アルプスで墜落のセスナ、事故調査報告、、、
昨年6月北アルプスで墜落したセスナ機の事故報告書が安全運輸委員会から公表されました。
富山空港から松本空港へ向かう途中、3000メートル級の山越えで飛んだようで、雲がかかっていた山間部で雲中飛行になって位置を見失い、山に突っ込んだようです。
着氷による失速や乱気流の影響も考えられるそうですが、原因は特定できなかったようです。
事故当時、富山空港と松本空港は天候が良かったようですが、高い山には雲がかかっていて、セスナの性能では３０００メートル級の山越えは性能的に難しいようでしたから、安全優先なら糸魚川まで飛んで南下するべきだったと言えるでしょう。
雲の中に入ってしまって結果的に山にぶつかったのは先日の群馬県防災ヘリと同じような事故例と言えるでしょう。
ヘリの場合は速度を極端に落としてもセスナのように失速しませんので、雲の近くギリギリを低速度で飛ぶ事が出来るだけ、安全性が高いと言えるのですが、逆に無理をすることも可能だと言うことで両刃の剣ともなります。
高高度の飛行性能はタービンエンジンのヘリコプターの方が勝っていますので高い山を超える飛行はヘリがやや有利と言えるでしょう。
今回の事故報告書の公表が一月前に行われていたら、群馬県防災ヘリのパイロットにも情報として伝わり、同じような事故は起きなかった可能性もあり、ある意味残念な気持ちがします。
昨日も書きましたが、5000円程度のドライブレコーダーか中華製ゴープロが着いていたら事故原因が正確に判明した事は確実ですので、この点も大変残念です。
スポンサーサイト
防災ヘリ フライトレコーダーに5000万円、、、
防災ヘリに関する記事はしばらく書かないつもりでしたが、ヘリコプターに関心のない、航空行政の影響するあまりの猿知恵には少し批判しておくべきでしょう。
防災ヘリの総合的な安全対策のために様々な検討がなされているらしいのですが、具体的に出てきた唯一の策が5000万円出して、フライトレコーダーを着けることだそうですから、元ヘリ関係者としてはあきれるしかありません。
今、日本で航空機搭載の認可されたフライトレコーダーは飛行中のデータを取り出して、飛行を再現して次の飛行に教訓として生かすようなものはありえないと思います。
通常フライトレコーダーは墜落の大きな衝撃や火災の高温に耐える頑丈な箱の中に、飛行中の進路、速度、高度、加速度、エンジンデータなどのデータとして記録するもので、どのような激しい事故でも正確にデータを残すようになっています。映像データはないと思います。
5000万円のフライトレコーダーは安全には一切役に立たないもので、悲惨な事故が起こった後で役に立つものですから、そのような大金を使っても墜落防止にはまったく役には立ちませんので、せっかくの大金はパイロットの技量、能力の向上や安全意識の向上に使うべきでしょう。
飛行の様子を再現して次の飛行に生かすなら、5000円程度からあるアクションカメラを、搭乗者全員のヘルメットに装備して常時録画すれば事足りますので、今現在各地の防災ヘリがすでに実施しているので、わざわざフライトレコーダーを装備する必要などないでしょう。
また計器盤を通して前方の撮影を常時行えば、今回事故がどのようにして起きたかなど、一目瞭然でしょう。
今回のような安全対策を発表するところを見るとやっている事があまりにもお粗末で、5000万円のフライトレコーダーを積むことなどは、私は安全対策は何かまったくわかりませんが、金はかなり使えますと恥を晒しているようなものでしょう。
つまり防災ヘリは何回墜落しても、同じような原因ばかりで墜落し続ける事がはっきりし、しかもこの状態を改革する策はフライトレコーダーをつけることぐらいしか 思い着きませんと言っているようなものです。
旅客機とは違ったかなり特殊な飛行をするヘリコプター専用の飛行データと映像を同時に記録するフライトレコーダーが開発されて、数十万円程度で装備できるように正式認可されれば有効でしょうけれどもそのようなものはまだないと思います。
そのようなものを開発する奇特な業者もいないでしょうし、認可する航空行政もやる気はないでしょうから５０００万円の既存のものを着けるということでしょう。
これではお先真っ暗と言うしかないでしょう。
横田基地にオスプレイ、、、マスコミのヘリは？？
米軍横田基地に空軍用オスプレイCV22が5機10月1日に正式配備されると発表があったようです。
どうもニュースを見ていると国民の一部が反対しているのではなく、マスゴミがそろって反対していて、国民に反対するように煽っているような様子です。
もちろん中朝ロシアが嫌がるような性能を持っている特別な航空機だからですが、それは言えないので、危険だ、危険だと言っているようです。
オスプレイ独特の構造が事故率が高い原因だと、国民に不安意識を煽って、米軍のオスプレイをどうしても阻止したいと見え、自衛隊のオスプレイにはそれほどの拒否感が見えないのは憲法で縛られた日本のオスプレイが中朝ロシアに奇襲をかける可能性がないと見ているからでしょうか。
また垂直離着陸可能なF35の導入をあまり騒がないでオスプレイの方を騒ぐのは、米軍の兵員が直接侵攻すると言う点に中朝の危機感があるのでしょうか。
ヘリコプターやオスプレイの事故のたびに、国民の不安を煽って、自衛隊米軍の防衛能力を削ぐ努力をしている、中朝韓から注射をされていると見えるNHK、朝日新聞を代表とするマスゴミは、自社の持つ取材ヘリの事故があれば大変なブーメランが飛んでくることを忘れて不安を煽っています。
調子に乗って、このままあおりを続けていると、オスプレイ小型の民間版のAB６０９が正式開発が終わると、新聞社が一番に買いたいような性能なので、シラを切って導入するかどうか大変興味があるところです。
それでなくても取材用ヘリは全国のマスゴミが100機近くも飛ばしていますので、事故の確率は現在30機程度のオスプレイより遥かに高いのを忘れて、危険を煽るのはほどほどにしておかないと、大きなブーメランが飛んできそうです。
石川県ドクターヘリ 訓練始まる、、、
ニュースによると石川県のドクターヘリが9月24日の運航開始を前に昨日から訓練を始めたそうです。
石川県が入ると残ったのは東京、福井、香川、３県でしょうか、京都府は京滋ドクターヘリとお茶を濁していますので単独では導入する気持ちがないのでしょう。
年間の運航費用が2.5億円の内、国費などの負担が７５％ですので、導入する問題点は費用より医療体制と言うことになりそうです。
東京都の場合都心部でのドクターヘリの運航には消極的で、離島を消防のヘリで結ぶような運行をしています。
2020年の東京オりンピックに向けて、医療用のヘリを導入しようとする動きが無いようですので、消防のヘリを流用する方向なのでしょうが、医療スタッフの確保、待期体制などが課題でしょう。
石川県ドクターヘリは9月24日から運航だそうですが、一番の課題はやはり、冬季間の主に山岳地域の雪や屋上ヘリポートの強風などが運航面の課題となりそうです。
格納庫が病院と離れていることもやや懸念がありますので、将来的に統合されると良いのですが、敷地は確保できるかどうか難しいところです。
運航会社は中日本航空で大手ですが、導入されたヘリがベル４２９と言う日本ではあまりドクターヘリには使用されていないヘリで、実績があまりないようです。
最近中国北京でLTE(テールロータ機能喪失）と疑われるような墜落事故を起こしていて、まだ原因が公表されていないので、慎重な運航が必要でしょう。
9月24日の運航開始に向けての消防と連携訓練を行うそうですが、様々な課題を克服して、安全運航で県民の救急医療に貢献してほしいものです。
ドクターヘリの運航目的 原点へ返れ、、、、、
ドクターヘリが始めて日本に導入されてから20年近くなりますが、まだ新に導入される県がある中、何のためにドクターヘリが飛ぶのかという原点を少し私なりに、書いてみます。
もはや5年以上前に引退しましたし、経験は約5年間で1500回ほどの出動経験しかないのですが、この事業に従事させてもらった一パイロットの思ったことでもちろん、勝手な思い込みや間違いもあるかもしれませんが、参考程度になるかもしれません。
ドクターヘリは闇雲に多く飛べば良いというものでもありませんし、かといって余りに飛ばないと、従事者の熟練度は上がりませんし、消防や他の受け入れ病院などすべての関係者が未熟な連携で、十分な効果が出ない可能性もあることでしょう。
またあまりに軽症者に多く飛んでいると、肝心の重症患者への対応が遅れる可能性もあったり、経費の無駄と言う事態も考えられるでしょう。
ドクターヘリが飛ぶ任務の中で一番重要なものは、従来どおりのように救急車のみで対応していた場合に、手遅れで死亡してしまいかねない重症患者さんをヘリの機動性や時間短縮効果で救命することにあります。
ドクターヘリが出動する場合で、この事例を如何に多く成し遂げるかであり、これを成し遂げないでドクターヘリの意味はないといって良いくらいでしょう。
これを成し遂げるにはキーワード方式と現場着陸が一番効果的で、この2つを有効に使えない限りはドクターヘリはただの患者搬送ヘリとなり、少し早い救急車程度の働きしか出来ないでしょう。
またこのような運航方法を取るためには、医療、消防、運航などの各関係者の相当な熟練度が必要で、どの部門が足りなくてもうまく行かない可能性が高くなります。
一日に一回程度、漫然とランデブー方式で安全確実な運航に徹していると未来永劫このような実力は着かない可能性があります。
実効的な救命のほかには、相当程度重症だが、生命にはあまり危険性がない程度の重症患者さんたちの後遺症の軽減、総合医療費用の低減などに効果があると言われていて、これもドクターヘリの大きな運航による経済効果であると言われてていますので、これを飛ぶなという事はありえないでしょう。
私が飛行中いつも実感していた事で、命には別状のない、あるいは軽症と診断されるような、転落外傷、農業機械や庭木のバインダーによるもの、交通事故外傷、内因性の傷病などで、激しく痛みの伴うものも多くあり、救急車で1時間かかる距離をヘリで10分で病院へ収容し、適切な処置をいち早くを受けていただく事は、医療の原点であるといつも思っていました。
痛みに耐える患者さんの息遣いを感じながら飛ぶとき、そんなものは救急車で十分だ、生命に関係ないのにヘリなど贅沢だと言う考え方が果たして医療と言えるのだろうかと常に思いながら操縦カンを握っていました。
早く病院へ連れて行ってあげたと思いながら飛んでいたのは、自分は普通の人間だからで、軽症でヘリなんかとんでもないなどと考えた事はなかったように思います。
可能なら出動要請がかかればすべて、任務を安全確実に終える事がドクターヘリの任務で、多く飛んで多額の費用がかかるなら、それは運航する者たちが考えることではなく、行政や運航事業者で上手く解決すれば良いことで、1000回でも2000回でも飛ぶ事が当然であろうと思います。
豊岡ドクターヘリ 17年度2000件超え、、
豊岡のドクターヘリが17年度の出動実績が21６６件で初の2000件を超え、ダントツに日本一だったようです。
すばらしいと言うほかありませんが、下手をすれば出動の少ない県の10倍の出動回数ですから、如何に多くの救急患者を現場で診ているかと言うことになります。
このように多くの出動回数をこなせるのは、消防の司令がキーワード方式で、１１９番入電と同時にヘリ要請が出せるからであると想像されるでしょうけれども、実はもうひとつの大きな理由があります。
普通 ドクターヘリが出動すると、途中で他のところからの出動要請がダブってかかって来ても、最初の患者さんをヘリで搬送してから出ないと次の要請に答える事が出来なくて、2番目の患者さんの元へ飛んでもすでに救急車で搬送してしまうと言う事が起きます。
ところが豊岡の場合2名のドクターが乗る事が結構あり、最初の現場に1名のドクターを下ろして診療しながら、ヘリは2番目の要請のあった現場へ飛び、ナースはより重症患者の現場に下りてもらい、さらに病院への搬送順位はより重症患者を優先するなど、複数の現場を症状でコントロールする運航をしています。
また症例や場所によってはドクターカーまで同時運航しますので、ヘリが大変有効に使われることになります。
このような運航には救急医とフライトナースの数や錬度、受け入れ病棟の状態、ヘリ搭載用の医療資材機材の管理、補充、ヘリの給油や消防や他の搬送先との連絡調整など、多くの調整事項を一瞬にして判断する高度な運航体制が必要となります。
同じようなことを多くの他のドクターヘリ基地病院が出切るかどうかは、運航回数の実績が物語っていて、どこまでやるか、あるいはどこまでできるかと言う強い挑戦する体制が物を言うようです。
119番で救急要請が入る救急患者には出来るだけ早く診療するという事は必ず有効であると言う面がありますので、ヘリで飛ぶかドクターカーで行くか、救急車で病院へ搬送するか、どの方法を取ったとしても、いち早くドクターの診療を受けることを目指すことは大変有意義なことでしょう。
と言うのは救急患者の症状は119番の情報が必ずしも正しいとは限らず、重症度の見立て違いや、急変などが常に起こ可能性があり、医師が早く診て、適切な救命処置をしないと命の危険が急激に高まったりします。
重症だと言う情報で飛んだらそれほどでもないこともちろんありますが、逆の場合もありえますので、常に早く行くことには大変意義があります。
2倍飛ぶヘリはそのような機会に2倍遭遇する可能性が高く、2倍飛べば2倍の貢献度があると言うことになります。
豊岡ドクターヘリがカバーする地域の救急患者さんは、より良い救急医療体制に恵まれているということになります。
ピーチ航空の自社養成に2000人超エントリー
少し取上げるのが遅くなりましたが、LCC航空のピーチが8月6日からエントリーを開始した、パイロットの自社養成制度に2000人を超える応募があったそうです。
この自社養成精度はまったく経験のない真っ白な人材を選抜し、パイロットに育てようとする、大手が未経験者から優秀な人材を一人前に育てる制度と殆ど同じような制度で、民間飛行学校出身者から速成で育てる制度とは大違いの制度です。
殆ど選抜のない自費による民間飛行学校出身者と2000人の中から10名か20名程度を選抜した者とどちらがより優秀なパイロットに育つ可能性が高いかは自明の事でしょう。
もちろん最近までは自社養成のルートは大手しかありませんでしたので、LCCなどは時間と経費の関係で自費で基本的な操縦士免許を持った者を入れるしかありませんでしたが、今後はこのような制度が増えて、自社にあったパイロットを思ったように育てる事が普通になりそうです。
また会社が選抜した訓練生を海外に出すなり、国内のそれなりの飛行学校と提携して訓練する事は自由に選択し、訓練の進捗に応じて選抜を淘汰し、パイロットの質を保ち、不合格者は他の職種にするなりすれば、より良いパイロットを自由に育成する事が出来るでしょう。
ここで問題となるのは以下に多くの優秀な者が応募してきていても、選抜する試験の内容や選抜する側の能力が試されることになるでしょうから、これも企業競争の一部となることでしょう。
選抜し、採用する方の目がだめなら、やはり企業としてだめと言うことになりますが、それにしてもより多くの応募から選択して採用できると言う事は大変良いことでしょう。
未経験者の自社養成制度はパイロットを死亡する学生にとっても大変良い制度で、今のような民間飛行学校経由の制度が多数を占めていると、パイロットになりたい学生が1000万円もの大金をつぎ込んでしまって適性がないと後でわかることほど不幸な事はありません。
その点自社養成制度の挑戦すること、応募する学生にとっても大変良い制度でしょう。
まったく別件ですが、11月18日 京都で一般の方が参加できる防災セミナーがあります。興味のある方は是非参加してください。
空自初の戦闘機パイロット誕生、、、、
やっとと言うかついにと言うか航空自衛隊に女性の戦闘機パイロットが誕生したと言うニュースがありました。
何でもかんでも男女平等を唱えるのはおおむね左の方の人たちが多いようですが、同じ左の人たちは自衛隊反対の姿勢が多いようですので、二つの矛盾はどのように捕らえているのでしょうか。
と言うのは少し左を茶化しただけなのですが、男女平等もここまで来たかと言うことなのでしょうか。
30年も前、へrパイロットの世界に女性が入ってきて飛び出した当時、民間ヘリの運航の危険性から、事故やトラブルが多くて多くの殉職者が出る中、このような過酷な世界に大丈夫なのかと一抹の不安の気持ちを持っていましたところ、やはり事故で殉職した事は大きなショックでした。
大昔から男は成人したら戦争に駆り出されてて戦死し、残された女性がその子供たちを育て上げると言うことで、国防を全うしながら、国が滅びないで来たという事が常識だったようですが、これからの未来は男女平等で、子供がいなくなって国は滅びると言うことなのでしょうか。
さて戦争のルールを決めた、ジュネーブ条約によると、18歳未満の少年を軍の戦闘員として使う事が認められていないので、入学と同時に３等陸士としてスタートした少年自衛官制度は6年ほど前に廃止になって、防大生と同じ学生扱いとなっています。
このジュネーブ条約は女性を非戦闘員として扱うことを求めていないようで、まったく男性と同じように直接戦闘配置を認めているようです。
私はこれを女性の母性などを無視した差別で、直接戦闘配置を進めることには反対で、軍や自衛隊には非戦闘配置の職域がいくらでもあり、パイロットの職種でも輸送機や救難ヘリ、戦闘機やジェット機でも実験航空隊職種や教官職があり、F15の乗せるから、必ずスクランブルで中国空軍機を撃墜しなくてもと思います。
平時であればアラート配置のスクランブル任務さえ避ければ、非戦闘配置と出来ますので非戦闘配置ですごせますが、一旦紛争が起きればそうは行かないでしょう
制度上や政策で女性を直接戦闘配置に就けないのは男の優しさであると思うのですが、男女平等の考え方はずいぶんと酷なことをするものです。
しかし海自はすでに駆逐艦の艦長もいるようですし、陸自も女性が多くいますし、空自のパイロットも輸送機ヘリはすでの複数いて、戦闘機パイロットも時間の問題だったようですから、時代の流れに勝てないと言うことなのでしょうか。
まったく違った軍の男女編成のことでの捕らえ方で、ギリシャ時代から、男性中心の戦闘部隊に、少数の女性を混ぜて配置すると、その部隊の男性が女性の目を気にして、部隊全体が、格段に精強になると言う事が言われていて、最近の戦闘機部隊の男性パイロットも世の中と同じで男の軟弱化が出て、活を入れるために女性を放り込んだとも取れない事はないでしょう。
海保訓練機 免許試験中にハードランディング、、、
内緒でコメント欄に書き込みをいただいたように、1昨日海保の訓練機がパイロットの免許試験を実施中、千歳飛行場でハードランデイングし、大修理しなければならないほど大きく壊れたようで、航空事故となるようです。
パイロットの免許の実地試験中に事故が起こる事はそう珍しいことではなく、過去には大型旅客機まで墜落して、死亡者まで出ていますし、ヘリでも飛行機でも何回も起きています。
航空の規定上では如何にベテランの免許を持った試験官が、副操縦席へ座ってあたかも教官のように座り、受験生が訓練生のように、あたかも教官から指示されるような様子で操縦をしていたとしても、運航の全責任は受験生にあり、飛行記録上でも、パイロットの資格がまったくない受験生が機長として扱われます。
200時間程度しか飛行経験のない機長扱いの受験生が、失敗をしでかして、着陸時に高おこしになって、次の瞬間急激に落下する事がわかっていても、数千時間以上飛行経験がある試験官と言えども手出しをして修正操作をする義務はないことになっています。
これは実地試験を実施する場合の規定であって、今まさにハードランデイングする事を予期した数千時間のパイロットが落ちるに任せるのはエアマンシップ上あまり褒められたものではありませんし、気が着かなかったならさらに問題がありそうです。
今回試験官は後ろの席に座って採点していたのなら、担当教官は副操縦士席のはずですから、手を出して事故を防いだと思われますので、試験官はやはり、隣に座って落ちるに任せたか、危機感のないパイロットだったと言うことなのでしょうか、あまり褒められたものではないでしょう。
事故とはあまり関係ありませんが、海保は何故３７歳にもなって飛行機の免許を取らせようとしたのか、あまりにも年が食いすぎていると思いますが、ヘリのベテランに転換訓練を受けさせたのなら、かなりお粗末と言うしかなさそうです。
ひとつ同情するなら、一生に何回かしかない、ここ一番の試験で極度の緊張状態にあったかもしれませんが。
もうひとつ取上げたいのは、試験を受けたのが海保で国土交通省、さらに試験を担当したのが同じく、国土交通省航空局、もうひとつおまけに事故を調査するのが国土交通省の安全運輸委員会と、たまたまでしょうけれども最悪の役者がそろってしまったようで、どのような調査報告が出て、どのような処分や改善策が出るのか大変注目されるところです。
このような事故や、国土交通省の管制官が絡む事故が起こる可能性があり、最悪、安全運輸委員会が国土交通省に対して業務改善命令や勧告を出す必要がある可能性があるので、安全運輸委員会は国土交通省の外に置いた方が良いと前々から思っていたのですが絵に書いたような事例が起きたものです。
人事権を握られている裁判官が、将来の処遇を犠牲にしてまで、国に反抗するような判決は出さないようですが、同じように人事権を握られている事故調査官が国土交通省に逆らうような事故調査報告を書くとは思えませんが、、、、
とここまで書き進んでふと思いついたのですが、これも同情しないではおれない内容ですが、ただの想像です。
普段 色々な機種に乗り込んで試験官として飛ぶ者もただの一人のパイロットで、たまには技量維持で離着陸でもやってみたいけれども、予算も時間もなく、今日は殆ど身内の試験で機体も身内、受験生もさすがベテラン、問題もなく終わりそうだけど、後ろを振向いて「ちょっと教官！！２、３回タッチアンドゴーやらしてもらえませんか？」 「どうぞ どうぞ」なんてことで「ユーハブ！！」
試験官の操縦で、普段と違う幅の広い滑走路でセオリーどおりに錯覚して高おこし、あわや！！まさか受験生は手を出して操縦カンを取ることも出来ずにガッシャーーーン、、、、、、
うわさによるとこのような事例もあったらしいのですが、表ざたには出来ないですね、、、、
岐阜県ドクターヘリ、３０００回出動無事故、、、、
岐阜県のドクターヘリが3000回の無事故出動を記録し記念式典を行ったと言うニュースが入っています。
通常、航空機の無事故記録は飛行時間何時間と言う捉え方が普通なのですが、防災ヘリやドクターヘリなどは、一飛行時間というより、一回の出動の成否が重要であることと、飛行のリスクが一飛行時間当たりというよりも一回一回の飛行回数が物を言う面があるので、何千回無事故と言う捕らえ方をする気持ちが良くわかります。
最近は50機ほどのドクターヘリが飛んでいて、それぞれが年間500回程度も飛ぶようになっていますので、年間にすると総計25000回程度も飛んでいますので、この状態で無事故を維持する事は大変、困難なほど、回数が多くなっています。
防災ヘリは約50機が年間300時間程度飛行していて、5，6年に一度の大事故の実績がありますので、ほぼ5万時間程度に一回の事故が起きた計算になりますので、同程度の事故確率をドクターヘリに当てはめると、やはり5年に一回の事故になります。
そして、15年の実績で平均すると30機程度が飛行しているうち、1機が大事故を起こしましたので、やはり平均に近い事故実績となるようです。
運航の形態から言うと、ドクターヘリはホイストや急峻な山岳地が少ないだけに、防災ヘリに比較して、かなり安全な領域で運航しているため、事故が起きやすい場面はほぼ離着陸に集中するため、死亡事故まではならないでしょう。
ただし、離着陸の事故の内、死亡事故になりにくいのは地上へリポートのみで、もし万一屋上へリポートで一旦事故が起きると、軽微なハードランデイング程度でもヘリが屋上から転落すると、死亡事故に直結しますので相当慎重な運航が必要でしょう。
現在までドクターヘリは、一回の着陸事故を除いて、比較的無事故運航が継続していて、今回の岐阜ドクターヘリのような無事故事例が続くことを多い期待したいものです。
もちろん３０００回の無事故飛行の中には、事故に到らないまでも不安全であったり、あるいは間一髪のきわどい事例もあったはずで、それに対して十分な安全対策を取ったり、安全意識を高めながらの今日の無事故を獲得した事が想像されます。
3000回を節目に更なる安全運航を図り、是非とも6000回1万回を無事故で迎えてほしいものです。
