火が着くか？NHK問題、、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190730-00000145-kyodonews-pol

　NHKから国民を守る党が先の参議院選挙で1議席を取ると同時に２％の得票率を得て政党要件を満たし、メデイア業界が騒がしくなっています。

　NHKの放送内容が偏向している、社員の給料が高すぎる、視聴料の取り立てが暴力的すぎるなどと批判の高いNHKに対して初めて正面切って戦いを挑んだN国党が、どうやら小さいながらも国民の支持の一角を確保して、いわゆるNHK問題に火が着きそうです。

　現在のテレビ受像機が視聴料契約義務のNHK以外に無料の民放、ユーチューブなどネット情報のモニター、DVD等の視聴、ゲームなど広い分野の情報を表示できる性能を持ちながら、NHKを見ないと言い張っても、テレビを設置しただけで他の情報を見る権利を奪うことに合理性があるかどうかです。

　そのあたりの揉め事はさておいて、このブログはヘリコプターをテーマにしていますのでNHKの取材ヘリや航空取材に関する話を少し取り上げてみます。

　NHKは高性能のヘリを潤沢な資金に物を言わせて買い入れ、全国くまなく航空取材できるように各地に配置しています。

　海に囲まれた広い日本の領土やその周辺をすべてカバーすることはなかなか困難ですが、取材用機器を含めて1機20億円程度はする、この写真の高級機AW139を買い入れてほぼ全国を取材できる体制となっているようです。

　もちろん普通に考えれば、日常的に中国とつばぜり合いをしている尖閣列島で何か事あれば航空取材をして明確な状況を国民に知らせることも大きな使命だと思いますが、尖閣初期に1回か2回飛ばしただけでその後はほとんど取材に行く気配が見えません。

　政府から止められている可能性はありますが、激しくつばぜり合いをした時にたった一回だけ空撮映像を確かBSだけだっとと思いますが、流した実績があります。

　ところが全く同じ動画を、中国電視台がNHK撮影と断らずに流し、私は大変驚いたのですが、どうも、HNK渋谷に駐在する中国電視台日本支局を通じて横流したような疑いがあり、その後全く取材で飛ぶことはなくなりました。

　この行為は日本の視聴者から巻き上げた金で撮影した映像を敵国に横流ししたと疑われても仕方がないことで、無断使用の抗議をしていないようですから、確信犯と言われても仕方がない行為でしょう。

N国党の付火の結果、もし　NHKの放送にスクランブルがかかり、国民が自由意思で契約を選択できるようになると、NHKに支払う国民は半減し、NHｋは破滅するかもしれませんが、全体として日本のテレビをはじめとするメデイア業界の地図模様が大きく変わることで大きく発展する可能性すらあります。

　今はNHKに遠慮してお茶を濁している、朝夕7時のニュースに民放各社が参入し報道戦争が起こり、一様に同じ方向へ偏向している風が大きく変わり、すべてが民意の洗礼を受けることでしょう。

　そして、最近の吉本騒動で見られるような、誰も見ないような、なんでもバラエテイーで護摩化しているおちゃらけ番組が激減し、番組内容の真っ向勝負となることでしょう。

　テレビの大改革が進むと新聞はほとんど壊滅し、自由なネット番組や有料テレビが見直されて発展し、テレビはますますモニターとなることでしょう。

　NHKがスクランブル化するとメデイア業界は大きく改革発展しそうです。

農薬散布ヘリ墜落、、、、

　
　　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190729-00000008-ibaraki-l08

　ニュースによると昨日朝8時過ぎ茨城県で農薬散布のヘリが墜落し、パイロットはドクターヘリで搬送されたものの軽症で済んだようです。

　農薬散布のヘリが事故を起こすのはずいぶんと久しぶりで、まだ飛んでいたのかと逆に懐かしいくらいです。

　ニュース映像を見ていると、ヘリはJA９２５２　AS350で朝日時代に乗った経験があり、もしかすると限定変更試験を受験した機体かもしれない上、事故を起こした会社　佐賀航空には友人もいることで大変気になりました。

　軽症で済んで不幸中の幸いで何よりでした。

　事故の原因は送電線に接触したことのようですが、動画をみると送電線がほぼ直角に交差している場所の近くのようですから、散布飛行でも難易度の高い状況で、しかも朝8時ころの晴天なら、逆光状態なら相当なリスクがありそうです。

　送電線は普通導体がアルミで芯に強度の高い鋼線が入っていて、500馬力程度でたたいてもなかなか切れないようで、映像を見るとアルミはほとんど切れていますが交信が残っていました。

　ですから、高回転のローターがたたいても、ヘリの方が負けてしまいますので、絶対に触れないようにする必要があります。

　低空飛行中に送電線などの線状障害物との距離を判定することは大変むつかしく、ぶつからないように飛ぶには線と平行に飛びながら散布するように計画するのですが、直角に交差しているとそうもいかないところが出てきます。

　農薬散布のルールでは送電線との距離30メートルの場所に黄色い旗を立てて目印とするのですが、正しく旗が立ててあるかは前日の調査確認と、当日の散布飛行前の調査飛行で確認することになります。

　計画地域の散布飛行が終わった時点でうまく農薬が散布できたかどうかを確認する調査紙が回収され、すべてを点検し、かかり方が薄い場所への補正散布を行うことがあり、特に送電線付近の再飛行を求められる場合もあり、そのような場合は基本の散布方法から外れて危険性が増す可能性があります。

　農薬散布ヘリ事故≒送電線衝突の図式は今回の事故で打ち止めとしたいものです

ドクターヘリの無線機、、、、、

　ドクターヘリが出動して基地病院へ帰着するまでの間、様々な無線機器を使って主に地上と交信し、情報の交換をします。

　離着陸の情報は航空無線の社内専用周波数、空港なら空港の離着陸管制用周波数で行いますが、それぞれ専用となっていて地上の会社局は空港用の周波数は出せないことになっていて、空港は会社用の周波数を出せないことになっています。

　無線機の使用は周波数と相手局が決められているからと言うことになります。

　次にヘリに積んでいるのは、医療無線と言う無線機で、地上の医療関係者などとヘリのフライトドクターが患者さんの情報などをやり取りするためのものでりす。

　最近デジタル化されて全国的に新しい物と更新された消防無線は、消防本部や離着陸場所の救急車や消防車と着陸情報の交換をするためのものです。この無線には全国波と県波、そして地域消防本部の周波数が内蔵されていて、場所や目的で切り替えて使うようになっています。

　そして普通に使っているのが、携帯電話や衛星電話で、一部通常の携帯電話は空中で使うことは違法となっているようです。

　このようなばらばらの無線連絡系統をパイロット一人がすべてを扱うことが難しいのですが、情報としてはすべてを掌握しておきたいところです。

　しかし、ほぼドクターや同乗の整備士にしか使えない、医療無線、携帯電話、消防無線の情報交換はリアルタイムにパイロットには入りませんので、機内通話によって又聞きすることと、伝言ゲームで送信を依頼することになります。

　このような状態で飛んでいるドクターヘリですが、先日のような多数機出動の可能性や、大災害時の場合、そして、空港や社内無線との通信連絡で改善できるものがあるとすれば、航空無線にドクターヘリ専用周波数を設けることが大変有効性がありますがほとんど検討すらされたことがないようです。

　もちろん今現在航空無線を使用できる、航空会社の運航管理、いわゆるCSが使う社内無線機の使用可能な周波数にドクターヘリ専用周波数を追加することです。

　もちろん空港の管制塔など、航空管制当局もドクターヘリ専用周波数による管制や情報の交換をこの周波数で行います。

　そして、消防無線に代わる周波数としてこのドクターヘリ専用周波数を出せる無線機を消防本部や救急車、支援車両などに搭載、整備することです。

　今現在の無線体系では、医療、消防、航空のそれぞれの周波数を使うため、いちいちヘリの方で使用する無線機や周波数を変えるためにリアルタイムの情報共有が全くできない欠点があります。

　今回のような京アニの事例で5機も6機ものドクターヘリが狭い地域に集中して救命活動する場合には、一つの周波数で関係ドクターヘリ、消防、医療、運航会社がすべて相互の情報を把握できることになり大変安全で効率的な運航を実施できることでしょう。

　つまり今の状態は各行政機関の縦割りの制度に従って、ドクターヘリの狭いキャビンの中で3つも4つもの無線機を切り替え切り替えあちらことらと通信をしながら飛ぶことになります。

　この状態は、何かの行政手続きで役所へ行ったときに、あちらの窓口、こちらの窓口へとたらいまわしされているようなもので、例えば１２１，４MHZなどMHZ周波数を決めて、必要各所がその周波数を送受信できる無線機を整備すれば、厳しい状況で飛び回るドクターヘリとしては大変安全で確実な運航に資することでしょう。

必要なドクターヘリ複数機の連携

　昨日　の入院中の京都アニメーションの被害者の方が1名亡くなられて死亡者が３５名となったというような報道がありました。

　犯人の転院搬送にドクターヘリが使用され、これも昨日でしたか、犯人の容体は依然予断を許さないものの、意識が回復したというニュースが流れる中、被害者の方が一名亡くなられるとはドクターヘリの使用に関して釈然としないものを感じます。

　凶悪犯にドクター＾ヘリなんか使うべきでないというような書き込みも多く見られます。

　この京アニのニュースをずっとフォローしていますが、やはりドクターヘリがこの事件で使用されたのはどうやら犯人の転院搬送一件だけのようで、元ドクターヘリ関係者としては大変残念な思いです。

　この事件発生から最終的に最後の方が搬出救助されるまで、時間経過とともにどのような被害者の方たちがどの程度の症状で脱出したか、あるいは救出されたかは十分調査してみないとはっきりはわかりませんが、この経過の中でドクターヘリの特性が生かせる場面がなかったかどうか非常に気になります。

　このような多数の熱傷患者が一時に発生するこのような事件の場合、理想的なことを言うとすれば、119番の第一報で一番近いドクターヘリが出動し、現場の直近のランデブーポイントに着陸して患者搬送に備えることでしょう。

　着陸後、ドクターナースは救助脱出してきた患者のトリアージを行って、現場で救急処置を行って最適医療機関へヘリ搬送の準備をすることになります。

　運航クルーは多数機の導入に備えて、自ら着陸した場所以外に着陸可能な場所を選定し、消防関係者と連携して着陸場所の確保をし、後続機の着陸への情報を流すことでしょう。

　重症の熱傷患者の受け入れ可能な病院は数が医師の専門性や診療科目や設備の関係で、限定されているので、近隣各府県のドクターヘリの出動要請とともに、搬入病院の確保を各県ドクターヘリの運航管理部門と調整し、各県のドクターヘリを迅速に離陸させ、現場へ投入することが理想であったことでしょう。

　ニュースをフォローしていても、どうもドクターヘリは１機も飛ばなかったようで、これが事実かどうかは確信はないですが、京都府には現在ドクターヘリがなく、消防ヘリがあるだけですので、ドクターヘリを使うノウハウがなく、実際にドクターヘリを飛ばすということが頭が回らず、と言って他県のドクターヘリ運航管理がおせっかいに要請もないのに飛ばすことがなかったのでしょうか。

　ドクターヘリや防災へりが大災害などで遠方の他府県へ飛んでいくようなことが過去、東北震災を含めて複数件あったので、そのような事例には対応する意識があり、訓練も一部行われています。このような事例には事案発生の次の日の早朝などにどっこらしょと飛んでいくようなのんびりしたものとなっています。

　しかし今回のような近隣地域での大事故などに際して、５．６機のヘリを短時間に集中投入するような、非常に高度な判断と短時間のうちに連携体制取るような事例や訓練はあまりないようです。

　京アニ事件はドクターヘリに大きな課題を突き付けているように思いますがいかがでしょうか。

操縦桿 方向舵を作動範囲ぎりぎりまで動かすことがあるか、、、、

　昨日の記事はソカタ機の事故原因発表に関することを取り上げましたが、今日はそもそも航空機を操縦するに際して、操縦桿や方向舵を作動範囲ぎりぎりまで動かすことがあるかと言うお話です。

　ソカタ機の事故はこの航空機が大馬力のエンジンで強力なプロペラをブン回していることに事故の発端がありました。

　ちょっとした固定翼機や安定装置の付いたヘリは軽い力で安定した操縦がしやすいように、操縦桿や方向舵の中立位置を移動させる、あるいは移動するようになっています。

　つまり中立位置が変わるということです。

　ソカタが離陸するときには強力なプロペラが巻き起こす、渦巻き状のプロペラ後流が垂直尾翼をたたくので、機種が大きくとられ、まっすぐに進まないので、方向舵のバランスタブ、ラダートリムを大きく曲げてやり離陸します。

　これを忘れると離陸直後、機体は浮揚した瞬間から大きくそれはじめ、強い力で方向舵を強く踏み込まないと明後日へ飛んで行ってしまいます。

　離陸後の速度が着くに従って、プロペラ後流は航法へ流れて垂直尾翼をたたく割合が減り、今度は逆の方向の方向舵を使わないと反対の方向へずれて行ってしまうことになります。

　事故機はラダートリムを離陸位置にしたまま、巡行に入って、自動操縦をヘッディングモードに入れたため機種がトリムの影響でずれようとするのを自動的にエルロンで修正しようとし、作動範囲の限界を超えたため、螺旋降下に入ってしまったようです。

　これを回復しようとして、急激に引き起こしたために、荷重制限を超えて主翼の一部が吹っ飛んでしまったそうです。

　自動操縦装置の設計の基準で操縦装置の作動限界に来た時に警報が鳴って自動的に自動操縦を解除するようになっていればこのような事故はなかったかもしれませんが、知識として操縦装置の作動範囲の限界に来ても、航空機が異常姿勢に入っても解除されないということは知っておくべきであったとでしょう。

　名古屋で墜落した中華航空機のパイロットも同じ現象で墜落しましたが、このような知識はなかったようです。
　
　固定翼機の場合、普段から操縦装置が作動限界まで来るような飛び方、あるかはそのような場合の操縦装置の動きや機体の挙動など、あまり経験する機会がないので、対処が遅れるのでしょうか。

　ヘリの場合、操縦装置の作動範囲の限界で飛行する場合が固定翼機よりはるかに多く、傾斜地の離着陸、横風ホバリング、最大荷重ホバリングなど方向舵や操縦桿が作動限界に当たる経験が数多くあります。

　固定翼でもヘリでも操縦装置の限界まで使って、作動限界に当たってそれ以上の舵が使えない場合、その状態を維持することは即危険な状態に入るので、直ちに回避する操作をする必要があります。

　ソカタの事故の場合、エルロンがいっぱいになったということが分かれば、ラダーを踏む，パワーを絞る、速度を落とすなど自動操縦を解除しながらすぐに行うことでした。

　ヘリの場合操縦装置が限界に来た場合の回避方法を熟知しながら限界で維持するなどの方法で、重量物を吊ってホバリングしたりすることが良くありましたので、らーだーがいっぱい、操縦桿が逆方向へいっぱい、パワーいっぱいと言うような体験がかなりありました。

素晴らしい事故調査報告、、、、

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190725-00000013-asahi-soci

　２０１７年８月　八尾空港から計器飛行方式で出発し、福島空港へ向かった高性能単発機、ソカタ式TBM700型がスパイラルに入って空中分解して奈良県の山中に墜落した事故の調査報告書が25日に発表されました。

　このソカタは速度こそ少し遅いものの、ほとんど旅客機のように高空を自動操縦で飛べるターボプロップの高性能の航空機で、エンジが単発で5.7トン以下なので基本の自家用免許で飛べるということでそれなりに事故も多いようです。

　ヘリの場合は昔は機種ごとに航空局の試験官による試験を受けて合格しないと,違う機種には乗れませんでしたがその後緩和されてタービンとピストンの区分はあるもののN類、たしか3トン程度までは乗れるようになりました。

　ところが固定翼の場合、基本の免許があれば5，7トンまで、ピストンエンジン、ターボプロップ、ジェットエンジンどれでも自由に乗れるということで、私が民間に出たときに固定翼のライセンサーがいて、T1に乗れると言って自慢していましたので、いい加減な免許だなと言う強い印象を持ったことがありました。

　今回の事故調査報告書は私が採点すると100点満点の出来で、ソカタの飛ばし方を全く知らないベテランの自家用パイロットが、離陸時のラダートリムの設定を巡行に合わせなおすことをせず、ヘッディングモードの自動操縦をセットしたため、高速になってラダートリムが強く効きだして、自動的にエルロンで方向を修正しようとして限界を超え、スパイラルに入って、制限荷重を超えて空中分解したと、見事に原因を突き止めています。

　事故調査が満点だから航空行政が正しく機能し、さぞや再発防止に役立つ大変有効に行政が行われていると褒めてあげたいところですが、残念ながら航空行政全体とすれば、全く劣悪で怠慢で無知で、亡くなったパイロットを含めて死んだ人は、航空行政の大穴に殺されたようなものです。

　航空最先進国のアメリカではこのような高性能機やタービンエンジンに乗るには別のライセンスや所定の訓練が必要なほか、様々な対策が取られているのに、日本の航空行政が間抜けだから早く改善しろと提言したそうです。

　見事に原因を突き止めて、このような素晴らしい報告書を書ける優秀な職員がいるなら、アメリカなどに倣って、このような事故が起きないような制度をあらかじめ作っておくべきでした。

日本の航空行政は　小型機、一般航空にはあまり関心がないように見えますし、ならば自由にさせるかと言うと偏ったことを執拗にこだわる規制をするようにも見えます。

　素晴らしい事故調査が良いのではなく、そんなことより、つまらない事故で人が死ぬことは未然に防いでほしいものです。

梅雨明け10日？？

昨日24日　南九州から近畿にかけて梅雨明けが宣言され、久しぶりの日照で植物などは元気が出たようです。

　6月はだらだらした晴天が続いて、気象庁が入梅宣言するタイミングを失ってしまい、下旬まで梅雨入しませんでしたが、案の定梅雨明け宣言もやや遅くなってしまいました。

　普通なら梅雨明け10日と言う言葉があるように、日本の天候では珍しく良い天気が続くのはこの時期で、梅雨明けから8月の上旬までは夕立も少ない安定した快晴が続く時期です。

　しかし今年はすっきりとした夏空が来そうになく、明日からも雲の多い天候を予想していますし、下手をすれば梅雨明け宣言が出来ないような気圧配置となっています。

　天気図を見るとはっきりした太平洋高気圧の張り出しがありませんので、ただ単に梅雨前線が薄くなったような気圧配置で、梅雨明けの条件、太平洋高気圧が梅雨前線を日本海まで押し上げるか、梅雨前線が消えて太平洋高気圧がせり出して日本列島を覆うかに該当していませんので雲の多い天候が続く可能性があります。

　しかしこの晴れ間に梅雨明けを宣言しないと下手をすれば8月まで梅雨が続くということになると気象庁の予報官が毎日梅雨明け宣言が出来ない辛い日が続きますのでここで宣言したようです。

　30年前ころまで、200機以上の農薬散布ヘリが華々しく飛んでいたころにはこの梅雨明け10日が事故のピークで一日に2機も3機も墜落することも珍しくありませんでした。

　農薬散布の飛行自体が大変危険性の高いフライトである上、連日早朝３時に起きて炎天下で午前中ぎりぎりまでの作業が続いて疲労が重なるという悪条件でした。

　さらに夜は旅館で雑魚寝で十分睡眠が取れない場合も良くあり、8月のお盆まで休めない強行軍で頑張ったものでした。

　今は農薬散布の仕事はほとんどラジコンヘリに取られて、事故は全くなくなったのですが、ヘリパイロットが育たないというこれもまたヘリ事故を誘発する遠因にもなっているようですから世の中うまくいかないものです。

韓国、竹島侵犯ロシア機に警告射撃、、、

　https://news.yahoo.co.jp/byline/obiekt/20190723-00135385/

　昨日朝9時過ぎから竹島の周辺の領空をロシアの早期警戒機が2回に渡って領空侵犯する事態が起き、スクランブルした韓国空軍のF15とF16が2回に渡って警告射撃をしたという衝撃的なニュースが入っています。

　この事態は日本と韓国の間が徴用工問題、レーダー照射問題などでギクシャクするのに乗じて、周辺の北朝鮮中国ロシアの動きが今までとは明らかに違う不穏な動きが始まった兆候なのでしょうか。

　この早期警戒機の誘導でロシアの爆撃機と中国の爆撃機2機ずつが編隊を組んで連携訓練をすることなど、今までならありえなかったと思われる事態で、北東アジアはいよいよきな臭い風雲急を告げる状況となってきたようです。

　弱体韓国にしては領空侵犯と同時に警告射撃するほどの防衛力を維持していたのは、日本にとって良いことなのか、悪いことなのか微妙なところです。

　日本が攻撃を仕掛けてけてくることを想定して緊張状態を維持していたところたまたまロシア機が網にかかって、警告射撃まで暴走したのでしょうか。

　それとも、まさか侵犯機を日本の自衛隊機と間違って、警告射撃するほど間抜けでないことを祈ります。

　しかし、日本の航空自衛隊が事件直後に詳細なルート図と侵犯機やロ中の爆撃機の鮮明な写真を公開したことは大変心強く、おかしなことをしたらいつでも撃墜しますよと言う、韓国を含む関係国への力強い警告となっていて大変心強く思いました。

　平和に越したことはありませんが、一朝何事かあればいつでも対応できることに越したことはありません。

　本当に警告射撃をしたかどうかはロシアが否定しているので真相はわかりませんが、それにしても韓国さん、写真の一枚くらいだせよ、言いたくなります。

韓国アシアナ機 滑走路へ無断進入、、、重大インシデント？？

　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190722-00000006-awire-soci

　21日午後1時過ぎ、那覇空港で韓国アシアナのエアバス321型機が管制官の指示に従わないで滑走路に入り、進入中のJTA機が着陸をやり直す事例があり、航空事故になりかねない危険性が高い、重大インシデントと認定され、安全運輸委員会が調査に入るそうです。

　日本は韓国から見ると理不尽な制裁中であると思っていることでしょうから、パイロットは管制官に嵌められた一種の制裁の拡大だと思っているかもしれません。

　　重大インシデントと認定されていますので、この掲載した写真くらいの距離の時に横から滑走路に入ったというようなことなのでしょうか。

　管制官は着陸機を優先するのが普通で、離陸機は滑走路の入り口で止まらせて待たすのですが、その最小限の距離は着陸機が離陸期の巻き起こす後方乱気流の影響を受けないように2分から3分程度開けるので、進入機が5マイルから8マイルくらいになると離陸機は待たされます。

　アシアナ機は着陸機がどの程度の距離に来た時に滑走路に入ったかわかりませんが、掲載した写真のように着陸機からは遠くからよく見えるので、着陸をやり直せば差し迫った危険性はないでしょう。

　では進入機の着陸寸前に滑走路に入ったかもしれないから、危険だろうという意見がありそうですが、離陸機が滑走路に入る時には、直近に着陸機があると破滅的な危険性があるため、パイロットは必ず進入機がないか確実に目視で確認します。

　管制官が３分の間隔を取っていたら最大10キロ程度先に見えるので、かすかに見える程度です。

　管制官がそれ以上の距離を取っていたら、着陸機は見えないかも知れませんので、管制上の言葉のやり取りがあやふやだったり、明確に滑走路の手前で待つように指示していなかったり、パイロット、管制官のどちらかか両方が忘れたり滑走路に誤認進入する可能性があります。

　着陸機が器用にも前を見ないで着陸してくるならぶつかる可能性がありますが、計器飛行で悪天候中を着陸するにしても1キロ程度はほぼ見えないことはほとんどあり得ないでしょう。

　駐機中の航空機が離陸滑走路に向かう場合、許可は滑走路の手前で着陸機の邪魔にならないところまでで、離陸滑走路に近づいたら、パイロットから離陸許可を求めるのが普通です。

　その時点で着陸機を優先するか離陸機を優先するかの決定は管制官が行い、滑走路手前で待てという指示をするか、離陸支障なしと言う指示を出すか2つに一つです。

　待たす場合は待てと言う指示に加えて、着陸機があと何マイルにいるから待てと言うのが普通で、これは相手にあとどの程度待つかと言う情報を与えると同時に誤解で侵入しないようにするためです。

　離陸させるときにはまず最初に風の情報を伝えることになっていて、そのあとに離陸支障なし、滑走路何番と言うように決まっています。

　この用語の使用は厳密で、風の情報を通知してきたら離陸OKですので、たまに新米の管制官や何かにとらわれている管制官が用語の使用を間違えば大変危険なことになります。

　ヘリの場合は着陸機も離陸機も自由に機敏に動けるので間違っても危険性はほとんどありませんが、インシデントと決められているので航空行政から大目玉を食らうことになります。

　アシアナ機のパイロットはどの程度のミスをしたか、管制官があやふやな用語を使わなかったか、情報を十分に伝えたか、言った言わないともめるかもしれませんがテープを聞いて、つまらない間違いを防ぐにはどうしたらよいか、初心に戻って反省するべきでしょう。

　最近の日韓情勢のとばっちりを受けて、アシアナ機のパイロットが相当やられそうで、同情します。

現役パイロットが実践する「目のケア術」

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190721-00029265-president-life

ヤフーの記事にパイロットが実践する目のケアーと言う記事が出ていました。

　最近のパイロットの視力など身体的な基準がどんどん緩和されていて、視力は確か裸眼で０．２　矯正で1.0異常などほとんど規制がない程度まで緩くなっているようです。

　わたしたち団塊の世代が公的なパイロット養成機関に入ろうとすると、視力はほとんどが裸眼で１．０以上でしたので、相当頭の悪い自分でも十分に合格できる可能性があったのですが、最近は目の良くない秀才が押し寄せているようですから大変な難関となっているようです。

　私はその受験の時からぎりぎりの視力で1.0程度しかなかったのですが、運よく検査方法がずさんであったので通ったようです。

　ただ1.0程度ならほとんど何不自由なく飛べたので、老眼が出る50歳ころまで全然困ることはありませんでした。

　おかげで身体検査で首になることもなく飛び続け、写真のバッチ、ベル社が5000時間と10000時間で世界中のパイロットにゴマすりで配っていたものですが。この10000時間のものを確か43歳でいただくことが出来ました。

　と言うことで自分自身ではパイロットとして目のケアーをしたことはほとんどなく、老眼になる50歳程度から、暗くなると近くの計器類が見えにくくなり、日中は眩しさが目に染みるようになりました。

　そのころになると地図や計器類を素早く読み取ることが出来なくなって、親からもらった健康な体のありがたみを身に染みて理解したのですが、あとは引退まで自分の経験と技で護摩かしながら飛んだというところです。