生コン600キロ ヘリから落下 重大インシデント？？
生コン３トン 落としたら、、、、
西日本空輸のヘリが高知県の山中で生コンを運搬中に山中に落とし、事故に繋がりかねない重大インシデントであるとして事故調査委員を現場へ派遣するそうです。
新聞やテレビでしか情報を得られない、一般の事情を知らない方は旅客機がパネルを落として乗用車に当ったり、工場の屋根を壊したりするニュースを見ていますので、ヘリから６００キロもの生コンが落ちてくれば大変危険だと言う印象を持つことでしょう。
ところが過去に数え切れないほど、物資輸送のヘリはありとあらゆる荷持つを落としていますが、事故につながった例はないのを不思議だと思わないのでしょうか。
物資輸送のヘリが人や建物の上空を飛ぶことは許されていませんので、たとえ何千回落としても被害はほぼ出ないでしょう。
ちょっとした道路を横断して飛ぶこともほぼ許可されることはなく、いくらでも遠回りをして飛ぶのですが、どうしてもだめな時には警備員を道路に配置して、車など通行の管理を行います。
旅客機やヘリから部品を落としてニュースになっている場合は、人や建物道路など関係なく自由に飛んでいますので、事故に繋がりかねないインシデントですが、落ちることを想定して、落としても被害が出ない、安全な飛行経路に限定して飛んでいるのに重大インシデントなのでしょうか。
この手の事例では事故調査官が喜び勇んで、出張費用を稼いで温泉旅行に来る事がありそうです。
なぜなら事故原因は毎度同じで、対策も同じ、事故の被害もなく、調査報告には何の苦労もなく、過去の報告書を写しておしまいと言う例に倣います。
と言うことで、毎度おなじみの報告対策が出て、また落とすと言うことを何回も繰り返していて、一向に物を落とす事例は減らないのですが、経路を限定せず飛ぶ場合に落としたのと同じように調査する必要があるのでしょうか。
まったく効果のない調査をするために東京から当地の山奥へ来る暇があるなら、防災へり墜落事故の有効な再発防止策でも出したらどうかと思うのですが、待ってましたと山奥へ出向いてくるようです。
物資輸送の飛行経路は物を落としても被害が出ない経路しか許可になりませんので、屋根の瓦が一枚でも割れたら厳重に調査をすればよさそうなものです。
もしどうしても調査をしたいなら、有効な再発防止策を勧告し、以後落ちないように出来るならぜひとも調査して、防止策を教えてほしいものです。
そしてその後は道路横断や人家、建物上空の物資輸送も条件を限定して許可するように願いたいものです。
長野防災ヘリ事故 機長書類送検か？
昨年３月 長野県防災ヘリが訓練中に墜落し、９名全員が死亡した事故について、事故調査委員会はパイロットの操縦に主な原因があったと言う結論を公表する見通しで、県警も被疑者死亡のままパイロットを業務上過失致死の疑いで書類送検するそうです。
こういうような結論はトカゲの尻尾きり、死人に口無しと取られかねないいわゆる一番安易であり、残された関係者に罪が及ばない、事故再発奨励型、幕引き型と言われかねない方法ですが、まあ普通一般的な結論でしょう。
航空の世界で、普段は、優秀だ、まじめだ、エリートだと、嘘か本当かわかりませんが、ある意味ちやほやされる現場も、実は運用上はまったく逆に想定して、パイロットも整備士も管制官も普通はとんでもない大ばか者の間抜けで、手抜きばかりする不真面目な人間と取らえて、あらゆる規則、ルール、確認行為、試験、審査、罰則規定などによって、大ばか者の失敗を防ぎ、安全運航の継続を強制するような制度となっています。
つまり一機長や整備士が大失敗や手抜きや非行行為をしようとしても、それが直接大事故に繋がって多くの命を一瞬にして奪わないような制度組織運営がなされることになっています。
航空機が最終的に墜落する、パイロットの大失敗に到るまで数多くの関門がそれを防ぐ事になっているのですが、事故と言うものが起きると、後知恵ですが、針の糸を通すように上手くすり抜けて大事故が起きたということにするようです。
県別にそれぞれ個別に独立して飛んでいる、防災ヘリなど、公的なヘリの場合、このような期待されるべき安全維持機構や組織運営が殆ど、駄々漏れというか、防護壁が何もないような状態が現状のようです。
たとえば、フライトプランの運用にいかさまがあったと言われて、東邦航空が悪いと罪をなすりつけたり、搭載用書類が載っていなかったことを追求されて知らなかったなどと言う事は、安全性維持に関する関門をまったく無視し、組織で安全を守る気持などさらさらなかったと白状しているようなものです。
このようなことを追求されたら、規定類、法制度は十分認識いているが、特殊な防災ヘリの運航の場合は、安全性にまったく影響しないし、逆に不安全や不具合に繋がるので、必ずしもすべてを遵守していなかったと言うくらいの事は言うべきでしょう。
最終関門を突破して、パイロットが何らかの原因で失敗したり、いらない非行行為で墜落しないようにあらゆる防御システムを構築して、日々地道に安全運航を維持するべきでしょう。
事故調査結果がパイロットが失敗して墜落して９人死にましたので、警察が書類送検しますでは再発防止への道のりには程遠いようです。
F15パイロット 一時失踪、、、、
航空自衛隊小松基地のF15のパイロットが一時行方不明になり、捜索願を受けた警察が、山形県で発見したと言うことだそうです。
前日深夜にコンビニへ出かけると言い残して出かけ、次の日の出勤時間になっても現れなかったので、捜索願を出したそうです。
基地としては自殺の可能性も考慮したのではないかと思います。
この行為によって出勤停止１日の懲戒処分を受けたと言うことですから、自衛官は厳しい職場です。
サラリーマンなら今日休みます、年休で処理してくださいで済みそうな事例ですが、本人から連絡がなかったと言うことですから、深く悩んでいたか鬱病ではなかったかと想像できます。
本人は飛行訓練がうまく行かず、出勤したくなかったと話しているそうですから、連絡もせず無断欠勤して失踪ですから症状はかなり重いようです。
私は５０代で欝の経験があり、また長いパイロット生活で飛ぶのがいやになった経験も何回かあり、また転職したくて悩んだこともありますのでこのパイロットの境遇が良く理解できます。
F15のエリートパイロットと言えども、できが良いのも落ちこぼれもいますし、順風満帆の時もあれば技量がまったく伸びない時もあり、さらには何回かは死に損なったような危険な目にもあった可能性も高いでしょう。
２９歳だそうですから後５年程度が旬で、５年がんばって他の機種へ変わるなり民間へ出る選択肢もあったと思われますが、技量か精神か欝か何かがパンクしたのでしょう。
私の元の会社では日本海側の運航所に勤務していた、某県警出身の３０歳そこそこのパイロットが、妻子には釣りに行くと言って出たまま失踪し、いまだに見つかっていません。
乗って出かけた車や釣具はそのまま海岸で残されていたので、自殺や事故の可能性で相当捜索しましたが見つからず、北朝鮮に拉致されたのではないかとも噂されていました。
厳しい競争や適性検査を潜りぬけて、最高の地位のF15のパイロットになった者に取っても人生、パイロット生活は波あり谷あり、波乱万丈でで、事故死も確率も高く、技量や職分の競争も激しく、いつ、何故破綻するかわからない厳しい人生でしょう。
無事に復活して飛び続けてほしいものです。
印象操作、、
マスゴミが印象操作でいまだに悪あがきしているのがモリカケ問題で、その目的は、そろそろ現実化してきた憲法改定から国民の目をそらすことであるのは少し気の利いた大人ならすぐにわかることでしょう。
国民全体にとっての憲法のような大問題ではなくても、多くの事が報道機関などの印象操作で一定の方向へ持っていこうとするようです。
最近では消費税を２％上げて１０％にしようとする動きですが、これはもはや殆ど決まったような印象操作をして、話題は軽減税率や消費落ち込みを防ぐことばかりを報道し、そもそも消費税増税で、税収が増えるかどうかなどの基本的な議論をすっ飛ばしています。
ヘリコプターのような日本国全体では取るに足らないちっぽけな問題でも、よくよく見ると印象操作をして、改革を遅らして、既存の利益集団を維持して行こうとするような動きが見えます。
ドクターヘリが始まった当時、どの機種のヘリを導入するかは、ヘリを売る製造会社や商社、あるいは主力の運航会社が出来るだけ多くのシエアーを確保できるかの熾烈な戦いと言うことになります。
その時期にドクターヘリ関係者の間で何回も繰り返して、見せられたと言える動画があり、その動画は衝撃的なものでした。
アメリカで夜間の屋上へリポートへ着陸した医療用ヘリから患者が降ろされるシーンでヘリの後部へ廻ったフライトドクターの腕が血しぶきと共にテールロータで切断されるシーンでした。
ヘリのことに興味が少しでもある方なら、この動画を見た結果、どの種類のヘリが売れるかなどすぐにわかることでしょう。
昨日の記事で取上げた東邦航空のパイロットのライセンスや搭載用書類の法違反のマスコミ記事はまるで、東邦航空の常態的な法違反があたかも事故の原因になったような印象操作がこれでもかと行われている状態がわかるでしょうか。
実はフライトプランのルール違反も今回の件も、墜落事故の原因にはまったく関係のない内容で、私がしつこく東邦の肩を持つのは、ヘリの運用が今現在の法やルールに合っていない点を取上げていて、実態に合ったようなルールに変えるように意見を表明しているつもりです。
今回の事故の本当の原因は公的ヘリを含めた、民間ヘリ業界のヘリパイロットの養成、育成が根本的に行き詰っていることなのですが、あたかも東邦航空の順法精神のなさ、安全無視との印象を世間に押し付けて、行政の責任回避と業界のシェアー再編などの利益に走る業者がいる事が見えてきます。
このまま行くとヘリの安全問題はまったく改善されないまま、東邦航空は公的ヘリの運航から退場となり、他社がほくそ笑み、行政は何もしなくてよくなります。
ドクターの腕がぶっ飛ぶ動画をこれでもかと見せられたらどのヘリが良いと言うかは、見事な印象操作です。
群馬防災ヘリ また航空法違反発覚？？
1973年に妻がライセンスのケースを作ってくれて、入れていましたがカバーもライセンスもボロボロになりました。
おぼれる犬を叩く事が止まらないようです。
群馬県防災へり事故にからんで、今度は航空機に搭載が義務付けられている、航空日誌が搭載されていないで飛行していたこと、パイロットが携帯を義務付けられているライセンス類を携帯していなかった事を当事者の東邦航空が記者会見して明らかにしたようです。
航空日誌の重要性は法に従った点検整備を怠りなく実施していることや修理が必要な事項を間違いなくやっているかを記録した重要な書類ですがで、認可された飛行マニュアルと共に航空機の運航中は搭載することになっています。
その目的はパイロットなどが飛行に当って、法的に飛行可能かどうかを判断するための書類で最終的な関門です。
認可された飛行マニュアルはパイロットが守らなければいけない事項や、性能の限界など、飛行中を含めて常に確認できるようにと言うことになっています。
このような目的なのですが、さて主に基地周辺を飛行し、山岳地などでドアーを全開にして吹きさらしの中で飛ぶ小型のヘリにそのようなものを積む事が適切かどうかは議論の分かれるところでしょう。
また、墜落して炎上したり、水没すれば記録諸共消失する可能性もあり、基地の事務所で保管する事が良いと言う様な考えで、基地から遠くはなれて常に海外へ飛ぶ定期便の大型航空機のするような事は不適切と決めて、事務所で保管する事がそれほど悪なのでしょうか。
パイロットのライセンスの携帯については何度かこのブログでも取上げましたが、携帯に適していない手帳型からポケットや財布に入るカード型へ変更はされたのですが、無線のライセンス、身体検査証などあり、ポケットに入れて飛ぶことにはかなりの違和感があります。
せめて、かばんに入れて携行する程度の事は法改正してほしいものですが、自分が飛ばない法改正実務担当者には関係のないことでしょう。
さて、実は私は先日財布をなくし、運転免許カード類をなくしたのですが、運転免許は次の日の午後には再発行され、無事に運転できるようになり、不自由をする事がありませんでしたが、パイロット免許をヘリから落としたりしてなくした複数の知り合いは、再発行まで１ヶ月近くは飛ぶ事が出来ませんでした。
また自分の経験ですが、たまたまある日、東京で耐空検査飛行を担当することになり、官検なのでライセンスを携行してヘリに乗り、大きいので邪魔になるのでポケットから出して、ピッチレバーの下に置いて飛びました。
それから１月ほど仕事を続けているうち、東京の会社の整備部門から電話があり、何か大事なものを忘れていませんかと謎掛けされました。
なんと１月もライセンスがその機体に残っていたらしく、あわてていつもライセンスを入れているバッグを見たらカラでした。
会社の先輩のつわものパイロットが送電線パトロール中に墜落した時、会社へ入れた電話の第一声が自分の机の一番下の引き出しにライセンスが入っているから持ってきてくれだったそうです。
事故で生死の境をさまよった当事者がこんなつまらないことを最初に気を使わないといけないのは制度的になんと虐げられていることでしょう。
事故で運よく生きていたからそのようなことを依頼できたのですが、今回の群馬のパイロットは頼む事が出来なかったのは不幸でした。
おぼれる犬を叩くごとく、やれ搭載書類が載っていなかった、ライセンスを携帯していなかったと、これ見よがしにえらそうに追及する輩がいますが、それにはそれなりの合理的な理由があって、不備な法律を無視しているのですが、それがそれほど悪なのでしょうか。
追加記事
山岳部をドア全開で飛ぶ防災へりや資材運搬のヘリで搭載書類や免許携帯を義務つける法律があると言うことで、まったく現場の声も聞かずに、なんら検討することもなく、其れをただ黙々と守れと言うのはただのアホ丸出しだけでなく傲慢と言うものでしょう
豊岡ドクターヘリ 出動後キャンセル年間６００件、、、、
昨日夕方、読売テレビですから関西ローカルですが、豊岡ドクターヘリの特集をやっていました。
全国的なドクターヘリの運用の中でも、豊岡だけがかなり特殊なことをやっていて、それが番組の中でのテーマとして良く出ていました。
これはチーフの小林医師の考え方そのもので、パイロットとして１０００回近く一緒に飛んで良く理解していた内容です。
軽症らしいから、症状を良く確認してからでないと飛ばないのが全国的に普通のドクターヘリで、逆に軽症だと思っていたら予想外に重症で、運よく命が助かったと言うケースがあるなら、とりあえずヘリは離陸して現場へ向かいながら、情報を集めて、軽症と確認できればキャンセルして、基地へ戻ると言う姿勢です。
１００回無駄と思える離陸をしても、そのうち一回でも命を救えれば、１００回の離陸は無駄ではないと言う考え方です。
軽症だから無駄だから飛ばないと言う姿勢で対応していると、こぼれる命がでてくるというのが、救急医療のようです。
そう言えばどこかの県では、こんな軽症でヘリを呼ぶなと消防司令が怒鳴られたとかという話があったようです。
またヘリ要請のホットラインが入ったときに、一番にヘリを飛ばさないで根堀り歯堀り、フライトドクターと消防司令が患者の症状についてやり取りをしてからやっと、ドクターヘリエンジンスタートなどとアホみたいなことをやっているところもあるようです。
出動要請が入ったらとりあえずヘリを現場へ出発させてから情報を確認してキャンセルをいとわない飛ばし方と、俺たちは高いヘリを使って重症の患者の救命をするのだと言う方法とでは、一緒に活動する消防との連携が致命的に違うような気がしますが、どうなのでしょう。
年間６００回も出動後のキャンセルなど非常識だと言うような見方もあるのでしょう。
自衛隊 女性パイロット５０人も、、、、
自衛隊の女性パイロットについての記事が出ていましたので感想を少し書いてみます。
自衛隊には航空機のパイロットが何人在籍しているかは、ある意味防衛機密なのかも知れませんが、おおむね３０００人程度ではないでしょうか。
女性パイロットは５０人弱であると記事では書いていますので、２％以下と言うことになります。
医師は３１万人の内、女性が占める割合は２０％程度で先進国中最低出すが増加中となっているそうです。
たぶん、日本のプロパイロットの総数は民間自衛隊を合わせて１万人程度ですが、女性は１００人にも満たない程度ですので、１％を切っていることでしょう。
民間ヘリコプターになるとさらに少ないと思われ、警視庁や海保に数名程度見られる程度で純民間には今現在はいないのではないでしょうか。
医師でもパイロットでも女性でなろうと志す人は一般的に学力は男性より高い事が多く、学科試験ではおおむね上位になる事が多く、合格しやすいのですが、実際の仕事は学力だけではないので、試験判定でいかさまをして、女性を不利にして落とさないと、上手く廻っていかない恐れがある事が確実ですので、選抜する場合に手心を加えることになっているようです。
医師の場合女性が２０％程度もいて、今も増え続けているという事は女性に向いた分野も多くあって、志願者も多いということなのでしょうけれども、パイロットの世界は仕事の特殊性から女性の進出が遅れていると言うことでしょう。
民間ヘリの世界に女性パイロットが極端に少ないのは、運航会社などが小規模で処遇が不安定で低いこと、訓練や教育が行き届かないこと、事故が多いこと、野良仕事のように一日中野外でトイレもろくにないような環境の問題など、多くの高いハードルがあります。
この点同じヘリでも自衛隊や、警察海保などには比較的女性が入る余地があると言え、多くの優秀な女性がパイロットに挑戦している事は、喜ばしいことでしょう。
女性の場合、男性に混じって訓練を始めるに当っては、選抜が厳しく優秀でまじめな性格の人が多く、おおむねパイロットの資格を取る程度までは優秀な成績らしいのですが、その後の結婚や出産を経て、最終的にどの程度のレベルまで伸びるかと言うことになると、男性に比して不利なようです。
また自衛隊の場合、戦闘機や戦闘ヘリなどのような直接戦闘行為に女性を当てる事が良いのかどうかも、他国では良くても日本としてどうあるべきかも課題でしょう。
輸送機や救難ヘリなど飛ぶことに関しては多くの職種があり、また民間ではドクターヘリの機長などは女性に是非挑戦して欲しい分野であろうと思います。
いずれにしても医師より遥かに高い倍率と、エルミネイトの壁を超える必要があり、挑戦に勝てば良いのですが、負ければボロボロとなりかねません。
海保 給油中に燃料漏れ、、、、
鹿児島空港内の海上保安庁の航空基地でヘリに給油中、１５００Lもの燃料が漏れて、流れ出たそうです。
航空機には大量の燃料が搭載されるので、給油時や航空機事故、ハードランデイングなどの時、燃料が漏れ出る可能性があり、大変の危険性があります。
ジェット燃料はガソリンと違って灯油系なので引火性が低いのでまだ救われますがそれでも今回のように大量に漏れる恐れがあるので、消防法上できびしい規制を受けています。
つまり機器設計上、あるいは運用上今回のような事例が起きないようなに、また一旦起きた場合でも漏れて流れる経路や一定量をあらかじめ作ったところへ流して貯留することや、、むやみに変なところへ行かないようにしてあることになっています。
と言うことで今回のように想定されないところへ流れてしまうような事はありえないようになっているはずなのですがどうしたことでしょう。
ドクターヘリが普通に使用している、給油設備のある屋上ヘリポートで同じような事があって、碑がでると大変なことになりますので、設備を設ける上で大変高額の費用がかかることとなります。
また給油設備を持たない屋上へリポートでも、事故や故障により機体からの燃料漏れと火災が想定されるため、漏れた燃料の漏洩経路や一時的に一定量を受け止める設備が必要となります。
事故に備えたり、燃料取り扱い上で、設備や機器の期性をしたり、給油や取り扱い場所を指定したりするのは今回のような事が起きる可能性があるためで、万一大量に漏れても火災や被害に繋がらないようにするためです。
一般的にこのように想定されない事例が起きた場合には、同種設備を全国的に再点検する必要があり、特の当事者は必ず行うべきところですが、ドクターヘリの給油設備も屋上を含めて、よく点検する必要がありそうです。
エールフランス 皇居上空を低空飛行、、、、
ちょっと古いニュースですが、今月８日夜１１時過ぎ羽田を離陸したエールフランス機が通常のルートをはずれ、皇居上空を低空で飛行した事が問題となっています。
国土交通大臣は好ましいことではないと言っていますので、航空法違反にはならないという認識で、管制官が明確に変針を指示したのに反したわけでもなく、計器出発方式の経路を飛ばなかったのは、有視界飛行方式で上昇したのではないかと思います。
夜１１時にもなると離着陸機も大変少なく、パイロットはクライム、イン、VMCで東京の夜景を乗客にサービスするかと、軽い気持ちで飛んで大騒ぎになったのでしょうか。
以前にも東南アジアの旅客便が新宿や東京タワー付近を低空で飛んで着陸したと言うニュースがあったように思います。
そもそも日本の航空法、規制に皇居上空は飛行禁止と言うような項目はなく、日本人パイロットは日本人としての常識で避けて飛んでいるだけで外人には通用しないでしょう。。
おまけに低空飛行などと言われるような低い高度ではなく、低空違反の高度は３００メートルプラス付近の高い障害物ですから６００メートル２０００フィートで飛べば低空違反でなく、ちょっと東京の夜景を見物して上昇するかと考えたとしても不思議ではないでしょう。
また東京で飛ぶ小型機やヘリコプターは警察消防などの公的ヘリを含めて皇居上空を飛ぶ航空機は皆無と言うほど、徹底して上空の飛行を避けています。
上の記事は都内の飛行制限によって、警視庁のヘリに追い掛け回された時の話で、テロなどを意識した過剰とも言える航空警備が日本の常識で、軽い気持ちで都内を飛んだ外国航空会社のパイロットは大騒ぎで驚いていることでしょう。
外国人には日本人特有の阿吽の呼吸は通じませんので、皇居上空飛行禁止は明確に規定に入れるべきなのですが、何しろ天皇制反対の野党はそのような差別規定を許容する事はないでしょう。
と言うことで正式な規定になることはなく、いつまでも阿吽の呼吸で皇居上空は飛行禁止が続くことでしょう。
神戸管制部の大失敗、、、
少し古いニュースですが、沖縄の航空管制を神戸航空管制センターと言うところで、１０月１日から移管、業務を始める予定だったそうですが、トラブルで予定通りに始める事が出来ず、１０月９日からはじめたところ、またしてもトラブルで定期便に多数の遅れが出たそうです。
１０日の定期便の遅れや欠航のニュースを見たとき、私は元航空関係者でありながら、不覚にも前段のニュースを知りませんでしたので気が着かず、やっと今日になって知りました。
ニュースの扱いがあまりにも小さかったのか、私が知らなかっただけなのか、それとも筋からマスコミに圧力を掛けたのかわかりませんが、事は相当大きなもので、失敗の内容としてはモリカケにも値する程度かもしれません。
沖縄の空域の管制を神戸でする事には昔人間の自分にはかなり違和感がありますが、NTTの東京の番号案内を東北の田舎の御婦人たちがしていると思えば、あまり変わらないと言うことでしょうか。
問題の一部はリモートラジオで管制官とパイロットとの通信連絡の音声データとレーダーの生のデータの送受信の回線の制御が出来なくて、神戸と沖縄間の回線が切れたら、沖縄でやるしかないでしょう。
回線は２つの違う衛星回線と海底光ファイバの３系統くらいあれば大丈夫でしょうか。
コンピュータシステムの不具合なら、バックアップを２台程度持っていれば十分にバックアップは出来ますが、同じソフトと電源を使っていれば福島原発と同じ運命となります。
いずれにしても不具合が２回以上続いて、実際の業務に支障が出たならば、事は航空ですから、トラブルが起きた時には飛んでいる航空機があるはずなので、インシシデントかそれに近い状況が起きなかったかは、隠し立てすることなく、真摯に調べて公にして、再発しないようにするべきでしょう。
本来なら利害関係のない第３者が調査して、失敗の本当の原因を明らかにし、必要なら担当者を処分するような、公正な処置をするべきでしょう。
安全運輸委員会と言う組織は部内の身内なので、この失敗の技術的な調査、再発防止策を出すには不適切なのですが、適当な組織がないので、仕方がありませんので、調査はやらないよりやった方が良いでしょう。
技術的な調査による結果に基づいて、監査部門などによる厳正な処置も必要となるでしょう。
