日本サッカー 決勝トーナメント出場決める、、、
昨日の今頃はサッカーに没頭してしまいました。
勝てない相手ではなかった、ポーランドに１点差で勝てない状況になってしまって、裏の試合のセネガルの状況を判断して、決勝トーナメント出場を掛けて時間つぶしにでた采配を世界は賛否合い半ばと言うところでしょうか。
おおむね反日国は予想通りぼろくそに言っているのは平常運転ですが、反日ではないサッカー先進国の間でも意見が分かれているようです。
このような反応が出る事は十分予想できましたが、西野監督は非難を恐れず大きな勝負に出たといえるのではないでしょうか。
セネガルが追加点を入れたり、日本が２つ以上の反則を取られたり、退場選手が出たりすれば、ある意味卑怯な手を使いながら、失敗したと世界中の大避難を受けていたことでしょうから西野監督は指揮官として大変な大勝負に出たものです。
決勝進出はサッカー強豪のヨーロッパと中南米ばかりでそのほかの地域は日本のみ言うことですから、第２次大戦を戦っているようなものでした。
アジア唯一ですから中韓は非難ごうごうではなく、少しは評価し、応援してもよさそうなものですが、国民感情がやはりだめなようです。
どんな時でも中韓の肩を持つマスゴミが、海外は日本を非難しているといいながらも、全面的に非難をしないで予選突破を評価する姿勢も示しているのは面白い現象で、これは正義がどうこうよりもどちらにつけば自分の利益かを考えているだけでしょう。
太平洋戦争の時のように、日本男児らしく正々堂々と戦って討ち死にするか、米英オランダフランスのように、ジュネーブ協定を破って民間人を虐殺しながら勝ったのとどちらが良いかというような状況だという向きもあるようですが、日本はルールを破ってズル勝ちしたわけでもないので、微妙なところですが、、、、
せっかく決勝進出ですから優勝候補のベルギー１点は取って、玉砕して欲しいものです。
もちろん勝てば言うことはありませんが、
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ＡＮＡ機内の気圧低下（２）
航空機のトラブルが起こったときに、航空会社がなるべく信用低下のダメージが少ないような忖度が、利害関係のある新聞テレビなどのメデイアや関係が深い航空行政により行われる事があります。
一番多い例は警報系統は故障を表示したが実際は故障が起きていなくて、警報システムの故障であったと言い訳する例です。
１昨日のＡＮＡの機内の気圧低下は実際は起きていなくて警報報知の異常なので、重大インシデントには相当しない軽微な故障であると安全運輸委員会は発表し、調査官は派遣しないと確かテレビで言っていました。
ところは昨日のニュースでは気圧低下は起きていたと言い換えています。
そうすると気圧低下したのに、パイロットが手動で客席の酸素マスクを作動させたと言っていましたので、機内の気圧低下が起こると自動的に酸素マスクが降りてくるはずですから、この系統も故障していたので、パイロットが手動で降ろさざるを得なかったことになります。
機体は４万フィート程度を飛行していたそうですから、１分も酸素マスクを使わないと全員意識を失うのは当然で、下手をすれば死者が出かねない低酸素症が起きそうです。
客室内の気圧低下は急激な減圧で霧が出ない限り、目に見える変化や異音はなく、誰もがまったく気が着かないでしょう。
操縦席内では警報灯や、機内高度計があり両方を見れば警報系統の故障なのか、実際に気圧が低下しているかなど瞬時にわかりますから、まさか誰が言い出したのか良くわかりませんが、実際には気圧の低下はおきていなかったなどと言う誤った、意図的にトラブルの重大性を低く見せるような忖度した情報が出る筈はないでしょう。
航空自衛隊のパイロットは全員、航空生理訓練という急減圧、低酸素症による意識喪失、急降下などの一定の訓練を数年おきに受ける義務があって、低酸素症の怖さを理解しています。
このニュースに関して、重大な誤りをさも正しいと取れるような内容をあるテレビ局が流していましたので、マスゴミといわれる所以だなと見ていました。
それはこの便に乗り合わせた一人の乗客がインタビューに答えて、「酸素マスクは出てきましたが、息苦しいこともなんともなかったので着けませんでしたが平気でした」と答えていました。
このようなやり取りをニュースに流す事はもちろん故障は重大ではなかったと航空会社に忖度しているのでしょうけれども、低酸素症の症状は息苦しいことなどまったくなく、手の指先がチアノーゼといって少し赤くなったり、少し熱感があったりするだけで殆ど気が着かないうちに、いきなり眠るように気を失います。
つまり指示に反して降りてきた酸素マスクを着用しない事は自殺行為と言うしかないでしょう。
なのに降りてきた酸素マスクを着ける事は息苦しいかどうかで自分で決めて良いというようなことを世間に流していますので、この報道はとんでもない犯罪行為と言えるでしょう。
航空自衛隊が航空生理訓練を義務つけているのは、低酸素症の場合に自分の体にどのような異変が起きたら危険かを実際に気を失うまで体験するためです。
民間のパイロットは航空自衛隊出身者以外は殆どこのような訓練を受けていませんし、受ける義務も無いので気圧低下の際にパイロットがいきなり失神などと言う非常に危険な状態になる恐れがあり、このようなトラブルが起きた場合には忖度など一切しないで、より厳しく調査啓蒙しておかないと大変なことになりかねません。
警報が着いて実際に気圧低下が起きていたのかいないのかわからない程度では危なくて１５０００フィートいしよは飛行禁止とするべきでしょう。
また 定期便がトラブル、、、
航空生理訓練 急減圧で失神や急降下で耳抜きを体験
最近は定期便の航空機などのトラブルが毎日のように起きていて、大事故の誘引にならなければ良いがとつい心配してしまいます。
昨夜は午後７時すぎに羽田発鹿児島行きのＡＮＡ機が紀伊半島上空で機内の気圧が低下したという警報灯が着いて、午後９時１3分に関西空港に緊急着陸したそうです。
まず、７時過ぎに羽田を離陸したなら、遅くとも８時には串本上空を通過したはずで、その付近でトラブルが発生していたのなら、９時１３分まで１時間１３分もどこをうろうろ飛んでいたのか大変気になるところです。
警報が着いても現実に気圧低下が起こらなかったか、低下が少なかったので、どうするかカンパニー無線で相談していたので、実際に関空へ着陸するという判断まで時間がかかったのでしょうか。
何か分けありのようです。
３万フィート以上で実際に気圧が抜けて、酸素を吸わない状態だと１分以内に全員が気を失いますし、緊急降下して１万フィート程度に降りるまで１０分程度かかり、機内は大騒ぎとなっていたはずなのですが、客室内は意外と落ち着いていたようです。
ということで機体の故障の程度はそれほど緊迫する危険性はなかったようですが、夜間の緊急状態は同じ内容でも昼間の３倍くらいの危険性が及ぶ可能性があります。
パイロットは緊急事態に際して、暗い中、普段触らないスイッチ類や、計器類を操作確認する必要があり、乗客も暗い中、酸素マスクを着けたりベルトを付け直したりと昼間どおりにはいかないものです。
ドクターヘリが夜間運航をする場合に課題となる内容に、やはり夜間の緊急事態や不時着、不時着水などに際して、昼間ならある程度対処できても、夜間ならあっという間に全員死んでしまうような事態が起きるという危険性があります。
それにして、緊急事態が起きてから１時間１３分もたった１００キロ１５分程度で着く距離からはずれて、どこをうろうろ飛んでいたのでしょうか。
大変気になるところです。
岩手県ドクターヘリ 格納庫（２）、、、
年中野ざらし、ドラム缶ごろごろで始まったドクターヘリが、２０年もたたないうちに岩手県ドクターヘリのように指定された場所に着陸したらボタンひとつで、あっという間に格納、これは進歩なのでしょうか。
ヘリコプターを格納庫に入れるのは、荒天風雪強風から機体を守る、機体愛護の精神がまず第一です。
次は野外に放置しておいた場合の保安上の問題で、機体カバーを開けられて、無線用のヘッドセットを盗まれたりした事は実際にありましたし、燃料タンクに水や砂でも入れられたら、大事故に繋がりかねません。
後は機体が故障したり、定期的な整備点検を夜間に行ったり、代替機に入れ替えたりする場合に医療用の機材や装備類を積み替える場合など、真っ暗な野外では無理でしょう。
また整備点検で、高所作業をしたり、クリーンを使ってエンジンなどを吊り上げたりするには、電動移動用の場所が決められていて格納庫内で移動が困難であるとか、床に大きな段差があるようでは本来の整備用格納庫としての機能がないと言えるでしょう。
またヘリを格納するために地上移動する場合は、ジャッキアップ式の車輪を着けて、牽引車でひっぱったり、ヘリローダーと言うバッテリ駆動の台車の上に載せて移動させる方法があり、最新式電動格納機よりは手間はかかりますが、ヘリポート格納庫に段差を着ける事はありません。
それとヘリの位置へ牽引車やローダーは自分で移動するので、ヘリから危険を冒してギリギリの狭い、３０センチの至近距離に段差があるパッドの上へ横風や背風で離着陸するような必要はありません。
ヘリポートの許可基準では段差や一定以上の傾斜があると当然許可が下りないことになっていますが、格納用の最新式電動機に載せる着陸は何故不許可にならないのか不思議で仕方がありませんが、１０００時間のパイロットが横転でもさせることを期待しているのでしょうか。
このような設備を造る場合、当然運航会社と県当局は相互に費用や危険性や効率、故障時の対応について十分に相談するはずですが、何故このような高価で危険で、格納時の融通性のないものに決まるのか不思議に思われる方がいるのではないかと思います。
答えは簡単でローダーでも牽引車でもその費用は運航会社が負担することになっていますが、ヘリポート付帯設備は県の負担なので、県は如何に高額になっても税金で問題なし、運航会社は負担ゼロで、ローダーも牽引車の要らないし、万一故障してヘリが飛ばなくても責任はすべて県に行くことになります。
最近、豊岡ドクターヘリは、ヘリポートのど真ん中でなく対角線の隅に駐機するようにしているようですが、このようにするとドクターヘリが駐機中でも逆の対角線に防災ヘリなどがもう一機着陸できるので、緊急時などに大変有効となります。
この自動格納機に常時ヘリを乗せておくと、もう一機が着陸する場合、不利となります。
ところがこれが航空当局などに言わすと不安全でだめだというらしいのですが、３０センチしか余裕のない段差のパッドの上は着陸しても良いと言うらしく、頭の螺子がおかしくなっているようです。
岩手県ドクターヘリ ヘリポート、、、
少し前、岩手県ドクターヘリの格納庫が完成したという書き込みを読者の方からいただいています。
ＳＦ映画に出てくるような格納庫で台車に乗ったヘリが、スイッチひとつで格納、搬出が出来るすばらしいというか、そこまでやるかと言うようなヘリポートです。
何事にも一長一短があって、金を掛ければ良いという物でもありませんが、さりとてどこかのドクターヘリのように年中雨ざらし、燃料は機体のそばにドラム缶をこれまた雨ざらしという逆の極端もいい加減にしろよと言ってあげたくもなります。
ヘリはスキッドタイプで格納する時など、油圧ジャッキアップ式の車輪を着けて、牽引車で引っ張るという原始的な方法で動かしていて、小型中型機で最低３人、大きくなると４名程度がかかって１５分程度もかかりますので、ドクターヘリの場合、朝夕運航会社社員全員がかかる必要がありました。
そのため、油圧車輪でない方法として、５メートル四方の板の下に車輪を着け、その上にヘリが着陸し、牽引車で引くという方法がアメリカから入りましたが、地上高２０センチくらいの狭いギリギリの板の上に毎回離着陸するというある意味大変危険な方法が流行った事があります。
その後中小型機なら、バッテリーモーター動力の自走式のジャッキアップトーイング機が売り出され、整備士一人でも動かせるようになりました。
そして最後はヘリが着陸した地面が動いて、格納庫へ直進するという究極の機器が岩手ドクターヘリに導入されたものです。
たぶん日本で３番目のものであると思いますが、ヘリが着陸する面が平らで段差がなく、危険性はありませんが、故障した場合にヘリは動かせなくなるようです。
もうひとつは雪が積もった場合や凍結した場合もヘリが動かせなくなりそうです。
ドクターヘリの基地に格納庫があって、簡単に格納できるようにするのは、風雨を避けて着たい愛護をすることと、夜間などに整備作業が安全確実にするのに大変役に立ちます。
機体を整備したり、格納庫内で２機のヘリを並べて、搭載医療器具その他の乗せ替えを夜間に行うことも大変重要な作業ですが、真ん中にレールがあって１機がそこに入ると、２機目は段差などのために入れなくなり、機体入れ替え作業はいずれか遠くの格納庫でする必要があり、一定時間はヘリがいなくなる可能性が出てきます。
もしヘリが載る移動用の台設備が故障や雪で動かなくなると、ドクターヘリの運航に支障が出ないかと気にかかります。
何事も過ぎたるは及ばざる如しでなければ良いのですが、少なくとも停電対策は取ってあるとは思いますが、それより何より、関係者が段差で転んで怪我でもしないかとふと思いました。
どこを飛んでいるかわからないヘリパイロット、、、、
ナビ ＧＰＳなる便利なものが１９８０年ころから、普及しだして、車に乗るようになってからやや遅れてヘリにも装備されるようになりました。
それまではヘリのパイロットは迷子になるものが続出し、優秀なパイロットも、そうでなくても皆苦労したものです。
それまで航空機にはＡＤＦ，ＶＯＲ，ＴＡＣＡＮ など特定の局からの方位を示したり、進んでむると方位と距離を指示するようになり、通常のパイロットは迷子になる事がほぼなくなったと言えるでしょう。
通常のパイロットとは位置や方位を指示する航法無線機が届く、航空を飛ぶパイロットのことで、通常３０００フィート以下を飛ぶヘリのパイロットがそのおかげを享受できる事はあまりなく、お天気が悪くなって周りが見えないときほど低空を飛ぶ必要があり、位置の確認は地図と見える地上の目標物で判断することしか出来ませんでした。
地上の目標物で位置を特定するには、その目標物を知っている必要があり、お天気が良くて遠くまで見通せる場合は特定の目標物でなく，海岸線の形や道路や鉄道の特徴、町の大きさや山との位置関係などで自分の場所を確認する方法を取っていました。
何故自分の位置を確認している必要があるかというと、目的地までの方位や距離、到着時間などを算定するためで、自分の位置がわからなければ、目的地へ着かないか、燃料が持つかどうか、大変重要なことになります。
今のヘリパイロットはＧＰＳに目的地の座標を打ち込みさえ出来れば、方向と距離、到着予定時間が一目瞭然でわかり、地図上で今の自分の飛んでいる場所がまったくわからなくても、目的地には着けるということになります。
ＧＰＳのない時代は全国を飛びまわって、地図と実物をどれだけ見比べながら飛んだ経験があるかという事が大変重要で、初めての場所でいきなり最悪の天候に遭遇すると危険性が高くなりますが、あらかじめ知っていると大変有利になります。
航空自衛隊でパイロットの訓練を受け始めたころ、飛行隊長が訓示をされて、これから何箇所も違った飛行場で、違った機種ごとの訓練を受けるが、それぞれの飛行場の地形などを頭に叩き込んでいくようにといわれました。
計器飛行で自由に離着陸できるパイロットにとっても、各飛行場の地理地形などを完全にマスターしておく事が身を助けるし、うまく飛べる基本になるという話でした。
最悪の天候で迷子になって苦しんだ経験が、まるでＧＰＳのデータが頭の中にあるように記憶装置に入ったヘリパイロットになればＧＰＳも鬼に金棒なのですが、あまりにＧＰＳに依存して飛んでいるととんでもない危険に遭遇する可能性があります。
規制緩和、パイロットの経験、、、
自衛隊退職者のパイロットが定期航空へ再就職しやすいように、試験を受ける際に必要とされていた１２回以上の実機での飛行訓練を一定の条件の元免除する規制緩和をするそうです。
これは実際に実地試験を受ける条件の緩和ですが、ドクターヘリの機長の必要な飛行経験を２０００時間から１０００時間にすでに緩和しましたがこれはいわゆる行政指導です。
いずれも今までは何らかの理由で一定の規制をしていたのですが、どちらもパイロットが足りないという理由で規制を緩和し、不足するであろうパイロットを充足しようと言う試みです。
規制を緩和する事は良いことだという思い込みがあるようですが、安全を理由に規制していたものを、パイロットが足りないからと言う理由で緩和する事が果たしていかがなものかと言う声は、日本にはないようです。
緩和しても安全性に影響がないのならば今までの規制は何であったのかということになり、今までの規制が安全性を維持するひとつの要素となっていたのなら、緩和は何故だということになり、行政官庁の規制はタダ単に業者を保護するためだけにあり、安全性など知る物かと言うことになります。
定期便のパイロットは昭和３０年代から相当の期間、自衛隊出身パイロットが３０％以上支えていましたが、その後石油ショックやバブルの崩壊でパイロットが余り、今では５％程度になっているようです。
今後はニュース記事にあるように、多くの自衛隊定年組みが期待されていて、５年先も読めない行政指導は本当にいい加減なものといわざるを得ないでしょう。
ヘリコプターのパイロットの需給はさらに厳しくなりそうで、自衛隊定年退職者を防災ヘリやドクターヘリに導く制度を構築しないと、多くの公的へリが飛べない事態が予想されます。
実際に運休して飛べない、最悪の人手不足になる前には、技量経験が未熟な者が集中して飛ばすという最悪の事態がすでに始まっています。
固定翼は飛ばせれば仕事になりますが、ヘリは普通に飛べても仕事がまったく出来ないパイロットは掃いて捨てるほどいるようです。
NCA 民間航空史上最悪の運航停止か、、、、
昨日のニュースでＮＣＡ 日本貨物航空が手持ちの機体１１機全機の運航停止が今後数週間続く見込みであると発表したようです。
先日、このブログで軽く取り上げたのですが、事態はかなり深刻な模様で、日本の民間航空史上最悪の運航停止になるようです。
私が所属していたヘリ会社が大事故を連続して起こしたときでさえ、一週間の飛行停止で済んでいますが、今回は運航停止とはされていませんが実質的には完全に強制的な運航停止の模様です。
このような大きなニュースが殆ど人の目に触れない程度にしか報道されない理由は、簡単なことで、航空局、運航会社、マスゴミがツルんでいるしか他に理由はありえないということになります。
ＮＡＣは最近は日本郵船が親会社となっているようですが、発足時はＡＮＡそのもので、ほぼＡＮＡの一部門として運航しているようなものでしたが、資本的には郵船に移行しました、
しかし、以後も運航、整備は実質的に航空会社のＡＮＡが実行しているようなものでしょう。
ですからピーチなどのような運航子会社が、機体整備上の大きな不正を行った事がバレて、立ち入り検査中に更なる不正がばれたというような状態です。
ばれた内容は、運航停止に到った理由として、整備はちゃんとやっていたけれども、記録上のミスで基本的に安全性には問題なく、単なる整備記録の問題であると報道しています。
基本的に記録の不正か、整備作業の不正かは内容を正確に調べないとわからない事があり、いち早く、運航会社の主張を丸呑みして、実際に安全性に問題がないと結論つけるには相当無理があるようです。
殆どすべてのマスゴミはＡＮＡが宣伝広告の大スポンサーで、一方的に運航会社を忖度した記事となっていますが、７日間の飛行停止を喰らったちっぽけなヘリ会社の時とはニュースバリューは大違いです。
当時はＮＨＫクローズアップ現代にまで取上げられたほどの大騒ぎになったのですが、今回は小さなベタ記事扱いで、世間では話題にもならないほど優遇されています。
現実は、航空局技術部門と、大手運航会社の整備部門とのガチンコ大喧嘩になっているようですが、天下りの関係もあり、どのような結論になるか大変興味のあるところです。
航空機は書類で飛ぶと言われているのですが、その書類が偽造されているのがばれるとは、あってはならないことでした。
ヘリコプター 歩きスマホ？？、、、、
歩きスマホが条例で禁止されたり、運転中の携帯電話操作は罰金になるという地上のルールがある中、同じような事が飛行中の航空機では普通に行われているという実態があります。
航空機の運航で、スマホや携帯電話に該当するのは無線機の取り扱いということになりますが、最近の航空機は小型セスナやヘリコプターでさえ無線電話機は２台装備されている事が普通で、しかも、その無線機は周波数をデジタル式にセットするようになっています。
１１８，２５ＭＨＺと言うように５桁のデジタルを切り替えるという操作が飛行中に行うことになります。
おおむねヘリは一人操縦ですので、地上滑走中はグランドコントロールの周波数で走り出し、滑走路手前でタワー周波数に、９キロ圏を出ると会社の周波数と言うように、次々と切り替えて連絡をすることになります。
もちろん旅客機や２人操縦ならば一人は操縦に専念し、他の一人が一覧表を見ながら周波数を切り替えることになるでしょうし、自動操縦が装備されていれば、一人でも余裕で切り替える事が出来ることでしょう。
無線機は普通２台装備されていますので、２つの違った音声が別々の状況で入ってきますので、自分がどちらの無線機で呼ばれたのかを、内容から判断して、送信切り替えがあっているかどうかも確認する必要があることでしょう。
ドクターヘリが飛行場付近で運用している場合はこのような状況になりさらには、医療無線で送られてくる医療情報によって飛行方向や、何らかの対処が必要な場合も出てくる可能性があります。
ランデブーポイント付近では消防無線での地上支援隊との交信があり、空港や飛行場の近くの場合は航空の無線と２波同時使用が必要となります。
可能な通信連絡は補助者として搭乗している整備士が担当し、パイロットは見張りや離着陸操作に専念できるようにと言う配慮はありますが、最終的にはパイロットが指示確認することになります。
このような操作操縦に当たって、今のドクターヘリの機種には自動操縦が着いていないため、すべて操縦操作を行いながらと言うことになり、ヘリのパイロットは歩きスマホを常時強いられているようなものです。
もうひとつ無線通信でへりや戦闘機のパイロットが致命的に不利なのは、エンジンなどの轟音の中、窮屈なヘッドホンで自分への通信を完全に聞き分ける技術が要求されることでしょう。
自分が管制塔や旅客機の中で無線を聞いた時になんと良く聞こえる環境なんだと、愕然とした事がありました。
しかもヘリの場合、パイロットとして、色々な点検事項をやっていたり、見張りをしていたり、他に注意を注いでいる時にも遠慮なく、聞き取りにくい騒音の中から雑音混じりの通信が呼びかけてきます。
管制当局と何回となく意見交換した中で、ヘリはホバリング中やタクシー中は操縦カンとピッチレバーで両手がふさがっていて、周波数を変える事は大変な危険を伴うのだと、何回説明しても殆ど理解されていないことです。
車輪タイプならまったく容易に出来る周波数変更もスキッドタイプで強風横風背風なら命がけと言うことなど、１００人の管制官中１００人とも理解していないようです。
ということでヘリパイロットは、歩きスマホなど平気で上手に出来ないと勤まらないようです。
島根県ドクターヘリ ７周年 ４５４３件、、、、
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島根県ドクターヘリが就航以来７周年を向かえ、４５４３件出動したと言う、ニュースが入っています。
島根県は日本有数の人口が少ない、貧乏な県と言う うわさで、山間部のほかに隠岐という離島を抱えた県で、急病者を海保や空自が夜間も含めて搬送していたというところです。
防災ヘリを川崎重工の子会社、セントラルヘリサービスが運航委託を受けていた関係で、ドクターヘリも同じ会社でＢＫの導入で始まったようです。
冬場の厳しい、日本海側気候の中で屋上ヘリポート待機はヘリや乗員にとって厳しい条件といえる中、良くがんばっているようです。
ＢＫ１１７はドクターヘリの機種の中では大型で、搭乗人数や燃料登載に余裕があり、また機体は軍用に使用されるほどなので頑丈に出来ているようです。
セントラルへりは朝日航洋の傘下に入ったため、両社は今後、ドクターヘリにはＢＫ１１７以外の機種を選択する事が出来なくなったでしょうから、各県が機種の選択をする上でＢＫを選べば両者のどちらか、ＢＫ以外の機種なら両社以外の会社と選定範囲が限定されてしまいます。
つまり運航会社がヘリメーカーの子会社、ひも付きとなるとメイカー製造機以外のライバル機種を選択できなくなり、運航会社としての一番の自由度、つまり機種選択権がなくなるという重要な点がかなり気になります。
島根県が防災ヘリ、ドクターヘリでＢＫを使い続ける限りは関係のない話ですが、、、
