インドネシア ライオンエアーの事故原因に迫る、、、





 少ない情報ですが、インドネシアのLCCライオンエアーのB3の墜落事故の原因に迫ってみたいと思います。

 日本の旅客機は空港の騒音問題などで早朝5時台、6時台から飛ぶ事はまれで、夜も10時以降はほぼ飛ばないようです。

 インドネシアの朝は早く、モスクの屋根についている安物の巨大スピーカーから毎日のように大音響でコーランが流れるのはまだ真っ暗な5時台で、いつも目を覚まされていました。

 そんな国ですから航空機の騒音問題など誰も気にしないのか、また国民が皆早起きなのか、定期便の朝の始発は5時過ぎで、夜間も遅くまで飛んでいますので、航空機の稼働率は良いのですが、故障した場合の夜間整備はあまり余裕がないのでしょうか。

 今回の機体は前日の最後のフライトで機長側の速度計が故障し、副操縦士が着陸したようなことを言っていました。

 この故障が十分に整備されていなくてどうやら、そのままだったか、あるいはさらに悪くて両方の速度計が正常な数値を指さなくなっていたら、今回のような事故が起こる可能性があります。

 朝6時半前くらいに離陸したようですが、まだ暗かったか薄明るい程度ですから、速度計の故障を抱えたまま離陸してしまった場合、まずは安全な高度、今回は5000フィートまで上昇すると無線で伝えたようですが、後は機体を安定させて着陸を試みることになりますが、これに失敗してしまえば、下手をすると海面に激突となる可能性があります。

 速度計はピトー管、静圧穴、配管、計器とも機長側と副操縦士側が独立していて、同時に2系統とも壊れる事はまれですが、前日に機長側が壊れて、適性な整備作業がなされなかった、または正常な逆の方を触ってしまったなど手違いがあって、前日よりさらに状況が悪くなったかまったく修理されなかったら大変危険なことになります。

 離陸中から速度計が正常に指さなかったのにうっかり離陸してしまったら、すぐに引き返して着陸を試みようとしますが、上手く速度をコントロールできないで墜落となったのでしょうか。

 昨日の記事は私の確認不足で墜落した機体は最新型のAW169だったようで、139よりやや小型のもので日本では朝日新聞など数機程度しか導入されていないようです。

 世界的にも事故歴は今回が初めてのようで、旋転しながら墜落したのは確からしく、そうなると過去に殆どない3枚式のテールローターがどうも気になります。

 機体の大きさが4,5トン程度で412よりやや小型でBK117 145などとの中間くらいで、今後大型化が見込まれるドクターヘリの候補機としてちょうど良い大きさです。

 時間が過ぎれば正確な事故原因は公表されることでしょうけれども大変気にかかるところです。
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レスター機 墜落事故原因に迫る、、、





 衝撃的な事故で5名が亡くなるという、レスターFCオーナー機の墜落ですが殆ど事故の状況の情報が入らないようです。

 このAW139は過去にイタリアで積雪地の霧による悪天候で墜落した例があるほかは、地上滑走中にテールブームが折れた例があります。

 ただこのテールブームが折れたのはこのヘリが過去にテールローターを障害物に接触した際、不適切な修理をしたためと判明しています。

 日本では海上保安庁が脚を出し忘れて着陸しようとして、胴体の下についているアンテナを損傷したことがあった程度です。

 日本に導入された数では、海上保安庁24機ほか50機程度は運航されていますが事故らしい事故は起きていないようです。

 世界中でもイタリアの事故以外は聞いた事がありませんので、安全性はかなり高いようです。

 今回の事故はコップの中からまっすぐに上昇してくるような離陸方法です。
 
 夜間ではありますが、サッカースタジアムですから照明設備は十分すぎるほどありますが、やはり夜間へリポート用ではないので、照明のほう航路離陸方向によってはパイロットが幻惑される可能性はあるかもしれません。

  しかし、乗員乗客で5名ではエンジンパワーが十分すぎるほどあるので離陸方向はどうにでも変えられると思われますので照明に幻惑と言うことも防ぎえることになります。

 墜落の状況はどうもテールコントロールを失って回されながらも、暗い無人の広い駐車場へ落ちていることから、ある程度はコントロールはしていたようです。

 ただし墜落後の状況を見ると、あまりにも壊れ方が激しくて、火が出ていることから、水平は保てなくて大きく傾きながら、駐車場のコンクリートに激突したようです。

 このような状況を考えると、テールローターのコントロールを失って激しく回転し、その回転を止める事が出来ないうちに、機体が大きく傾いた旋転で地面に激突したようです。

 テールローターのコントロールを失う状況とすれば、テールローターを観客席の屋根に接触させたか、あるいはテールロータの操縦系統が何らかの故障を起こしたかのどちらかでしょう。

 エンジンは2基装備していて、当時の重量では片発でも十分に垂直に上昇していけそうな感じですから、また同時に2基止まる事はほぼありえませんので、エンジン系統の故障ではなさそうです。

 垂直離陸中にスタジアムの強烈な照明に幻惑されて、テールローターを観客席の屋根に接触させたというような状況がありえるストーリです。

レスターFC オーナーヘリ墜落炎上、、









 サッカー日本代表の岡崎信二が所属するイングランドのレスラーFCのオーナー氏が所有するヘリが、試合終了直後にピッチから離陸直後に墜落炎上したと言うニュースが入っています。

 まだ死傷者の情報は入っていませんが、パイロットを含めて5人が搭乗して、離陸してすぐにコントロールを失って、すぐそばの駐車場に墜落し手、炎上したと言うことだそうです。

 今後ニュースの続報が入ると思われますが状況から、5人とも死亡しているような様子で、試合が終わってすぐのことで夜間の8時過ぎだそうです。

 サーカー場や野球場はグランドの周りに観客が座るスタンドがあって、壷の底ような形でヘリコプターの離着陸には結構障害物となる形状で、垂直に高くまで上がる必要があって、双発機であっても場合によってはエンジンが故障すると地面に激突が避けられない飛び方となります。

 離着陸の時に低い高度で滑走状態で速度をつけてから上昇できる、いわゆる速度高度曲線、デッドマンズカーブの安全域で離着陸できる広さがあれば、たとえエンジンが故障しても軟着陸できる余地があります。

 野球場やサッカーコートではこのような危険な離着陸方法を取らざるを得ないので、ある程度の危険性は防ぐ事が出来ず、日本の航空法ではこのような、滑走助走が出来ない形状の場所での離着陸は許可にならないことになっています。

 ドクターヘリが離着陸する場所は救助特例の適用で必ずしも許可を得ることなく離着陸できますので、今回の事故と同じような事が起きる可能性は否定できませんが、先に速度を着けるだけの広さがある、たとえば屋上へリポートのような場所でも垂直離着陸を多用しているように見受けられます。

 日本国内で、各地のドクターヘリが高い位置まで垂直に上昇してから速度をつけたり、着陸時に逆のパターンで飛ぶのを見るに着け、今回のような地面に激突炎上を予想してはらはらしています。

 ドクターヘリ唯一の事故、秦野の事故もこのような離着陸場面での事故であったようですし、今回のイングランドのこの事故を見るとき、日本のドクターヘリが漫然と危険性の高い、垂直離着陸方法を取ってる意味が良くわかりません。

 エンジン故障などで、いきなり地面に叩きつけられて炎上する危険性を今回の事故は証明しています。

愚策連発か、安倍政権、、、、



 安定多数の安倍政権に多いに期待を抱いてきたのですが、内閣改造を経てあまりに醜い政策を連発して来たので、多いに落胆、何故なのかと叫ばずにはいられないところです。

 3年後の引退を見据えて、過激な改革をするのかと期待していたのですが、、日本が衰退しても、仲良しグループの意見も取り入れて、自分は良い子で老後を過ごしたいのでしょうか。

 まずは昨日までの訪中で醜いことにスワップ3兆円、アメリカが不良国歌、中国の息の根を止めようとしているところに、なんと言う氾濫分子でしょうか。

 日本は、戦後、猿真似技術から一流技術国となったのもつかの間、注射され放題のサラリーマン経営者や技術者がわずかな金で、中韓などに一本釣りされ、貴重な技術を安い値段で盗まれ、瞬く間に品質性能ほぼ同等、価格半分の偽者を作られてしまい、日本国内の雇用と世界の市場を失い、得たものは10年に一度買う、10万円程度のテレビや家電製品を半分の5万円で買えただけの結果に終わりました。

 アメリカが中国が知的所有権や特許のいかさまして輸出攻勢をかけてくる詐欺商品に断固として関税を課して国内の雇用と権利を守ろうとしている中、アメリカ以上に被害を受けている日本がどの面下げて中国に揉み手をする必要があるのでしょうか。

 消費税2%アップの愚策は、同じことをして何回税収を減らして経済発展を阻害したのかということを忘れて強行しようとするのでしょうか。

 1000千兆円の政府の負債を増税分2%4兆円の消費税増収で返済するするには250年かかり、さらに経済減速で全体の税収まで減らして、どうしようと言うのでしょうか。

 逆に消費税などなくして消費の拡大を図ってGDPを伸ばし、自然増収を拡大して、防災対策など公共事業などを拡大し、国家全体の金の循環を図っていくべきでしょう。何回失敗したら学ぶのでしょう。

 移民政策で30万人の労働者を入れると言う政策ですが、コンビにレジなどすでに偽留学生が何十万人も入っている中、低所得層の奴隷のような移民を導入すれば、彼らにかかる医療費、生活保護、公共福祉などの面で税収を遥かに超える費用がかかり、貧乏人が増えて政府の支出が増えるだけの結果となります。

 企業経営者は低賃金の労働者を雇用できて、企業経営は楽になり、経営者、株主が潤うことになりますが、その一部の者の利益にために、政府負担が増え、少人数で多額の生産性を上げる技術革新や新規市場の開発が遅れて世界的な競争力の低下が持続拡大する恐れ大と言うことになります。

 低所得者の拡大はヘリパイロットなど日本の多くの分野でも見られ、安い給料なら良い技術者は育たず、志願者の資質の低下を招き、将来的にその分野の事業は破綻すると言うことになります。

 ヘリ運航会社の経営者が安いパイロットをかき集めて、今の有利な経営に甘んじていると、いずれまともなパイロットはいなくなると言うことになります。

 処遇の良い定期便に優秀なパイロット志望者は集中して、ヘリに来るのは落ちこぼればかりとなり、より困難なフライトなど誰も出来ないと言うことになりかねません。

 これも安倍政権はじめ、歴代政権の愚策の影響と言うことでしょう。

航空事故調査報告書 模範解答は、、、




 今日の記事は昨日の続きのような内容となります。
 
 航空機事故の場合の事故調査報告書は色々とあって、たとえば今回の群馬防災へりの場合、まず事故調査を実施する組織体別に、国土交通省の安全運輸委員会、次に犯罪捜査上行う警察検察、運航主体の群馬県、操縦士や整備士などを派遣していた運航会社などがそれぞれ独自に行う事が多いようです。

 国土交通省は、同種事故再発防止のために純粋に事故原因の真実に迫り、どうすれば同種事故の再発を防ぐかと言う観点で調べますが、調査に強制力はありません。

 警察検察の場合は犯罪捜査ですから、場合によっては強制力があったり、関係書類などを押収されたりして、重大な過失や場合によっては故意、航空法違反などの犯罪を立件する目的で行います。

 防災ヘリを運航する群馬県は、事故原因を特定し、責任の所在を明確にし、再発防止策を策定し、そして一番の重要な事は出来るだけ運航再開を短期間に確実に行うことにあります。

 運航会社の事故調査は事故原因を解明し、自社の運航能力信用の失墜を出来るだけ少なくし、経営にダメージが少なくなるような調査にならざるを得ないでしょう。

 このように列挙すると同じひとつの事故に対して、まったく切り口の違う調査が行なわれて、出てくる模範解答が微妙にそれぞれ違う事が想像されます。

 共通しているのはあまり芳しいことではないのですが、事故調査の結果によって自己の組織が受けるダメージを出来るだけ少なくしたいと言う事はある程度は致し方ないと言えるでしょう。

 たとえば運航会社がフライトプランの運用をいい加減にしていたとか、パイロットがライセンスを携帯せず、搭載書類を載せていなかったなどと、事故にまったく関係ない、運航会社の不利になるような情報を流す目的は、航空会社の悪辣振りを印象つけて、原因調査の目を捻じ曲げる目的でしょう。

 神戸空港でAS350が横転した事故で、滑走着陸の地面がぬかるみでやわらかく横転しやすい状況であったかどうかを調査対象にしなかったか、調査しても無視して取上げなかったならば、空港管理、航空局関係の責任のがれかもしれません。

 群馬県が事故調査を行なって、運航会社の非を大きく取上げるのは、運航再開を他社でやるかまたは自主運行として、早期再開を図りたいと言う目的があるかもしれません。

 運航会社としては、群馬県はあきらめるとしても自社の経営へのダメージを出来るだけ抑えたいと思う事は当然のこととなります。

 と言うことで関係各組織に置いてなされる事故調査は目的も違い、調査方法や能力も違い、さらには求められる模範解答も大きく違ってくる可能性があり、どれが一番真実に迫っているかなど素人にはまったくわかりませんし、事情を知った関係者にしても良く注意しながら読み解く事がないとすっかりだまされる可能性があります。

 このような状況で、どの部門にとっても納得できる絶対的な模範解答ががあり、それはパイロットがドアホで馬鹿で大失敗をしでかしたと言う内容の事故調査報告で、これを出せば運航再開はいち早く出来、再発防止策もほとんど何もせず、今度は優秀なパイロットを乗せます、で終わります。

ヘリ事故調査報告2件と死亡事故の報告







 昨日はヘリ事故2件の調査報告と、平成7年以降の航空事故でヘリコプターの死亡者が全体の死亡者の半分以上を占めていると言う報告1件との3件が安全運輸委員会からありました。

 不謹慎な言い方かもしれませんが、ヘリ事故花盛りとでも言うのでしょうか、ヘリコプターのパイロットたちは一体何をしているのかと言わんばかりの報告となっていると感じるのは私だけでしょうか。

 日本の公式の航空事故調査委員会は1966年の羽田沖に全日空のB727が墜落し、133名が死亡したことで組織されました。

 実はこのときに臨時に組織された事故調査委員会の責任者がこの727を導入することを主導した、かの有名な木村秀政という人間にやらすことに多いに不公正を危惧した勢力が公正中立な事故調査の組織を作ることを提唱し、専門的に継続的に調査をする今の事故調査の基本が出来上がりました。

 この事故調査委員会と言う組織が出来たのですが、旅客機の事故などそうそう起こる事はなく、この組織が何をしたかというと、当時から最大250機にも爆発的に増えたヘリコプターの農薬散布の事故の調査をすることでした。

 事故調査委員会の事故調査の目的は、事故の原因を正しく突き止め、同種事故の再発防止策を図る勧告などをすることでしたが、農薬散布がラジコンヘリに取って代わるまで有効な事故防止策を打ち出すことなく、多くの犠牲者が出たまま終わりました。

 そして今、2007年から2018年までのヘリコプター事故の死亡者は航空事故全体の半分以上であるとの報告を出して警鐘を鳴らしたつもりでしょう。

 同じ日にヘリコプター事故2件の調査報告を出したのですが、果たして事故の真の原因に迫り、再発防止に決定的な決め手をあぶりだしているかどうかの評価は分かれるところでしょう。

 事故調査の担当者のみならず、運航を直接行政指導する航空行政部門が、ヘリコプターの運航関係者、特にパイロットの質や能力が他の種類の航空機のパイロットに比較して劣っているのではないか、あるいは運航会社や運航主体、組織にも欠陥があるのではないかと言うような思い込み、危惧を抱いているのではないのかとも思えてきます。

 しかし、同じ航空分野であってもヘリコプターの運航環境はかなり厳しい過酷な面があり、事故も多いという事は世界的な常識で、航空先進国でも、ヘリ製造会社、行政、運航会社などが一丸となって安全効率的な運航を目指し、無事故を追求しています。

 さて振り返って日本はどうなのかと言う面で振り返る時、バブル以降の民間ヘリ運航の減少に伴って、パイロット初め運航関係者の能力の低下、要員育成力の弱体化などが起きているのではないかと言う恐れが表面化しています。

 今回の事故調査などの公表で、それ以上に深刻な病巣出ていないかと危惧するのは、ヘリコプター関係の行政組織の能力や実務に当って以前にも増す常識はずれ、能力不足があるのではないでしょうか。

 その一番の例が、ヘリ事故の死亡者が多すぎると言う提言を出しながら、安全運輸委員会そのもの自体のヘリ事故の調査能力に疑問がないのかと言うような事は検討すらした事がないでしょう。

 ヘリコプター事故の調査をする要員にヘリパイロットは半分以上いてもまったくおかしい事はないと思いますが、さて足元を見て寂しい思いはしないのでしょうか。

 山に激突した原因が1週間前に海外旅行から帰った時差ぼけで寝ていたと言うことなら、もちろんそんな事はないと言う反論が出る事は当然でしょう。

 要員の枯渇で今後10年程度の間に起こりうるヘリコプターの死亡事故の見込みの半分程度に減らす事が出来るような、直接有効な再発防止策は打ち出せないと、事故調査の有効性は疑われることでしょう。

 パイロットがアホだからとか、居眠りしていたからなどというような報告なら何度でも墜落して多くの犠牲者が出ることでしょう。

群馬防災ヘリ、墜落前に右旋回2回、、、、





 群馬県防災ヘリの墜落事故原因を調査している安全運輸委員会が、10月23日に事故機は墜落前の数分間で、速度を落としてUターンに近い右旋回を2回行っており、安全委は視界の良いルートを探していた可能性があるとみていると公表したようです。

 搭乗していた消防隊員がヘルメットに着けている、アクションカメラの録画を見て、雲の中に入っている様子を確認したのでしょう。

 アクションカメラは普通180度近い広角を録画できるので、機体の窓を通して写るガスの様子から雲中飛行になったことがわかり、GPSを使った動態管理システムの記録から概略の飛行経路がわかりますが、姿勢がどうなっていたかは、計器盤の姿勢指示器が写っていればわかりますがそれは難しいでしょう。

 速度を落として旋回しながら視界を確保しようとしていて、木に接触したのだろうと言う事が記事に書かれていますが、そのような墜落なら全員が死亡するような事はありえないでしょう。

 全員死亡するような強い衝撃で墜落するには、長野防災ヘリのように100ノット以上の高速で突っ込むか、低速なら背面で墜落するなど、殆ど裏返しに状態で墜落しないと全員が一瞬に死ぬことなどありえないでしょう。

 今回の事故の場合は雲に突っ込んだ瞬間に、急速に減速して旋回しながら、雲から出ようとするのですが、すぐに出る事が出来ないとなるとパニック状態になって、旋回を繰り返すとバーティゴ状態になりやすく、傾きが90度を超えると真っ逆さまか、背面飛行状態となり、制御不能で悲惨な結果となります。

 奈良防災ヘリは、パイロットがセットリングウイズパワーに入ったと勘違いして、パワーを絞ったため、50ノット程度で山中に水平常態で墜落していますが、乗員はほとんど軽い怪我で済んでいます。

 今回は雲に入った状態からの脱出に完全に失敗して、パニック状態で姿勢制御が出来なくて、異常姿勢で激突と言うような様子です。

 事故調査はヘリコプターの残骸と、最初にどの位置で山の樹木に機体のどの部分がぶつかったかを明らかにしてほしいものです。

 またアクションカメラの映像と音声から分析し、最初に障害物にぶつかった時のガスの流れなどで機体の姿勢が分析できると、衝突の様子がかなり明らかになると思われます。

 事故調査の途中経過の公開としてはあまりに抽象的で、何もわからないと言っているようなもので、もう少しは専門的な分析が欲しいと思います。

ダブルパイロットと千手観音、、、








 防災ヘリの事故多発に対する安全性の向上のためダブルパイロット制度が議論されています。

 旅客機など大型機で採用されているのはダブルパイロット制ではなく、操縦操作に2名必要なので機長と副操縦士の2名が搭乗し、あくまでも操縦操作と判断の決定は機長が行い、全責任を負います。

 一般に防災ヘリで議論されているダブルパイロット制は、そもそも法的にも機種ごとの運航規程などにも存在しない制度です。

 一般にヘリパイロットの経験技量が落ちてきているので、難易度が高く、危険度も高い防災ヘリなどの飛行任務を遂行する上で、一人のパイロットが行うよりも、2人のパイロットが協力して任務に当ればより安全性が高くなるのではないかというような、素人の考えがあるようです。

 つまり一人では100キロしか持ち上げられなくても、2人で協力すれば200キロと行かなくても150キロ程度は軽くは持ち上げられるのではないかと言う考え方でしょう。

 経験5年の研修医上がりが2人いれば、経験10年の医師がやる仕事が出来るかどうかですが、そこまで行かなくても協力し合えば7年程度の経験の医師程度は仕事が出来るのではないかという甘い考え方でしょう。

 経験が2000時間のパイロットを2名載せれば4000時間経験のパイロットの働きをするかと言えば、何人乗っても2000時間の仕事しか出来ず、下手をすれば2000時間のパイロットの内、下手な方の能力しか出せないと言うかえって悲惨な結果が出る可能性があります。

 仏像に千手観音という像があり、すべての人間世界の苦悩を救うと言われるありがたい仏像ですが、ボランテイアガイドで勉強するうちに、千手観音にパイロットになって欲しいと思うようになりました。

 この千手観音と言う仏像は普通、千手千眼11面観音と言われていて、千の手にはそれぞれひとつずつ、千の眼があり、頭には11の顔がある事が多いようです。

 ただし千の手は普通多すぎて作りつらいので、24本や42本程度に省略されていますが、私の町の千手観音には手が500本ありしかも眼はそれぞれ玉眼と言って水晶が裏込めされています。

 500の眼であらゆるところを常時見て、その手でそれぞれ多くの人の苦しみや煩悩を解決してくれるスーパーマンですから、パイロットには打ってつけでしょう。

 ダブルパイロットにした場合にこの千手観音のような働きが出来るでしょうか。

 眼が4つになり、手が4本になれば一人の時の2倍の働きが出来そうに思いますが、残念ながらそうは行かないのは、頭が2つあり2つの目と手は一つの頭によって制御されるので、バラバラに機能し、2倍とは行かないことになります。

 千手観音には大きな本来のお顔の上に小さなお顔が10体乗っていますので、多くの手や眼を制御するのは、最終的には一つの頭と言うことになり、機長副操縦士型、兵隊指揮官型となっていて、多くの有能な兵、部下がいることになります。

 ここに機長副操縦士型でない、ダブルパイロット制の無責任体制は新たなリスクが入り込む余地があり、期待していた技術的な向上や安全性の拡大は出来ない可能性が高いと言うことになります。

 パイロットが二人乗れば1プラス1で2になると言う甘い考えなど成り立たないことになり、現状より悪くなるでしょう。

 それより機長、副操縦士制を取り入れて、指揮系統を維持したまま運航の援助をさせながら、将来の機長に成るべく経験を積ませる事が良いでしょう。

 そのためには何よりもまず、まともな機長を確保する必要があり、それが危ういから2人乗せれば何とかなるなどと言うような甘い考えは捨てるべきでしょう。



三菱 ボンバルディアから訴訟をされる、、、








 MRJを開発中の三菱がライバルのカナダ、ボンバルディアから元社員を雇用して機密情報を不正取得したとアメリカで訴訟を起こされたそうです。

 このニュースを知った時の印象はMRJがついに息の根を止められたなと言う感じです。

 MRJは終わったなと言う印象を受けました。

 バブル以降に日本の家電テレビ自動車などが中韓にやられたのと同じこと恥ずかしいことを三菱がしでかしたということで、日本人なら李下に冠を正さずでいて欲しかったのですが、どんな卑怯な手を使っても勝てば良いのだなのでしょうか。

 今やトランプ大統領が知的所有権や特許権を無視してやりたい放題の中国を一番の被害者の日本に変わって懲らしめようとしている様子ですが、安倍総理がその味方の大将の裏を掻くような行いが目に余ります。

 三菱は不正はしていないと表明したようですが、ボンバルディアの技術者を雇用していたかどうかなどはすぐに明らかになるでしょうから、雇ったけれども不正はしていないと言うような言い訳は誰も信用しないでしょう。

 昭和30年代当時の1次高度成長時代は日本中の企業がアメリカヨーロッパ製の技術を盗用し放題ですぐ壊れる安物を作って、今の中国のような有様でした。

 その後苦労をして日本は世界一の製品群で世界を席巻しましたが、中韓の企業スパイや技術者の一本釣りで、技術的にも価格的にも追い越されて衰退してしまいました。

 事、航空機製造分野では下請けから脱皮できず、情けないことにカナダなどの2流国から盗むようでは話にもなりません。

 戦前の航空技術者が墓場の中で泣いていることでしょう。

 技術者の雇用はしたけれども技術の不正流用はしていないなどと見苦しい言い訳などしないで、MRJは潔くやめるべきでしょう。

ヘリコプターが突然雲に入って墜落するメカニズム、、、



 群馬県防災ヘリが山岳部で雲に突っ込んで墜落したらしいのですが、何故少し雲に入ったくらいで墜落してしまったのでしょうか。

 旅客機などは雲の中を自由に飛べるのに、計器飛行が可能なへりがいとも簡単に墜落するメカニズムを少しわかりやすく書いて見ます。

 今日本で飛んでいるヘリコプターのうち、計器飛行を認可されていない機種を含めて殆どすべてのヘリには、姿勢指示器がついていて、通常なら雲の中に入ってもその姿勢指示器で水平を保てば飛ぶ事が可能です。

 今回の事故を含めて、殆どのヘリは有視界飛行方式で飛んでいて、外界の景色を見て水平、上下、傾きなどを見て姿勢を判断し、制御して、エンジンの出力も変化させて、水平に飛んだり旋回したり、加速減速、上昇降下します。

 今回のように山岳地帯の稜線のある登山道など激しく変化するラインに沿って飛ぶには常に姿勢を変化させながら飛ぶことになります。

 途中に雲やガスがあって、登山道に沿う飛行ルートに被っている時はある程度先を見越して避けるのですが、惰性などで雲をかすめたり、場合によっては完全に雲中となってしまう場合があります。

 慎重に操作する場合は十分に速度を落として、かすめながら、登山道の視認と兼ね合いながら飛びますが、速度があったり、場合によってはは雲やガスが動く場合もあり、不意に入ってしまう可能性もあります。

 任務によって、雲やガスに入りそうな状況でも飛行を継続する必要がある場合には、速度を十分落としたり、万一入ってしまう恐れがあるなら、常に安全に逃げる方向を確認しながら飛ぶことになります。

 完全に雲に入ってしまったら、安全な方向へ旋回しながら姿勢の変化をごくゆっくりとなるように安定させ、姿勢指示器とコンパスでまっすぐに回避方向へ飛ぶことになります。

 この状況になって、墜落するか安全に雲の外へ回避できるかの分かれ目が、姿勢指示器の指示と自分の体感が一致しているかどうかが決め手となります。

 ここが一番肝心なところなのですが、突然まったく外界の視界が遮断された場合、人間の感覚体感がヘリの実際の水平や旋回、上昇降下などと一致しなくなる、バーテイゴまたはそれに近い状況となる可能性が高く、瞬間的に、計器指示と体感の違いに遭遇して姿勢をコントロールできなくなって真っ逆さまとなる大変怖い状況に入ります。

 この場合、外界の視界が完全に遮断されていなくても、パイロット自身の視認している部分だけが遮断されていて、ごく一部分は見えている状況でもパイロットが見ていない、見る余裕がなければ同じ結果となります。

 
 ヘリがいきなり視界を失った場合に、パイロットはどうしても下方向を見たがり、チンバブルと言う足元下の風防を見すぎ、姿勢指示器と2箇所しか見れなくなる場合が多く、真上方向などに姿勢確認のレファレンスがある場合もあるのですが、パニックに陥ったパイロットには見る余裕はないでしょう。

 またパニックで頭を激しく動かして、方々を見ようとするとバーテイゴに入りやすいと言われています。

 大昔 遊園地にあったビックリハウスの壁の傾いた部屋の中で、まっすぐに立っていられないような経験があればイメージしやすいと思います。

 このように急に雲に入った時の操縦法は訓練するには危険すぎて、実機では出来ませんので、パイロットはこのような状況になったらどうするかを考えておくべきでしょうし、このような危険に近づくフライトはどう飛ぶかを腹案をもっておくべきでしょう。

 有視界飛行法と計器飛行法の境目で飛ぶ任務がある防災ヘリなどのパイロットはこのような能力を十分に着ける必要があるのですが、この能力はいわゆる計器飛行証明が許容する飛行状態とはまったく別物で、少し間違っただけで今回のような事故に直結します。

 
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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