愛媛県ドクターヘリ、高知徳島と応援協定、、





 四国は山間部が多い医療過疎地と思いますが、ドクターヘリの導入は高知県をのぞいて入るのが遅く、香川県はいまだに入っていないようです。

 すでに導入が済んだ愛媛、高知、徳島県がドクターヘリの相互応援協定を6月5日に結ぶそうです。

 県境付近の救急に相互応援することと、大事故大災害時、傷病者多数の場合に集中して活動するようです。

 このような応援協定は各地で行なわれていますが、いちいち協定を結ぶまでもなく、厚労省や自治省消防などが指導して、ヘリ導入と同時に自動的に稼動するようにするべきだと思います。

 民間病院が持つヘリや救急車の場合ならあらかじめ協定を結んでおいて、いざと言う場合に遅滞なく活動できるようにするのは理由がありますが、公的なヘリは防災ヘリであれ、消防ヘリであれ、ドクターヘリであれ、県警ヘリであれ、理想的には全国的なネットや協定で飛ばす事が当然でしょう。

 もちろん四国で一元的に管理、運用する体制も必要でしょう。

 ということになると四国の残った香川県も早急に導入して、県民の救急医療体制を充実するべきでしょう。

 香川県は面積が狭いのでドクターヘリの出番があまりないと言う意見があるようですが、結構、数ある離島には最大の救急効果があります。

 陸地の部分の面積が狭いのでドクターヘリが飛ぶほどではないと言うべ面ですが、ドクターヘリは30分も飛んで瀕死の重症患者を助ける確率よりも、20キロ程度以内で救急車で20分、病院収容まで40分程度の事案でヘリで7分以内、初期治療まで10分以内の症例でもっとも救命効果があることも証明されています。

 ある県の県議会で、救急車で10分くらいの近いところへヘリを飛ばすのは無駄ではないかと言う、質問があったとき、本当の重傷者が助かるのはヘリで5分くらいのところへ飛んで10分以内に処置できる場合が結構救命効果があるという答えで、納得してもらっています。

 四国4件 4機体制で相互応援一元管理で救命効果を上げてほしいものです。
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未来のヘリコプター

今日は作文をサボって未来のヘリコプターの写真です。
欧米各社が提案しているらしいのですが、日本のメーカーの分がないのが大変寂しいですね。
私が生きている20年程度以内に、このうち実用化されているのはどれになるのでしょうね。












AH64事故 中間報告公表、、、





 今年2月 佐賀県で陸上自衛隊のAH64戦闘ヘリが、離陸直後にローターが飛んで墜落し、2名のパイロットが死亡した事故の中間報告が公表されました。

 ローターを固定しているボルトが折れたためローターが飛んでしまって墜落した言う報告ですので、結果的に今は何もわからないという報告となっています。

 このような調査結果が一番厄介なことで、事故防止のために何をしたら良いかという事がまったくわからないということになります。

 ボルトが破断した原因がわからないと事故防止策が打てないのですが、ボルトに強度不足や異常磨耗があったとか、ローターが過回転したとか、オーバーフラッピング(通常の軌道を外れる)したとか、オーバードラッキング(回転方向の前後に振れる)があったとかを特定できれば対策が取れるのですが、今の状態では五里夢中というところです。

 アメリカでも同種事故が起きていますのである程度の情報はありそうですが、その点には触れていないようです。

 このような事故では普通強度不足や材質不良などは考えにくく、何らかの原因で異常振動が起きて短時間に破壊に進むという事がもっとも起こりえる状況と言えるでしょう。

 この事故のローターヘッドは1750時間オーバーホールの時間管理部品ですが、事故機に搭載される前は850時間、他の機体で使用して取り卸し、今回の事故機に積んだ後のテストフライトであったことは事故直後に公表されています。

 この状況を考えると、中間報告で言っているように運航、整備上のミスはないと断定気味に言う点が少し気がかりとなります。

 もし異常振動か何か不具合で降ろしたのか、あるいは今回積むまでに修理した事があるのか、また修理や取り卸し、取り付け上でのミスが入る可能性は必ずしもゼロではない可能性があります。

 またローターが吹っ飛ぶには、短時間ですが、必ず大きな異常振動が起きて後にボルトは破断します。ボルトが破断して異常振動が起きたか、異常振動のためにボルトが破断したかでは事故原因には大きな差が出ますので、いち早くボルトが破断したのが原因であるとの結論はまだはないのではないでしょうか。

室屋選手 3連覇ならず、の裏で、、、





 レッドブル・エアレースと言う催しが昨年に続いて実施され、優勝を期待された日本選手の室屋義秀選手は残念ながらオーバーGで失格となったそうです。

 昨年の同じ催しには、たまたま見に行っていましたので、一年は早いものです。

 このエアーレースに飛ぶ飛行機が離着陸する臨時の飛行場の50メートしか離れていない、真横に去年はなかったホテルが開業し、臨時飛行場の許可基準に合わなくなって、一時、開催が危ぶまれていたそうです。

 臨時の飛行場でもヘリポートでも航空法に基づいた規定によって、一定の安全性をクリアーするための基準があり、これをクリアーできない場合は許可が出ないことになっています。

 規定ではその位置にある、ホテルなど建物、障害物の高さは7メートル以下、あるいは他の解釈では50メートル以下でないと許可にならないそうです。

 そこで大会本部ではホテルを借り切って、ホテル内を無人にするという条件で特別許可を願い出て、国土交通省の政務官が現場を視察して、許可を出したそうです。

 政務官が航空法規類の規定上許可にならない事案の安全性を確認できる知識や能力があるとは思えませんが、事務当局は政務官に責任を押し付けたようです。

 もし来年もこのレースが開催されるなら、来年は許可しないと言っているようですから、調布飛行場、桶川飛行場、龍ヶ崎飛行場などから飛ぶことになることでしょう。

 となると今年は何故特別許可を出したのかと言うことも話題になる可能性があります。

 もともこのような許可基準は、誰が見ても一定の安全性が確保される事が基準となっていますので、この基準を外れても安全性は確保されるということになると何のための基準ということになり、基準の妥当性が疑われるか、過剰規制だということになります。

 私が阪神大震災の折、政府チャーターの一番機で他県から届いたおにぎりなどを、大停電の真っ只中の西宮市グランドへ運こぶようにと発注先の政府の下部機関、大阪空港長が下命しました。

 私が空港長にもうすでに夜間になっているし、目的地は電線で囲まれているだろうし、着陸許可はどうなっているのですか。地図の一枚も無いようだけれど、、、と言うと。

 わしが許可する、、、(事実 彼は近畿地方の場外離着陸許可権者でした)

 私、、、情報がまったくない上夜間に安全に着陸できると言う根拠は、、、、

 彼、、とにかく飛んでください、、(テレビで村山総理が見ているから、、)危険だと思ったら着陸しないで結構です。。。。。

 その後、法に救助特例が追加され、ヘリパイロットはいきなりスーパーマンに格上げされたようですが。

 このような人たちが法令に基づく規則類の運用をやっているようですが、本当に大丈夫なのでしょうか、今回の特別許可を含めて、、、

東京五輪、ドクターヘリを持たない、、、、




   「 東京五輪 ドクターヘリを持たない羽田空港の医療体制は 」と言う文章が公開されています。

 文章を読むとオリンピックで人の動きが集中する、羽田空港の救急医療体制を充実するためには、ドクターヘリを有効に活用するべきであると、言うような事が書かれているようです。

 もうひとつは東京都がドクターヘリを持たないことに問題点があり、東京都の救急体制の中で多くの救急病院がありながら、ドクターヘリが有効人活用されるべきであるというような捕らえ方も読み取れます。


 巨大空港内の救急体制は一般的な急病患者には空港内の診療所が対応する体制があります。

 また、空港内での大規模な航空事故に際する傷病者には、近辺のドクターヘリはもちろん、消防ヘリや防災ヘリなどが多数飛来して、救助に当たる体制は関西空港などで訓練が実施されています。

 この場合、大規模航空事故でしょうから通常は滑走路が閉鎖され、空港機能は止まり。多数のヘリがあちこちから飛来することは特に問題はないでしょう。

 ただし、事故が起きた滑走路だけを閉鎖して、その他の滑走路の運用を続けながら、救助のヘリを飛ばすことは、周到な準備と高度の管制技術を必要としますので、普段から相当な打ち合わせと訓練が要ることでしょう。

 空港機能を止めて、各種ヘリを受け入れることなら、ある程度の事前対合わせや机上訓練だけでも十分安全に出来そうです。

 羽田は過去に墜落事故などで空港が閉鎖されて一時に30機以上の救助ヘリや取材ヘリを受け入れた実績があります。

 筆者は空港内の救急患者を付近の周りの県のドクターヘリを使って、救急病院へ迅速スムーズに搬送できないかと言うような仮定を取り上げているようですが、広大な面積の制限区域が複雑に入り組んでいる空港内での救急活動には、ヘリで入ろうと、直近の鎌田消防などから救急車で入っても余り優位性に差はないでしょう。

 しかも救急車なら決まった時間で着きますが、ヘリの場合には空港内の着陸場所を指定するほど管制上の制限を受け、着陸時間が遅れる可能性があります。

 つまりドクターヘリの優位性の第一である、患者への接触までの時間の短縮にヘリが生きる可能性は低く、一番は空港内診療所の医師で次が救急車、最後がヘリになりそうです。

 病院収容はヘリが一番有利ですが、救急医療の優先度は医師による診療が早くなることですので、まずは空港内の診療体制を向上させるべきでしょう。

 次は大規模航空事故時の各種ヘリの運用体制の確立をすることで最後に、通常状態でのドクターヘリの運航について、体制の構築、手順などについて協議して訓練をし、そして最後に実出動へと繋げるべきでしょう。

 オリンピックの時のドクターヘリの運航は、まずは各競技場に隣接した着陸地点を整備または確保しさえすればヘリはいつでも可能と言うことになるでしょう。

 このような着陸場所の確保は警察の警備上、消防活動上などのためにすでに検討されていることでしょうから、その中にはもちろんドクターヘリの運航と言う点でも取り上げて準備すれば良いということになります。

 各種競技場に近いランデブーポイントさえ決めれば、いつでも出動は可能となるので決めれば良いのですが、東京都はドクターヘリを持たないので、あまり積極的でない可能性が高く、他の県などからアドバイスする必要があるかもしれません。

確保できるか、航空取材パイロット、、




 新聞航空はジェットとヘリを飛ばす、パイロットに取ってはかなり面白いと言える職域です。

 また新聞航空は日本の航空と同時に始まり、大変歴史も長く、航空界を技術的にリードした実績があり、業界ではいつも一目おかれていました。

 もうひとつの特色は大変事故率の高い業種で、多くの犠牲者を出しています。

 私はジェットの経験もあり、大手に所属していて人間関係や、技術的なことでの悩みなどで、ずいぶんと転職しようと思った時期もありましたが、結果的には踏み切れずにヘリの業界に残って最後まで居残ることになってしまいました。

 40代の一番飛び回っていたころには、警察関係へも誘っていただいた先輩がいたのですが、結局これもお断りすることになってしまいました。

 今の時代はマスコミはそろって逆風の時代で、大手の新聞社が使用事業も兼務してテレビ用の絵も取る時代で、非常に高かった給与ベースもかなり落ち込んでいくのではないかと予想します。

 高給でヘリとジェットの両使いで、仕事も事務所で待期賀殆どで、事件事故の時だけしか飛ばない結構優雅な仕事に見えますが、これが意外と、人の動きが多く、知り合いも短期間にやめてしまったりと、外からは計り知れない苦労があるようです。

 その理由は予想するにはやはり、少ない人数で回している小所帯の中でうまく生きれるかどうかでしょうか。

 また、パイロットとしての運航上の、確固たる、ある程度上に確率したレベルの技術がないと生きていけないという厳しさがあることでしょう。

 自分は若くて新米だから、経験を積んでいずれ伸びて一人前になりますなどと悠長なことは言っていれません。少ない所帯なのでそんな悠長なことは言えないでしょう。

 このような環境で、突発事件事故へ取材に飛ぶ事が毎回の仕事ですから、悪天候もあれば、深い山岳地も遠い洋上も普通にありますから、結果的には事故が多いというが実績があります。

 パイロットの求人の情報を見ると、いつ見ても、たいていはどこかの新聞社が募集しているようで、それだけ適任者を確保する事が困難になってきているのかと言う気がします。

 私の直属の部下は2名新聞社へ移籍したのですが、当時はまだマスコミ優良企業というイメージであったようで、残った会社との盛衰は余り違わないようで、薔薇色の未来はないようです。

 今後どのように展開があるか予想できない状況です。

JAL機エンジントラブル鉄の雨降らす、、、、





 最近では航空機から部品類を落とすくらいのことなら珍しくもありませんが、空から金属片がバラバラと雨のように降るとさすがにニュースになるようです。

 報道では熊本空港から離陸直後のB767の左エンジンが高温警報が出たので空港へ引き返し30分後に無事に着陸したようです。

 乗っていたお客さんの話ではエンジンがうーうーと唸って焦げ臭い匂いがしたと言う事です。

 EGTの高温注意灯が点灯した時点で止めていれば、ここまで醜いことにならなかった可能性がありそうですので、事故調査では良く調る必要がありそうです。

 飛散したタービンがバラバラと振ってくるようでは、殆ど高圧タービンのすべてが飛んでしまっている可能性があります。

 事故調査では事故の原因を突き止めて、再発防止の処置を取ることになっていますので、乗員の緊急手順が正しく行なわれていたかと言う点を調べる事がまず必要となります。

 次にはエンジンの来歴や点検修理の記録を調べて、違法性がないか、社内の点検修理の基準を定めた整備規定に違反した整備作業をしていなかったなどを調べることは当然ですが、整備規定そのものに不十分な所がないかも検討する必要があります。

 その理由はJALは羽田でもまったく同じようなインシデントを起こし、滑走路上に高熱に焼けたタービンの破片をばら撒いていると言う実績があるからです。

 タービンエンジンのオーバーホールまでの使用時間はヘリコプターの場合3000時間程度で、旅客機などは良くわかりませんが、5000時間程度だとすると、毎日10時間以上飛ぶので1年半ごとには、メーカーかメーカーの指定した工場へ持ち込んで、全部解体し、磨耗や変形具合を計測し、規定から外れは部品は新しいものに取り替えて再組み立てして、また5000時間使うということを繰り返します。

 規定値ぎりぎりの物を使うか、あるいはある程度余裕を見て取り替えるかでは、整備にかかる費用が大きく違ってきますし、メーカーへ持ち込むと正規料金ですが、どこか東南アジアのメーカー指定工場へ持ち込むと大変安く請け負ってくれる可能性がありますが、次のオーバーホールまで5000時間持つかどうかは疑問符が着く可能性があるでしょう。

 前回の羽田の時に爆発したエンジンと、今回のエンジンがどこか某国のバッタ工場で整備され、さらに同じ点検者のサインがなされているというようなことまで調べれば、何故爆発したかまで解明できるかも知れません。

 はっきり言えば中国などですが、そのような国にメーカーの指定認定整備工場を認めるのは何故だという事が当然の疑問ですが、それはある一定数の機種を売りつけるには、そのような認定工場の開設まで認めて、整備事業でも甘い飴を舐めさせ、周りの国の同型機、同型エンジンを格安で点検整備して稼がせるという事が行なわれます。

 ということで日本のような超航空後進国(すべての規則類を完璧に守らないと何も出来ない国)から、東南アジアや中国のような超航空先進国(金にさえなればなんでもできる国)へ日本の旅客機やエンジンがそろって破格の値段で整備していただけるというような事が起こり、結果エンジンが爆発を繰り返すという事が起こっていてもおかしくはありません。

 真偽のほどは良くわかりませんが、油断は禁物でしょう。

 

 

給油設備で出動回数増加、山梨県、、、





 山梨県ドクターヘリの出動回数が、給油設備の効果で、出動回数が年間539回と過去最高を記録したとニュースが流れています。

 給油設備が基地病院の屋上へリポートに新設されたので、毎回10分ほど飛んで航空学園へ給油に飛んで行く必要がなくなって出動回数が増えたと分析していますが、正確に言うと、出動要請がダブった場合には、後から入った出動要請には一回目の患者さんを降ろしてから、普通は給油に飛ぶ必要があります。

 そのためにダブった出動要請では30分程度遅くなってしまうのが普通で、ならば救急車で搬送しますとなって、その分はヘリの出動回数が少なくなってしまいます。

 基地病院ヘリポートに給油設備がない場合には、患者さんを降ろしてから給油できる所まで飛んで、必要数を給油して帰ってくるまで、どんなに近くでも、急いでも20分程度はかかります。

 その間に出動要請が入ると、その部分の時間が患者さんの元へ着く事が遅くなるということになります。

 出動要請がダブった場合であっても、ロスタイムを最小限にするには、この給油設備の問題とは別に、ヘリコプターに装備して患者さんを運ぶ、予備の予備のストレッチャーがあると瞬時に付け替えられます。

 なければヘリポートで別のストレッチャーに患者さんを乗せ変えるか、処置室まで行って、そこで乗せ変えるかいずれにしても時間がかかります。

 通常医師看護師さんの使用する医療資機材が目一杯に入っているトーマスバッグもヘリ用に、2セットも3セットも準備しておくと、使用した分だけを詰め替える時間が要らなくなって、かばんごと取り替えると再発進が大変早くなります。

 またフライトドクターナースのチームも2チームも3チームと準備しておくと、処置室での医師看護師の患者情報の申し送りをする必要は無く、メンバーごと交代すれば即、再発進できることとなり、次の現場への到着が大変早くなります。

 ということで連続要請の場合の2番目の要請事案に対する対応には、給油設備だけの問題ではないとと言う事がわかります。

 これを完璧にやっても、2番目の要請には幾分の到着遅延が予想されますが、場合によっては基地から飛ぶより早く着くという裏技まで可能である事が長年の実績でわかって来ています。

 それはドクターヘリの目的が初期治療までの時間の迅速化、患者接触の迅速化ですから、第一現場へ向かって飛行中の機内に、2番目の出動要請が入った場合、2名のドクターが搭乗していれば、2つの事案の症例の深刻度、現場の場所などを検討し、より重症度の高い場所に優先的に直行して、医師看護師を降ろして再離陸して、残ったドクターを2番目の現場へ降ろします。

 2箇所で処置が同時進行し、双方の患者の重症度や最適病院などを考慮して、どちらの患者からどこへ搬送するかは2名のドクターと基地病院の連絡調整で決め、その指令にしたがってヘリは搬送するという手順になります。

 この程度のレベルまで習熟すると、出動要請がダブった場合でも殆どロスタイムなく応需でき、そのためにはとりあえず5分で給油できる設備を持つことから始まります。

 この体制に加えて隣県のドクターヘリ、付近の防災ヘリ、消防ヘリなどとの連携まで行けば完璧と言うことになるでしょう。

マイナミ航空サービス 独禁法違反??




 八尾空港など我々小型機業界が常に苦労しながらお世話になっている会社のひとつに給油に関する会社です。

 小型機の場合は今もガソリンを使っている場合があり、日本中に空港は97箇所あるそうですが、そのうちガソリンを給油できるのは半分もないでしょう。

 ヘリコプターの場合はごく1部のR22ロビンソンなど以外はすべてジェット燃料ですが、この場合も給油に大変手間取るとこも多いようです。

 何千リッターも一度に入れる旅客機土地がィヘリはいくら大きくて1500リッターー程度で普通5人のりヘリ程度なら2時間も飛んできても400リッター程度しか入れませんので、小型機相手では殆ど採算の取れないと言えそうです。

 ですから八尾などを基地として飛んでいる小型機に、出先では同じマイナミ空港サービスの燃料を入れてくれと懇願することもある程度は仕方がないでしょう。

 ヘリコプターの運航で大きな問題は、空港ではなく、どこかへ飛んでいって現地で入れる必要があるばあいに、給油設備や燃料の配送など多いに困る事が多々発生します。

 送電線工事やドクターヘリ基地など長期的に大量に使用する場合は、それなりの備蓄タンクと給油装置を整備したり、場合によってはヘリに横付けしたタンクローリを於いて、残量を見て、四日市や神戸の備蓄基地からベツノタンクローリが補給に来ます。

 ドクターヘリなど一日の使用量が比較的少ない場合は油脂庫を整備してドラム缶20本程度を保管しながら給油し、残数を見てトラックが運んできます。

 もちろんどこででも普通に給油できるなら燃料の値段は安いに越したことはありませんが、日常的に運搬給油発注と繰り返す基地運用では、日常的に確実に対応してくれる業者から買うことになるでしょう。

 特に飛込みではいる一日程度の物資輸送などでは、完璧に時間厳守で、決まった場所へ搬入してくれる信頼性が必要となります。

 ということで発注の手違いや場所の間違いなどで大変なピンチに陥ることもたまにあり肝を冷やしたものです。

 日本海側にあるM市に原発の送電線鉄塔が20基も組みあがり、初めてロープを渡すという大工事に、燃料遅いなー間違ってないかなーと思いつつ、作業をやめるわけにもいかず、鉄塔上に100人近いとび職が配置に付き、リハーサルまで終わったところで、機内の燃料が尽きました。

 これは大変だと飛び上がる前に、半べその社員に米子にあるN石油には送電線パトロール用の燃料がある可能性があるから、どんな入れ物でも良いからあるだけ持ってきてくれと、連絡させておきました。

 燃料の手違いで100人の作業員を半日も鉄塔の上で待期させたら、殺されても文句の言えない状況でした。(冷や汗タラーリ)でした。
 

一番の緊急事態はパイロットのトイレ!!!


   インドネシアの水洗トイレ 清潔だが魚が飛び跳ねる!!

 日付けが変わってテレビを見ながらくつろいでいると、「 関西の鉄道11名 」と言う興味深い番組をやっています。

 明石屋さんまが司会をし、鉄道マニアの漫才師が中心に、関西鉄道の代表者が面白おかしくトーク番組を繰り広げていましたが、各社一番困ったことはと言う話になるとやはり運転手さんの急なトイレと言うことになりました。

 規程上は運転手を交代させることになっているそうですが、今はワンマン運航、駅は無人化ということで、実際の経験では、乗客に断って、ハンドルを抜いて、駅近くの公園へ駆け込んだという実話らしく話していました。

 やはり日ごろから水分やアルコールを節制し、非常事態にならないようにと心がけているそうですから、ドクターヘリのパイロットも似たようなものです。

 東北震災の場合、大変に協力的に、基地として待期させていただいた
陸自の霞の目駐屯地 飛行場には滑走路のエンドの近くに、大4席、小5人程度が一度に使えるポットン便所の小屋があって、その付近に大型テントを設置していただいて、指令所兼待期場所に使っていましたので、ドクターヘリやDMATの関係者が使う事が出来ました。

 看護師などの女性の方たちはどうしていたのか、余裕がなくて良くわかりませんが、、

 夜になると外来宿舎に2段ベッドを確保していただいて、床に座って非常食を食べ、寝る事が出来ましたが、基地内は停電で明かりがなく、トイレは横に用意してある水をバケツで流していました。

 話を元にしますと、いわゆる外回りの仕事をしている職種の人たちは、生活の知恵でトイレはどうするかは常に自衛的に考えているようなものらしいです。

 私たちがガイドをしている達磨寺には少しお粗末なトイレしかないのですが、駐車場が自由で広くあることから、毎日必ず何人かは用を足していく人があると住職が話していました。

 住職も仕事が外回りもあるので同じようなことは考えるというお話でした。

 小型の車ならかなり融通が利きますが、大型のトラック、バス、電車、ヘリコプターなどはまったく融通が利きませんのでいかにして自衛するかと言うことがずいぶんと気になっていることでしょう。

 ドクターヘリで飛んでいるころは、現場へ着陸したら必ず周りの状況の確認や、離陸方向の確認、機体の異常の有無などを見るほか、必ず近くに使えるトイレがあるかどうかも見ることにしていました。

 ドクターヘリが導入されたころは、パイロットや整備士などの待期場所で、まともなトイレがある基地病院など殆ど皆無で、今もいやな思いをしているクルーがいると思えば情けない限りです。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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