長期化するオスプレイの定期修理、、、
陸自の木更津駐屯地内に富士重工がオスプレイの定期修理用の格納庫を建設し、昨年２月から１号機目のオーバーホールを７ヶ月の予定で始めましたが、１年７ヶ月も過ぎてもテストフライトが行えないようです。
一般に軍用機はオーバーホール式の定期整備を行っていて、使用状況が荒っぽいために、その整備間隔も整備内容も民間機に比較して、より深くやるようです。
そのため、軍用機を扱うメーカー整備会社は仕事量が安定的な業種で利益も安定しますので、長期的にも大きな仕事になっています。
普天間で窓を落とした海兵隊のCH53は韓国まで行って定期整備をしていたようですから、日本国内でこなせる整備作業の量にも一定の限界があるようです。
さてオスプレイの定期整備は米軍が海兵隊と空軍で近い将来４０機５０機程度、自衛隊は２０機程度としても７０機程度にもなり、５年２０００時間でオーバーホールとしても年間１２機程度が定期整備が必要となるでしょう。
オスプレイは従来のヘリコプターに比較して、重要な稼動部分が多いことや、海水による腐食、砂塵などの影響などにより、通常のヘリよりも定期整備に多くの交換部品やマンアワーが駆りそうです。
木更津の１号機目のオーバーホールにこのように大変戸惑っている様子を見ると、オスプレイの運用には多いに壁があると言えるのではないでしょうか。
導入に対するマスゴミ左翼の反対運動、配備基地の反対運動、訓練や飛行地域の反対運動、これらは殆ど、中国、ロシアなどの回し者が踊っているとは思いますが、この整備の問題がオスプレイの運航には大きな障害になりそうな様子で、前途多難というしかなさそうです。
それにしても７ヶ月の予定が１年半過ぎても終わらないとは、公表できない大きな問題や、見込み違いがありそうです。
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福井県がドクターヘリ導入へ？？、、、
先日 石川県がドクターヘリ運航開始のニュースを取り上げた際、福井県が日本海側での数少ないドクターヘリ空白地域であると書いた記憶があります。
昨日のニュースで福井県が今月２９日からドクターヘリを導入すると言うニュースがあり、驚いたのですが、案の定、他県のドクターヘリをあてにした、おんぶに抱っこの共同運航だそうです。
共同運航という名の丸投げ依頼運航ですが、県民にとってはある程度ありがたい話で、ある程度は救命率の向上となりますが、他県から飛んで来るため、時間的には遅くなりそうですし、本来の地域ですでに飛んでいる場合は来てもらえないという事になります。
さらに搭乗しているドクターナースは多くの場合、自分の勤務している基地病院の事情が良くわかっていますので、患者さんは普通県の外へ搬送される事が多くなりそうです。
運航費用の件もニュースで取上げられていましたが、おおむね１件あたり変動費として２０万から３０万円掛かるそうで、この負担はどうするか明らかではありませんが、多分県の間で費用のやり取りがなされることでしょう。
福井県では年間の出動依頼件数を５０件と見ているようですので、たぶんその年間の合計金額を予算化し、依頼先の滋賀県へ支払うことにしているのでしょう。
この県同士の金銭のやり取りには、大きく２つの問題を抱えることになります。
ひとつには依頼元の福井県の消防へ救急依頼が来て、ヘリを飛ばすか、救急車で対応するかを決めるのは１１９を受けた消防司令の担当であると思いますが、一回当たり２０万円から３０万円の支出を伴う判断を沈着冷静に行う事が出来るかどうかです。
２，３０万円の支出が発生する選択を一瞬に行いますが、事後に必ずし書類を起こしてレポートし、その正当性は必ず検証されることでしょう。
ドクターヘリを持つ県の場合は、出動によって数十万単位の支出はまったくなく、いちいち出動の妥当性を書類で検証されるような事はなく、疑わしきはヘリを飛ばすと言う姿勢で大丈夫ですが、福井県の消防はヘリを呼ばないで救急車で対応すれば、このようなうっとうしい検証を受ける事はありえないと言うことで、ヘリに消極的になる恐れが高くなります。
もうひとつの問題点は、ドクターヘリをまったく理解しない、馬鹿の元大阪府知事、橋本某が言い出したのですが、ヘリの運航契約は何回出動しても契約金額が固定性となっているので、他県へ飛んで１回あたり６０万円も巻き上げて、出動回数が極端に少ない、大阪府自身のヘリ負担を軽減すると言いました。
運航会社側からすると、契約地域外へ飛んで新たに発生する費用は、県が取るのではなく、運航会社がすべてを取る事が誰が見ても当然となります。
本来の契約で飛ぶ地域が決まっているのですから、他の地域へ出動したり、大災害などで遠くへ出動するなどした場合は、本来の契約外の運航であり、当然発生した費用に正当な利益を上乗せした金額は取るべきですし、共同運航の協定を結んだだけでも、パイロットの訓練や離着陸地域の調査や確認、消防や医療関係者の訓練など多くの費用が発生する可能性があり、当然、正当な支払いを受けるべきでしょう。
またドクターヘリの運航は安全性確保のための航空法上の許認可は、当然のごとく、飛行する地域や離着陸する場所、操縦士の資格や審査、任命などで一定の制限をつけて申請許可を受けますから、カバーする地域が広がるなら多くの費用がかかる事は当然のこととなります。
パイロットがスーパーマンでヘリがスーパー性能を持っていて、絶対落ちないのなら、明日から福井県もカバーしますと言えるでしょうし、大震災の福島県へもいつでも飛びますと言えそうです。
しかし、様々な問題点があり、そう事は簡単にはいかないはずなのですが、いい加減なことをやっていると群馬防災ヘリと同じ結果が待っています。
平常心で出動、、、
動画を整理していたら懐かしい貴重なものが見つかりました。
引退少し前のもので、実際に出動要請がかかって、小走りでヘリに近づいていくところから、ドクターナースが乗り込んで、整備士が機体を最終確認して離陸するまで上手く撮っていただいています。
実際の出動の場面をノーカットで撮っていただいたもので、４分くらいで離陸して行くまでの様子がよく取れています。
あまり急いでいるような様子はないように見えますが、事実、一つ一つの手順をゆっくりと確実に、また無駄なく行う事が、時間を最短にする決め手のように思います。
２つのエンジンの始動が終わると、計器類を点検しながら、目的地情報をや相手方の無線呼出し名などを無線で聞きメモして、離陸し、機体が安定したら後席のドクターが患者情報を医療無線で聞き取ります。
群馬防災ヘリ 計画と異なる飛行２９０回？？
東邦航空叩きが納まる気配がないようですが、おぼれる犬は棒で叩け！！と言うことのようです。
「おぼれる犬は叩け」と言う言葉は韓国朝鮮の古いことわざで、絶対に反抗して噛みつく恐れのない溺れている犬のように、大変弱い立場のものは遠慮しないで叩けと言う、ある意味非情に卑怯な状況を言い表したことわざのようです。
４月から新任で従事させたパイロットが判断操縦を誤って、９名もの犠牲者を出した会社ですから、周りから叩き放題と言うところですが、調子に乗って叩くばかりで、真の事故原因を見出さずに誤った策を取っていると、また事故は起こりますよと警告する必要がありそうです。
飛行計画の通報と運航管理の手法上での、従前からの問題点は、有視界飛行の飛行計画の内、空港の離着陸を含まない、かつ特別な空域を飛行しないヘリコプターのようなものは、運航会社や運航主体の自己責任管理に任せれば良いということを強く主張します。
なぜならこのようなヘリコプターの運航状態の進捗状況は殆どパイロットからの会社への無線や電話による通報以外にはなんら掌握できないからです。
さらに国土交通省航空局では運航主体からの連絡がないと、飛行状況がまったく把握できませんので、不時着していても、今回のように墜落していても、飛行経路や途中の離着陸が変更されてもまったく自らは、無線も届かずレーダーも映らないばかりで殆どメクラ状態なので、書類上で架空の運航を追っているだけと言うことになります。
極端な例は前も書きましたが、遥か３時間も前に着陸して、旅館で一風呂浴びていると、フライトプランのクローズを忘れていませんかなどと、とぼけた電話があったような事がありました。
山の中へ墜落して死に掛けているかもしれないのに、何をのんきな電話してくるのだーと怒鳴りたいくらいでしたが、忘れていてもそれまで何もわからず放置されたと言うことでしょう。
飛行場以外の場所への離着陸の飛行計画などは運航会社が自分で好きなだけ厳しく管理すれば良いことで、何の通信連絡手段も持たない航空局が一から十まで分単位で通報しろなどと余計なことを要求するから仕事が増えて、５分遅れたらうるさいから着陸したと虚偽の通報をしてからゆっくり通信連絡や無線連絡で消息確認に集中しようとする気持ちが良くわかります。
病院ヘリポートなどでの消防隊員の乗り降りの場合でも、１分単位の時間の通報を求められますが、安全性にはまったく影響のない、５分や１０分のずれなど普通に起こり、それをいちいち５分遅れたどうしたどうしたなど言われたら、降りないことにして通して飛んでいることにしようなどと言う、業務効率化をしようとするのも当然のように思います。
それをいちいち航空法違反だ、ずさんだなどと追及するなら、運航会社が少しでも虚偽の通報をしたら、航空局側でそれを即座に見抜けるシステムを持っていないと、運航監視は出来ないと思いますが、
東邦航空の運航管理者が○○分着陸したと通報しても、それが本当か虚偽かわからないと運航監視にはならず、捜索救助指令を出すにも、東邦航空の運航管理から遭難確実の通報がなければ、自らはまったく情報がないのですから、飛行計画の運用など書類上の架空のものでしかないと言えるでしょう。
これが２９０回以上、違法な運航だとおぼれる犬のごとく棒で叩き、東邦航空の所為で墜落したと決め付ければ、周りはすべてご安泰と言うことで一件落着になるのでしょう。
そのような馬鹿げて無駄な飛行計画通報制度のパソコンごっこと電話ごっこをしているような人員は合理化で首にし、もっと重要な現場に直結した安全に時間と金を使うべきでしょう。
これでは事故は亡くならないでしょう。
ドクターヘリの医療経済効果13億円、、、
ニュースのよると富山県ドクターヘリが15年9月から17年3月までの1年半に飛んで治療した265人の重症患者の医療経済効果が13億円であると発表されたようです。
このような試算はドクターヘリが始まった初期に千葉県でも発表された事がありましたがほとんど大きなニュースとはならなかったようです。
今回の試算に正確性があると仮定すると年間2億円の運航費用で飛んだドクターヘリが1年半に稼ぎ出した医療経済効果が13億円で、その間のヘリの運航費用が1年半で3億円ですから、一年半にドクターヘリは10億円の経済効果を稼ぎ出したことになります。
となると年間300件程度飛ぶドクターヘリは少なくとも7億円程度は稼ぐことになり、年間1500回も飛べば35億円と言うことになり、日本社会は、あるいは県としても、ドクターヘリを導入しないという選択はないと言うことになります。
患者の延命が経済効果にもたらす金額については確定しにくいので、この試算がどこまで正確かは意見が分かれると事ですが、生死に関わらず初期治療の開始時間による、全体な医療費の低減は相当程度見込め、かつかなりの精度で試算できそうです。
と言うことでこのニュースの試算自体はドクターヘリ推奨派の眉唾物であるとの見方もないではありませんが、直接的な医療費削減効果だけを見ても、ドクターヘリ運航費用の年間2億円程度は確実に低減できそうです。
つまりどう批判的に見ても、ドクターヘリを導入しても、その運航費用程度は初期治療の効果で社会全体で見ると軽くタダになると言う事は確実ですので、年間300回以上飛ぶ事が見込める地域には1県1機などにはぜんぜんこだわる必要なく導入するべきでしょう。
石川県ドクターヘリ 24日から運航開始、、、
石川県ドクターヘリが昨日24日から運航を始めたというニュースが入っています。
これで福井県が導入すれば日本海側がほぼ全域カバーできることになりますので、裏日本の救急医療体制の充実に大きく貢献できるでしょう。
日本海側地域のヘリコプターの運航の問題点はなんと言っても冬季の悪天候豪雪で、特のドクターヘリのように、天候隊気の出来ない常時飛行することを求められる運航には、大きなリスクとなる可能性があります。
何回もこのブログで取上げていますが、ドクターヘリの出動要請は取りも直さず命の危機が迫っていると言うことなので、運航の障害となる悪天候や豪雪はパイロットにとっては大変なプレッシャーとなり、下手をすればすぐにも事故に繋がりかねない状況となります。
これを回避するには、何より天候に左右されにくい、ヘリと同じ基地病院にドクターカーを導入することが決め手となり、ドクターヘリの安全性の向上と救急体制の維持に大きな効果があります。
ドクターヘリを運航する会社が防災ヘリを長く運航している中日本航空であり、会社として地域や天候に慣れているという大きな利点があります。
さらに救急医療運航ではドクターヘリと防災ヘリが連携したり、お互いに協力することも多くあり、同じ会社の仲間なら気心も技量も癖もよく承知しているでしょうから、連携には多いに良い影響が出ることでしょう。
安全運航で地域の救急体制に多いに貢献してほしいものです。
工学院大学にパイロット養成コース、、、
読者の方からいただいた情報で工学院大学に来年度からパイロット養成コースが開設されるそうです。
すでに東海大、第一工大、帝京大、崇城大学、法政大、桜美林大などが大学教育にパイロット養成課程を取り込んでいて、大卒の資格と同時に事業用操縦士の国家資格を目指すコースがあります。
学資は4年間で2000万円から3000万円程度で医師養成大学と変わらない高額なものですが、資格は国家試験なので保証はないようです。
民間の弱小飛行学校が訓練生を少人数募集して細々とやっているよりは、少子化による入学生の激減や質の低下に悩む私立大学と、あまりぱっとしない、弱体飛行学校が手を組んだ構図なので、パイロット養成と私立大学再建と弱体飛行学校の連携を手放しで喜べる事態ではありませんが、少しはマシか言う程度でしょうか。
何しろパイロット養成には広大な飛行場をはじめ、高額な訓練用の航空機、きわめて高度で専門的な教員を必要としますので、日本の飛行学校と既存の私立大学ではなんともなりませんので、ほぼすべてアメリカの航空資源におんぶに抱っこと言うことになります。
と言う事は今までは、かなりいかがわしい商売であった日本の私的なパイロット養成制度に斜陽化著しい私立大学が喰らい着いてきたと言うことなのでしょうか。
しかし、日本のパイロットの需給が逼迫して、どんどん養成しなければとても間に合わない状況である事は確実なので、なんとしても質の良いパイロットを数多く育成する必要があり、乏しい貧弱な体制であろうと、出来る事は積極的に取り組むのは大変重要である事は違いありません。
多くの大学にこのようなコースが出来て、より良い競争が行われるなら、より優秀な学生が集まり、確実のライセンスをものにして希望する航空会社へと進む事が出来ればこれに越した事はありません。
そうなれば採用する航空会社から優先名学生に、優先的に奨学金を貸与する制度なども充実し、より優秀な学生が増え、より良い教員が集まり、結果的に良いパイロットが多く育つと言う、良い循環に入ればこのような制度の初期の目的が多いに果たされることになります。
ただしこのような制度が拡充すればするほど、将来的な処遇の低さが見込まれてしまうヘリのパイロットは希望者がいなくなって、逆にますます育たなくなる恐れがあります。
ヘリパイロットの養成コースもあるから大丈夫だと一見、見えるのですが、私たち団塊の世代の時期も、操縦技術の難しさや、処遇の低さ、事故の危険性など、早々とヘリに見切りを着けて、定期便のパイロットに転進した者が数多くいて、CABの試験官が嘆いていたことを思い出します。
航空機の運航、自家用と運送（事業）用、、、、
ヘリコプターを含む航空機の運航には、自家用と事業（運送事業）用があり、一般に不特定多数の乗客を有償で運送する航空運送事業は一定の規制を受けてより高い安全性を求められます。
自家用運航はいわゆる自己責任ですから、規制は緩く、万一事故が起きてもほぼ不特定多数の第３者には被害が及ぶ事は少ないと言えます。
一般にはあまり知られていないようですが、防災へりや警察、消防のヘリは自家用で運航されていて、ドクターヘリはより規制の厳しい航空運送事業の範疇で運航されています。
ドクターヘリは５０機が年間２５０００件以上飛んでいますが、就航以来事故は１件だけですが、防災ヘリは４件の大事故が起きていて、２０名以上の犠牲者を出しています。
自家用か運送事業用かの分かれ道は、不特定多数の乗客を有償で乗せるかどうかですが、有償であろうとなかろうと、一旦事故が起きて出る犠牲者が不特定多数なら厳格な規制によってより高い安全性を確保する事が求められることでしょう。
ドクターヘリの患者や防災へり、などで救助される人たちは、不特定の他人であると言えるでしょうから、有償であろうとなかろうと、可能なより高い安全性は保障するべきでしょう。
一般に警察ヘリと政令指定都市の消防ヘリの救助飛行は本来の目的ではなく、主な目的は警備や消火、上空からの調査司令などで、副次的に救助や急患搬送も行うと言う程度なので、防災ヘリのように常に不特定の他人を運ぶわけではないので、自家用運航でも可能でしょう。
自家用、事業用の仕分けは、不特定多数の他人を乗せると言う意味での航空安全上の規制が必要かどうかで決めていますので、防災ヘリの運航には運送事業用と同程度の規制を掛ける事が、事故防止上最も有効な対策である事は誰が考えても常識でしょう。
事業用で求められる主な規制はパイロットの資格要件、訓練審査の実施と記録、パイロットの連続勤務などの勤務状況の規制、離着陸場所の制限事項の調査と許認可、機体の性能と運航計画の確認、運航管理の実施など数多くのものが安全上の確認事項として確実に実施されることを求められています。
防災へりの救助隊員やドクターヘリの医師看護師などは直接運航に関わるわけではなく、考え方によっては乗客と同じような立場にあると言えますので、過去に防災ヘリの事故で犠牲になった消防隊員や家族の方たちにとっては運送事業用の規制をぜひともして欲しいと思うことでしょう。
つまり航空運輸行政は安全性の確保が目的と言う本来一番重要な目的を省みることなく、防災へりは自家用機だから、何回事故が起きても自己責任であると行政指導も殆どすることなく見過ごしています。
自家用小型機が事故を起こして、空港を３時間も閉鎖しても、事故調査すらせず、防災ヘリが何回落ちても自己責任だから、航空行政には関係ないとシラをきっている様では亡くなった方が浮かばれないでしょう。
沖縄MESH ヘリから固定翼へ 福島多用途医療へり導入、、、
昨日は医療用航空機のニュースが2件入っています。
読者の方からパイロットの失業をした書き込みをいただいている沖縄の民間医療用ヘリが固定翼に変わるニュースと福島県で県予算の医療用多用途ヘリが導入されるニュースです。
沖縄のMESH 民間版ドクターヘリは本物のドクターヘリが導入される前から、多くの賛同者の寄付金も使用して、中日本航空によって運航されて来ましたが、資金不足で何回も中断しながらやってきて、ついに本物ドクターヘリに負けてしまったと言うところでしょうか。
固定翼に換えて離島間の長距離の急患搬送に転換するようですが、これも私的な資金の運用になると、今後導入されると予想される防災ヘリや既存の自衛隊や海保の航空機による搬送と競合し、長期的な存続は難しいところでしょう。
福島の多用途医療用ヘリは飛行目的がドクターヘリの範疇に至らない症状の患者の移動や医師、医療資材、薬品類、場合によっては移植用臓器の搬送に使用するのでしょうか。
またドクターヘリの２号機しても使用できそうですが、2億円を超える運航費用をすべて県が負担することは、今後の使用頻度と効果がどの程度になるかで県民の理解が得られるか試練が待っていそうです。
長崎県の離島用の医師搬送ヘリには厚労省の予算が認められているようですから、実績を上げて、国家補助の対象に昇格する事が出来れば安泰でしょう。
一部に不安が大きかった、ドクターヘリの普及が今のように進んだのには、テレビドラマが影響を与えたと、一部では言われていますが、実はそんなものではなく、実際は数多く出動して多くの救命効果を上げたことに尽きるでしょう。
防災へりや県警へり、消防ヘリなどはドクターヘリに先行して配備され、それなりの効果を上げてはいますが、事故が多発したり、出動回数が少なかったりすると、税の使用と効果の兼ね合いで槍玉に挙げられないとも限りません。
要員の育成や機種選定や、配置場所などの関係で今後、県にこだわらない統廃合も視野に入ってくる可能性もあるでしょう。
このような状況の仲で福島沖縄での公的ヘリの新しい動きが、既存の公的なヘリにどのような影響があるのか、一度決めた事が未来永劫続くことはありえませんので、また国民にとって、理想は何かと言うような改善志向が健全に作用することが重要でしょう。
長野県防災ヘリ 再開後初の吊り下げ救助、、、
9月1日から山岳地帯を除く、救助活動を再開していた長野県防災ヘリが17日に２件のホイストによる救助を行ったようです。
長野県防災ヘリは5月に機体をリースし、運航会社から運航要員の派遣を得て、山林火災と患者搬送に限って活動をはじめ、9月からは地上の消防隊と連携できる救助に限って再開していました。
残っているのは、地上の消防隊などと連携できない、標高の高い山岳救助の場合で、これはいつ再開できるかは未定と言うことになっています。
県警ヘリがずっとこの部分をカバーしていますので、長野県の防災救助ヘリは一応すべてが対応出来る事となったようです。
いずれ群馬県も同じように、運航会社から機体要員を派遣してもらう契約で再開をするしか道はありませんので、いずれ近いうちに始まることでしょう。
日本の防災ヘリや警察のヘリのうち、アルプスや富士山を担当地域荷持つ県では、同じように性能の高いヘリ、経験豊かなパイロット、訓練や運航実施要領などの規程類の整備と遵守など、共通の課題を抱えています。
お互いがライバルであると同時に仲間でもあると言う意識で強い協力体制や情報交換、共同訓練などを行ってより安全な運航体制を維持してほしいものです。
