ヘリ、LTEで墜落4名死亡、UAE アラブ首長国連邦
UAEアラブ首長国連邦で山岳救助に向かったヘリが、多くの観光客が見守る中、ＬＴＥ（ロスオブテールロータ機能喪失」に入ったような墜落炎上事故があり、乗員4名が死亡したようです。
ニュース映像は墜落の瞬間を捕らえていますが、映像ではヘリが遠いのと異常な旋転に入った直後からしかなく、原因は映像からではわからないようです。
ヘリが遠いので、機種ははっきりはわかりませんが、ＡＷ１３９か、最近落ちたサーカーチームレスターのオーナー機と同じＡＢ１６９ではないでしょうか。
石油大国になのでヘリなど航空機は最新の物を贅沢に使ってるのではないかと思いますのでＡＢ１６９の可能性があるのではないでしょうか。
同じ機種で同じ原因の墜落があると、信頼性がガタ落ちとなって機体の売れ行きが落ちないかと心配する向きもあります。
しかしヘリコプターはどのメーカーのものでも何らかのトラブルを抱えて、同じ原因で墜落すするような事は普通にあり、パイロットや整備士の技術的なレベルによって、どの程度防げるかがある意味重要となります。
つまり 高い運航整備技術による日常的な点検や、異常の察知などで事故を未然に防ぐ事が出来る可能性が多くあり、海外の事故情報などに、日ごろから注目している事が重要となります。
さて、今日で平成30年、2018年も終わり、いよいよ来年度は平成も終わり、新しい時代に突入となる最後の年末にこのような悲惨な事故の情報に接する時、ヘリコプターと言う厄介な航空機の安全運航が如何に困難かという現実が新になります。
近い将来自衛隊はＦ３５とオスプレイを運航が進み、民間のヘリでは益々熟練パイロット不足が進むとき、将来の不安を強く感じないではおれません。
来年度はぜひとも穏やかな年でありますようにと願います。
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自衛隊の2つの新たな挑戦、、オスプレイ F35B、
陸自のオスプレイの導入と海自のヘリ搭載護衛艦「出雲」にF35を搭載する計画はすでに実行段階のようですが、この2つの新たな挑戦は、新たなタイプのパイロットの養成育成と言う相当な難問を突きつけることになるでしょう。
陸自のオスプレイを出雲に搭載することも検討されることでしょうけれども、まずは陸上基地運用で速度2倍、進出距離4倍の高性能でありながら、ヘリモードでの離着陸が大変難しいと言う、過去にないレベルのパイロットを短期間に育成する必要があります。
また長距離進出には、兵員満載、燃料最小での滑走離陸の直後に空中給油する必要があり、高速長距離航法と空中給油の技術をマスターし、垂直離着陸でのパワー不足のテクニックを演練する必要があります。
着艦事故の多いオスプレイの空母での運用も当然視野に入っていることでしょうから、これも大きな課題です。
いずれも相当難易度の高いレベルで、米軍での事故の多さがこれを立証しています。
F35の出雲への搭載の難易度の高さは50年前にイギリスが導入したハリアーAV6の事故の多さが証明しています。
つまり戦闘機のパイロットにヘリの操縦をマスターさせ、洋上の空母にヘリモードでの垂直離着陸する難しさを克服する必要があります。
この2つの運用には従事するパイロットに今までにはなかった高度な技術を短期間に習得させる必要があり、運用の内容からは陸海空３自衛隊の既存の枠を超えた対応が必須で早急に訓練体系や運用組織を作る必要があるでしょう。
今までと違うことをするには新たな課題や危険が多く潜んでいて、これに十分対応できなければ事故続出と言う悲惨な結果が待っている可能性が高くなります。
３自衛隊の枠を超えた組織運用が必要であると言う声があまり聞こえてこないのには相当な危機感を持ちますがいかがでしょうか。
金で機材を買えさえすれば飛ばせると思うのは防災ヘリの運航と同じで、先は事故続出となる恐れがあります。
韓国駆逐艦 レーダー照射問題 新たな展開へ、、
韓国の駆逐艦が海自のP1に対して射撃管制レーダーを発射してロックオンした問題は、日本が映像を公開したことで新たな段階へ入ったようです。
韓国の言い訳は2転3転していて、しどろもどろもいいところですが、そんな言い訳に対して応援する日本のマスゴミがあるようで、これも信じられません。
韓国は苦し紛れに、日本のP1が駆逐艦の直上を通過するなど敵対行為を取ったため、やむを得ずロックオンしたと言う苦しい言い訳をしています。
その言い訳に呼応して日本の有料放送局が韓国を100％支援するようなに上に貼った写真を合成してニュースに流したそうです。
撮影海上自衛隊と右下に書き込んである写真に合成して、上にはギアを出したP1が繋いでまるで直上を飛んでいるようかの印象操作をしています。
なにをしているんだと突っ込まれたら、写真を上下に並べただけですと言い訳すのでしょう。
今回の映像の公開は防衛庁が韓国との関係を考慮して出し渋る中、安部総理の一声で公開が決まったそうです。
鯨のIWC脱退の決定も、外国との関係を心配する外務省が渋る中、水産庁が脱退を強力に意思表示して押し切ったそうです。
つまり多くの理不尽な政策決定は外国に敵がいるのではなく、うちに敵が多くいるということのようです。
中国、韓国べったりの自民党２F氏は中韓に対して腑抜けのような政治家ですが、鯨では地元、太地の利益を代弁してIWC脱退の後押しをしたようです。
結局政治家は与野党とも信念ではなく、利権で動くようで、恥ずかしげも無く韓国の味方をするようなやからも多いようです。
パイロットになってはいけない人、なれない人、、
あまり人のことを気安く評価するのもどうかとは思いますが、少年時代からパイロットを志し、多くの友が事故で殉職する中で、何とか危険な目に合いながらも、無事生きたまま引退した者として少し振り返ってみます。
航空機はほぼ普通の人間に扱えるようになっていて、普通の学力、正常な身体、そして正常な精神を持つ人間ならパイロットになれるようです。
自衛隊などは適性や将来性、現在の操縦能力などを見て、ある意味人件蹂躙なのですが、強制的にある一定数を切り捨てることによって、パイロットの資質を維持する育成方法を取っています。
民間や自家用のパイロットの育成は、一定以上の能力が着いたと判断されればクラス全員でもパイロットとしてのライセンスを得る事が出来ます。
能力があるのに首にすれば訓練費用が無駄になるからですが、自衛隊の場合は年間予算で何人卒業、訓練コースには何人入れると決まっていますから、能力があるとわかっていても、一定の訓練生は犠牲になり他の道を選ぶことを強制されます。
と言うことで自衛隊の訓練コースで首になった者でも、民間でジャンボの機長になった者は多数いますが、同じように首になった中にはやはりパイロットとしてはどうかなと言うものも当然いますし、残ってパイロットになった者でも、たまたま、業務計画で残ってしまったり、あるいは訓練の初期段階だけ、良い評価を受けながらも、経験に伴う成長が滞ったりする不適格者も多くいます。
また、戦闘機や民間のへりなど事故が多い分野では、事故にあわない起こさないと言うような、性格や操縦操作、精神などを備えたパイロットの育成と言うこともある程度は意識されていたようです。
優秀かどうかという捕らえ方と同じように事故に合わないと言う面もパイロット個人にとっては大変重要な一面ですので、困難で危険と言うようなな場面と安全性維持と言うハザマで一人乗りパイロットの適応性が試され続けることになります。
そして引退して振り返ってみる時、日常的に3000メートル級の山岳救助を行う防災ヘリのパイロットはまさにこのような厳しい選抜を受けるべきパイロットなのですが、次々墜落するようではほぼこのような選抜は行われていないのでなはいかと疑わざるをえないでしょう。
このようなヘリパイロットの仕事は2人乗りで行っても、一人機長でやっても、旅客機のようなのんびりしたダブルパイロットでないと言うことも、素人にはあまりわからないようで、次々墜落で犠牲者が出た農薬散布はじめ民間のヘリの運航環境の厳しさを舐めていたと言うしかないようです。
悲しいことですが、ほぼ犠牲になった当事者のパイロットくらいしか、ほかにわかっている人は少ないようです。
奈良三重和歌山 ドクターヘリ連携協定、、、、
奈良新聞ニュースによると、奈良和歌山三重のドクターヘリ相互応援協定が1月1日から実施されるそうです。
今までは紀伊半島の山間部の内、奈良県の部分へのドクターヘリの出動を一部三重、和歌山に依頼していたのを、来年度から奈良県のドクターヘリが紀伊半島のうちの和歌山、三重の部分への出動を受け持つことになるそうです。
少しわかりにくいと思いますので、もう少し説明すると、奈良県にドクターヘリが無かった当時、先行して導入していた和歌山県と三重県のドクターヘリが、超医療過疎地である、紀伊半島の奈良県の部分への出動を有料で受け持っていたと言うことでした。
奈良県にドクターヘリが導入されて2年ほど経過し、活動にも慣れて来たので、来月1月1日からは平等な相互応援協定に内容を変えて、応援し合いましょうということです。
ちなみに大阪府のドクターヘリも奈良県に先んじて導入され、出動回数が極端に少ない中、経費節約のため、橋下知事が一回60万の高額な金額で奈良県と協定を結んで年間10回程度は出動していました。
もちろん、奈良県は内心面白く思っていなかったようで、自分の県でドクターヘリを持つようになっても、ドクターヘリの仕様が極端に少ない大阪とは新たな平等協定を結んだと言う話は聞きませんので、無視しているようです。
大阪は奈良和歌山よりも、亀岡暴走事故に飛んだ実績や、阪大の基地病院が兵庫県の西部に近い関係もあって、兵庫京都との連携をより重要視しているのかもしれません。
つまりドクターヘリの隣県との連携は地域の特色や、過去の協定の歴史などや政治的な色合いもあるようですが、厚労省が指導して、原則的にはすべての県が隣県同士の協定を結び、応援体制を確認することを義務化するべきでしょう。
県を跨ぐ運行体制の整備の実行は厚労省が指導監督して実施させ事が重要な任務と自覚して、全国的な体制つくりをするべきでしょう。
ヘリ予防着陸、、、
？
昨日お昼前、群馬県のゴルフ場にヘリが不時着したと言うニュースが流れています。
埼玉県の川島市のヘリポートから飛び立った、資格試験中のヘリが何らかの不具合をきたして予防着陸したということだそうですが、ニュースでは一部不時着と言う言葉が使われています。
最近はヘリコプターが安全を維持するため、重大な事態になる前にパイロットが意図して、安全な着陸場所を選定して、予防的に着陸することを予防着陸と呼んでいます。
いわゆる固定翼機は飛行場がないと、ほぼ予安全な不時着、つまり予防着陸は望めませんが狭いところへ離着陸できまたホバリングできるヘリコプターは、天候不良や機体のトラブル時はこの特性を生かして安全に着陸します。
ただし予防着陸にはその時のトラブルの内容によっては大変危険性が高い不時着に当るものもある可能性があり、一概に予防着陸だったので危険性はなかったとは言えない場合もあります。
とりあえず第三者に危被害を与えることなく機体の損傷もなく、乗員の怪我も無く無事に着陸出来たようですので、航空局の調査と報告で終わるでしょう。
一方メキシコでは州知事が搭乗したヘリが墜落炎上し、4名が死亡する悲惨な事故が起きています。
事故現場の写真を見ると、墜落したのは広い畑のような地形で、トラブルの発見が早くて、処置が間に合えばいつでも予防着陸できるような地域であったようですので、不運と言うしかありません。
日本の予防着陸と、メキシコの墜落炎上事故を比較する時、トラブルにあっても生き抜くヘリのパイロットに求められる厳しい運命が明暗を分けたとも言えるでしょう。
韓国駆逐艦 海自のP1ロックオン問題、、、
韓国の軍艦が佐渡沖でパトロール中の日本の海上自衛隊のP1を射撃管制レーダーで、ロックオンした問題がこじれています。
韓国の言い訳が２転３転してその場限りの言い訳を繰り返した挙句、発射していないとシラを切ったようです。
一方日本はどうやら証拠を掴んでいながら、相手を庇うのか、なぜかしら、攻め方が生ぬるくて国民から見ると自民党、政府が情けなく見えてきます。
日本の煮え切らない態度は、何か大きな重要な事実を隠そうとしているようにも見えますが、それは北朝鮮のなんらかの艦船と韓国の軍艦が日米韓の協定などから、抜け駆けするような致命的な事実をP1接近してきて目撃したので、追い払おうとしたのではないでしょうか。
最近の日本海は日米韓、北朝鮮とそれにロシアや中国まで活発に活動して波高しと言う状態で、今回のような事があるといつ偶発的な事が起こるかも知れないでしょう。
さて私がヘリに乗り出したのは昭和４７年ころなのですが、その当時、テレビ局の取材ピストンエンジンのKH4からジョットエンジンのベル２０６にかわりはじめたころでした。
西日本を取材範囲に持つ大阪の準キー局、Aテレビが２０６Aを日本で初に導入し、速度と進出距離が一挙に２倍なり、今問題になっている竹島がちょうどその範囲に入る、米子から２００キロ程度の位置にあって、取材に飛ぼうと言うことで、飛んで行ったそうです。
今、同じことをしたら友好国日本のヘリであっても撃墜されそうですが、なんと当時、島の周りを一周したら、下から兵士が銃口を向けたそうです。
当時はなんとのんびりした時代であったと言うか、今なら大変なことになりそうで、尖閣すら取材で飛ばないようですし、日本は上から下まで腑抜けと言うか、意気地無しと言うか、情けない限りです。
当時は日本戦闘機も直近を飛んでいたようですし、ロックオンされてもまともに制裁も抗議すらできない今のような情けない国情ではなく、当時は結構皆侍だったようです。
仙台空港で小型機事故、29便欠航、、、、
昨日夕方３時５０分ごろ着陸した小型機が滑走路を外れる事故があり、１８時１７分まで滑走路が閉鎖されたようです。
この間２９便が欠航したそうですから、大変な迷惑をこおむった方が多く出ました。
日本の民間空港は事故や災害の時の復旧の遅さには定評があるようで、東北震災の時、見るに見かねた米軍がC130 で強行着陸して早々と再開してくれたのを横目で見ていて何も出来なかったのはとても先進国とは言えないでしょう。
関西空港の台風被害の復旧も遅いと言うしかないと思いますがいかがでしょう。
ちょうど毎年、１２月から１月にかけて、国土交通省は年末年始に、運送事業関係、陸海空の総点検を指示し、各社は点検の結果を１月末に報告することになっています。
同じようなことを国土交通省を始めすべての空港管理者に航空事故時の運用再開の見込み時間や復旧手順の報告を求め、少しでも早い運航再開に対する改善を行った方が良いと思います。
事故時の救難消火復旧能力は予算と人員や機材の数など制限が多いのですが、それにして３トン程度以下の小型機が滑走路に居座っただけでも３時間も定期便が飛べないのは情けないと話です。
また滑走路閉鎖なのでヘリコプターの離着陸を禁止するなど非常識な事が最近まで平気で行われていた事は事実で、各空港は民営化などとテイの良い事は言ってはいますが、頭の中は役人根性丸出しの運営ではないのか良く点検したほうがよさそうです。
飲酒問題、おかしくないか行政処分？？、、、
パイロットの飲酒問題で副操縦士が禁固刑を喰らう、大きな不祥事となった、JALには厳しい業務改善命令、その他ANAやスカイマークなどには文書による厳重注意処分とし、一区切りを着けたようです。
この中でオヤと首をかしげるような処分をしていませんか？と思う事があります。
搭乗前のパイロットがアルコール検査で乗れなくなり、交代のパイロットの対応が遅れて出発便の遅延が生じた事例で、会社に注意処分を出す事は納得できますが、当事者のパイロットに文書警告や文書注意の処分を行ったことです。
パイロットは規則に従って12時間前までに飲酒は終わり、次の朝飛べると思って出社してアルコール検査をしたら、基準以上の数値が出て、交代のパイロットが飛んだという事例で出発が遅れたという事だそうです。
この事例で交代のパイロットを適切に準備していなかった会社が注意処分を喰らう事は当然ですが、規則どおりの飲酒をしていたパイロットが朝になって制限値を超えていた事が何故注意処分になるのでしょうか。
アルコール検査を受けるまでは値がわかりませんから、超えていれば飛ばない、基準内なら飛ぶということのどこが悪いのでしょうか。
何のための検査なのでしょう、前の日は飲むなという越権行為で、酒飲みパイロットを叩けという世論に迎合した虐待ではないでしょうか。
乗務前にパイロットが下痢の腹痛もあれば、風邪の発熱もあればアルコール違反もあり何があるかわかりませんから、会社は適切に交代要員を準備しておくべきで、パイロットに過度の要求をする事はおかしいでしょう。
乗務前のアルコール検査で基準以上の数値が出たら、パイロットは処分をすると言う、社内の規定があってそれによって会社が処分する事は自由ですが、飛びもせず、ライセンスによって航空業務をしていないのですから、会社の規則と違い、裁く法はないのですから、越権行為でしょう。
パイロットの交代と言う結果が同じでも、アルコールの分解遅れのパイロット交代が罪で不注意の骨折や不摂生の風邪は良いと言うことなのでしょうか。
イギリスの飲酒パイロット禁固刑で、12時間以内の運航をみこんで2名機長に編成を変えて飛んだことも、パイロットに文書警告をしていますが、会社に注意処分をするならいいですが、これも違法かどうかは微妙なところで、とにかく、今現在、弱い立場にいる、おぼれる犬の罪人パイロットは叩ける時に叩けと言うことなのでしょうか。
これが役人航空行政の特徴で、法と規則と常識をわきまえないで、調子に乗って、おぼれる犬におかしな叩き方をしていると、いずれしっぺ返しが来ることでしょう。
CAからアルコール検出、管制官飲酒事故、、
パイロットの飲酒不祥事から航空会社に業務改善命令や厳重注意処分が下され、乗務前の厳しい検査も決まった中、乗務中のCAからアルコールが検出されたり、業務外で管制官が飲酒事故を起こしたりと、また別の飲酒不祥事がぞろぞろ出ています。
もちろんパイロットが運航の安全の最前線で、飲酒乗務は絶対避ける事が必要ですが、ほとんど晩酌も嗜めないようながんじがらめの規則を作って、他の関係者が我関せずと知らぬ顔の判べいを決め込むのはパイロットにとって大変面白くないところです。
もちろんパイロットに厳しい制度を求めるなら、CAも管制官も整備士も、運航管理者も関係社員もある程度の規制と自制を求めたくなるものです。
と思っていたら、絵に書いたような事例がCAと管制官に起きていますので、おいおいと言いたくもなります。
これからは乗務前にアルコールが検出されたら、最低乗務停止、下手をしたら首になりかねませんから、周りの他の職種の人たちにも、常識的なそれなりの検査と処分と言うものがないと不公平となるでしょう。
管制官は業務外の不祥事だということもいえますが、飲酒問題の複雑な事は業務外のプライベートの時間の事がその後の業務に影響を与えると言うことですので、一概に業務外の飲酒事故は法的責任を取れば良いということで済ませることにはならないでしょう。
普通のサラリーマンなら、飲みすぎて二日酔いで頭がくらくらするなら、体調不良、年休でお願いしますで済みますが、長野や群馬の防災へりの機長はそうはいきませんし、スタンバイがいる定期便の機長とて、そう易々と出勤拒否できないところがこの問題の難しいところです。
となると、規則や検査がどうあろうとも、やはり最終的にはパイロットたる者の人間性というところに行き着くしかないようです。
思い返せば、20代でパイロットになり、70歳近くで無事引退するまでの長期間、人間性も変われば、体調も変わり、社内の人間関係や家族関係が変化する中、常に良いエアマンシップを備えたグッドパイロットであり続ける事は相当に難しいことでした。
