=%27%E4%B8%AD%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA332%E3%81%A8%E3%82%BB%E3%82%B9%E3%83%8A%E8%A1%9D%E7%AA%81%27

　空中衝突に至るパターンには対面、交差、追突と大きく分けて3パターンあるのですが、そのどの場合でも一般的な見え方は車でランプウエーから高速本線に合流するときに、ぶつかりそうになる状況とよく似ていて、初めはゆっくりと近づきますがぶつかす寸前になるに従って接近率が急に早くなって、気が付くのが遅れると避けられなくなります。

　このような場合で車と飛行機の違いは、高度に差があることと、上昇降下が伴うのでやや複雑な接近の仕方をするということになります。

　飛行機やヘリの場合、衝突に至るまでのパイロットの見張りのの障害になるのが飛行機ヘリとも腹の下と天井の上から後ろが見えないことで、双方の速度があまり違っていないと、双方がこの死角から上がってくる、降りてくることがあると全く見えないで角度からぶつかる可能性があることになります。

　飛行機の場合はもう一つ不利な点があるのは、高翼機は翼の上が、低翼機は翼の下が大きな死角になるという点があります。

　さらに高翼機の場合で旋回するときに、旋回して進む方向が翼に隠れるという更なる不利な点があります。

　先ほどの高速道路合流の見え方は航空機の場合、普通のパイロットが空中でこのような体験をすることはほとんどなく、いわゆる空中での他機との接近でどのような危険状態になるか、どの点で回避するかなどはあまり知らないということになります。

　戦闘機のパイロットは編隊飛行の訓練で空中で離脱、集合訓練をいやと言うほどやりますので、接近の空中感覚を鍛えることになりますので体で習得していますので、空中で点に見える航空機が接近する時どのような見え方になるかを読むことが出来ます。

　私は幸いパイロット訓練の初期に編隊飛行の訓練をいやと言うほど受けたので、ぶつかりそうになったことはありませんでした。
　
　

ヘリの免許 価値があるか？、、、

　ヘリコプターのパイロットの養成、育成は国家的な課題であるという記事を昨日取り上げましたが、このような話題を考えるとき多くの方はどのように免許、ライセンスを取らせるかと言うことを思い浮かべることでしょう。

　おおむねどのような免許でも取ればある程度はほぼある程度は業務ができると思うのが普通で、駆け出しの研修医でさえバイトの宿直を一晩すれば10万円の報酬がもらえるそうです。

　ヘリコプターの事業用のライセンスを取ったパイロットは残念ながらほぼ何もできない程度であることは業界や自衛隊、海保などで常識で、ライセンス自体は何の価値もないとことになります。

　ヘリパイロットは普通は一人操縦で飛びますので、ライセンスを取った段階では飛行場から飛行場へ飛ぶだけのことが出来ると言う程度の証明でしかありませんので、そんなパイロットの操縦するヘリに金を払って乗ろうとするような客はいないでしょう。

　もちろん定期便のパイロットも同じで、事業用操縦士のライセンスを取った駆け出しは何年もの副操縦士の経験を経て、試験と訓練、選抜のち機長となりますので、本来のパイロットとしての価値はないのですが、副操縦士と言う職場があるので生きていくことはできます。

　ヘリパイロットには普通副操縦士と言う職域はなく、いきなり機長としての能力を求められ、そのレベルへ到達しなければパイロットのライセンスの価値は無い言うことになります。

　ヘリのパイロットが一定の機長としての技量をいったん身に着ければ、原則的には機種が変わってもその技量は失うことはなく、機種が変わったことに関する知識を付ければ国家的な試験を受ける必要などないのですが、それでは試験管の仕事がなくなってしまうので試験を受けて合格する必要があるということになっています。

　ヘリコプターは機種が変わっても原理原則がほぼ似通っていて、オスプレイなどのような構造的に大きな変化がなければ、操縦特性も似通っていて10時間も飛べば特性や操縦性は手に入りはますが、緊急手順や構造変化に伴うマニュアル上の制限事項などは座学で覚えることになります。

　このようなヘリコプターのパイロットのライセンスや機種転換、業務飛行の難易度、経験の積み重ねなどの特徴を理解して、パイロットの養成育成をどうするかを検討、実行するべきですが、実態はライセンスをどう取らせるか程度しか頭に浮かばないようです。

　パイロットのライセンス受験の試験官がいかにもヘリパイロットの最高峰などと思っているとすれば、群盲象を撫ぜる程度で、よちよち歩きのパイロットの卵が歩けるかどうか程度を判断するでしょう。

　と言うことでヘリのライセンスを取ったパイロットはヘリパイロットの入口へ入ることが許された程度で、その入場券は富士山頂でホイストできるかどうかなど全くわからないし、10人のうち2人程度しかゴールへ着くことはないでしょう。

　と言うようなことを理解してヘリパイロットをどのように育成するか議論しないと、ほとんどの議論は無駄になるだ毛でなく、逆に良いパイロットを育てるに逆風となるでしょう。

公的ヘリ パイロット養成は国家的課題か？

　昨日も会合で帰宅が遅くなり、更新がお昼となりました。毎日更新を目指していますので、ほぼ毎日深夜にやっているのは遅くなってもその日のうちに何とかなるように日付けが変わった時間にやっています。

　毎日更新で苦労するのはやはりテーマでヘリ関係の事件事故、記事があればたすかるにですが、何もない日がなかなか難しくなり、苦しんでいます。

　先日はある会合で県選出の若手参議院議員に出会う機会があり、ほんの少しだけ会話できました。

　奈良県選出の参議院議員はいずれも若手の東大卒で、あった方は有名な穂高氏と同じ私立高校で、自宅から2キロ程度のところにありごく親しみを感じました。

　この出会った方と違うもう一人の参議院議員は総務省出身で役人時代に公的ヘリにかかわったという経歴があり、また当人が達磨寺に来られた時にガイドしたこともあって、ヘリにかんするメールを少し送ったのですが、これはと言う返事がきませんでした。

　ここからが今日の記事の本題で、公的ヘリのパイロットの養成、育成は国家的な課題ではないのかと言う提言です。

　公的ヘリは自衛隊を除いても警察消防海保、防災、ドクターヘリとバラバラに各省庁にまたがり、また各県、各市、などが管轄しそれぞれ独立して運用していて、バラバラであることの利点欠点をかかえています。

　正確ではありませんが公的ヘリは自衛隊にはおよばないものの、その数300機程度はありそうですが、そのうちパイロットの育成養成育成が完全に確立されているのはほぼ海保だけとなっています。

　ということで同じ県内にある防災ヘリが25億円で機体を更新しているのに、消防がパイロットがいなくて運休しているようなばかげたことが起きています。

　防災ヘリがパイロットの技量未熟で3回も墜落し30人近い隊員が殉職してもこれと言った解決策は取られず、とにかく飛ばせばよいというような風潮が見られるようです。

　このような状況は今後解決される見込みはほとんどなく、さらに悪い状況へと突き進むのはひとえにパイロットがまともに要請されていないことに尽きると言っても過言ではないでしょう。

　まさか、放置しておいても、民間活力がうまく解決してくれてなどと思っっているわけでもないでしょうが、誰かが何とかする必要はあるでしょう。

　

韓国GSOMIA破棄とヘリコプター

　韓国が日本との軍事情報共有システム、GSOMIAの破棄を通告し大変な騒ぎとなっています。

　反日政策を次々と繰り出し、謝罪要求と金品の恐喝を繰り返した挙句、駆逐艦から対潜哨戒機をロックオンしたり、旭日旗を揚げさせないなど、乱暴狼藉を繰り返した挙句ですので驚くことはないのかもしれませんが、東アジアで中国朝鮮ロシアと対峙する西側国の一員としてはやはりそこまでやるかと言うところでしょうか。

　もともと文大統領は相当な左だそうですから、いずれは中朝と共闘することが願いで自らの信念で予定通りなのかもしれませんが、国際的には相当なショックです。

　このブログでかなり前に取り上げたのですが、北朝鮮の軍事パレードに西側、アメリカ製のOH6が編隊飛行をしたという報道があり、私はこのヘリが陸上自衛隊で用途廃止になってスクラップとしてまとめて5機か10機払い下げられたものではないかと書きました。

　確かニュージーランドへ輸出されたところまでは確認されていたそうですが、その後数か国を経て北朝鮮へ渡った疑いがあるそうです。

　これはちょうど金正恩がシンガポールで乗っていたベンツのリムジンがヨーロッパで購入され、大阪から韓国プサンを経てウラジオストックからロシアの輸送機で北朝鮮へ持ち込まれたという記事がありましたが、これと同じようなことが韓国人がかかわって行われているとの疑いがあります。

　車は買えば走り続けますがヘリは機体エンジンがあっても定期的な点検整備が必要で補給、そのための部品類が継続的に補給することが必須となります。

　OH6は民間仕様のH500と同じで、必要な部品類はアメリカの中古機市場などで自由に手に入り、これを大韓航空の旅客機や貨物便で第3国を経由して、密輸同然に北朝鮮へ持ち込んでいるのでしょうか。

　また最近輸出管理を強化した、核兵器開発、ミサイル開発、化学兵器開発に使用できる化学製品類を、韓国は余分に輸入し、第3国経由で北や中東へ秘密裏に輸出し、暴利をむさぼると同時に敵対国の銀美強化に京六していた疑いが濃厚だそうです。

　このようなことは少し頭を使えばすぐ想像できることで、その気になれば平和ボケ国家日本であってもかなりは調べることが出来るでしょうし、アメリカなど情報機関がありスパイ防止法がある国なら簡単にわかることでしょう。

　日本は馬鹿正直な平和ボケ国家ですから、GSOMIAで韓国との軍事情報の共有で疑うことなく情報を通知していたことでしょうけれどもそれが北や中国へ筒抜けになっていた可能性すらあります。

　その点アメリカなどまともな国は、流す情報の中にトラップを仕掛けて、どの程度中国北朝鮮へ筒抜けになっているか、常時調べていて、韓国の信頼性を疑ってかかっていたことでしょう。

　韓国はF35を導入することを許されているようですが、ブラックボックスは手が付けられず、F15の性能もどの程度か怪しいものです。

　また韓国はユーロの３３２の改良型を開発し、アメリカの手を逃れて、将来的に北へ導入したり、中東などへの輸出を視野に入れたことをしていますので、アメリカは良く思っていないでしょう。

　と言うことで東アジアには泥棒国家が3羽そろっていますので、馬鹿正直平和ボケ国家日本もいい加減目を覚まさないと後がないようです。

　

　

大型防災ヘリ導入、パイロット応募なし、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00010002-sbsv-l22

　https://www.at-s.com/news/article/topics/shizuoka/640559.html?news=564431

　ニュースによると静岡県が耐用年数の終了に伴う防災ヘリBK117の代わりに大型ヘリAW13９を導入し、9月1日から投入すると発表し、披露式典を行ったようです。

　25年ほど前から各県に導入された防災ヘリはそれぞれ25年6000時間の耐用年数に迫り、次々とヘリコプターをより大型機へと更新していて、ほとんどの県がAW139イタリア製が導入されています。

　ヘリコプターの機種が変わると、すべての搭載機材　中継カメラ、つり上げ装置、消火バケット、予備部品など全面的に更新しなければならず、機体価格の1，5倍程度の初期投資が必要となり、25年前は総額10億円程度以下だったものが25億円を超える大きなお買い物となります。

　もちろん県がすべてを負担することではなく、国庫補助金が着きますのでたぶん半分程度が県負担でしょうか。それにしても国家予算の総額が25年前から2割程度しか増えていない中、医療費など福祉予算が大幅に増えてはいますが、道路や橋、堤防などの国土インフラ整備費用が半減していますので、ヘリの25億円程度は大したことがないのでしょう。

　すこしニュースを聞きかじった程度ですが、富士山8合目で2名を救助できる性能があるということですから、頂上付近では一人も吊上げられないでしょう。

　なぜこのような不十分な性能になるかと言えば、中継カメラや燃料増槽など外せない装備品が多すぎて重くなりすぎているということでしょう。

　どのような装備品を積むかは活動範囲の一番高い標高で真夏の高温時、どの程度の吊り下げが出来るかと言うことを基準に聞けるのですが、予算があるからとあれもこれもと積むとホバリングできなくなります。

　さて同じ静岡県の浜松消防のヘリは同じ総務省傘下のものですが、パイロットを募集しても応募者がなく、長期間の運航見合わせを解決するめどが立っていないようです。

　浜松消防のヘリはおおむね15億円以上はしますが、パイロットがいないから飛べないなどと言うことはあり得ないほどの無謀な計画と言うしかないでしょう。

　総務省が管轄するヘリは各県防災ヘリ、政令指定都市消防などで総計おおむね70機程度以上ありますが、ごく一部の東京消防庁など以外はパイロットの養成育成制度や予算処置はなく、自動車の運転手のように公募したり、民間ヘリ会社と派遣契約したりとり、その日暮らしの根無し草となっています。

　ヘリや装備品へは莫大な税金を突っ込む割には人の育成は他人任せのようで、連続事故や運航不能続出などいずれ大きな破綻が待っているような気がします。

　

ドクターヘリとドローン飛行情報共有システム、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190819-00000552-san-pol

　ドローンの飛行安全を目的とした飛行計画、情報共有システムに許可を受けたドローンの飛行情報を登録することが義務付けられたそうです。

　ドローンの飛行規制には航空法によるドローンの墜落などで地上の被害を防止することや、空港周辺など一般の航空機とのニアミスや衝突を防止すること、ドローン同士の衝突などを防止する目的で行われています。

　そのほかには県の条例などでドローンの墜落などで起きる地上の被害を防止したり、軍事施設の機密保持、原子力施設の保全など多くの規制を受けています。

　今回の飛行情報の共有登録の義務は、航空行政によって許可を受けたドローンの飛行情報で、主には高度150メートル以上や空港の周辺の飛行、人家等の密集地上空などであって、200グラム以上のドローンに限っていますので、小さなドローンは自由と言うことになります。

　ここで少し問題となるのは、一般の航空機の飛行高度は航空法で150メートル以上となっていることと、離着陸は空港でのみ行うことが原則ですので、この規制を守る場合は、ドローンと航空機が競合することはあり得ないことになり安全性が保たれるということになります、

　ドローンが許可を受けて150メートル以上の高度を飛行したり、空港周辺や人家密集地を飛行する場合は特別に許可申請が必要となります。
　
　許可を受けた事案はこの情報共有システムに登録が義務付けられるので、ドクターヘリなどすべての航空機の運航者は自由にアクセスして情報を得ることが出来るようになるそうですので、あらかじめドローンがどこを飛んでいるか情報を得て、安全性が向上するそうです。

　つまりあらかじめ情報があればより安全と言うことになり、めでたしめでたしとなるかと言うとなかなかそう単純な話ではありません。

　と言うのは普通航空機が飛んでいるところはドローンの飛行が許可制で情報が入るのですが、普通航空機が飛んでいない、150メートル以下の空域や、ドクターヘリ、防災へりなどが臨時に自由に離着陸する場所の付近の空域でドローンを飛ばすことは自由なので、何の情報もなく衝突する可能性があります。

　救助事案以外の普通のヘリが150メートル以下で飛行したり、臨時に離着陸する場合は事前に許可を受ける必要がありますのでこの許認可情報も情報共有システムを作れば、ドローンを飛ばす方へ知らせることが出来ますので、安全性向上になるでしょう。

　ヘリが航空法以下の低空飛行をしたり、臨時に離着陸する場合に事前許可制になっているのは、地上からの調査である程度の安全性を確認しないと、パイロットがいきなり低空飛行をしたり、飛行場でないところで着陸する場合、障害物などの見張りを余裕をもってできるようにするためで、他の航空機や障害物、鳥などとの衝突防止に十分な注意力を注げないからで、高空を余裕をもって巡行している場合と違うからです。

　飛行場付近でドローンの飛行を制限するのは、パイロットが着陸に集中していて、ドローンなどを余裕をもって避けるだけの見張りが出来ないからです。

　ドクターヘリなどが任務の必要性から低空飛行をしたり、臨時の場所へ着陸操作の最中は外を飛ぶドローンをいち早く発見して安全に回避する能力が十分でないため、ドローンがちょろちょろと自由にに飛ばれると危険だということなのですが、この登録制度では情報が得られないことになります。

　飛行場周辺ではドローンを規制したり、他の航空機は管制して距離を取ったりするのでめったにぶつかりませんが、規制のできない鳥にぶつかることが多いのは離着陸中はパイロットは良く外を見る能力がないからです。

　ドクターヘリが飛ぶ低空や臨時に離着陸する空域で、ドローンを規制できなことはある程度は仕方がありませんが、ドローンや鳥音の衝突はある程度は避けられないということになります。