愛知医科大ドクターヘリ 格納庫完成、、、、










 平成14年1月から始まった愛知県ドクターヘリの基地病院にやっと、格納庫が完成し、今日、4月30日に完成式典が行なわれるようです。

 平成14年から16年もかかってやっと格納庫が整備されたそうですから、なんと悠長な事をしていたのかと思いますがやらないよりやったほうが良いに決まっています。

 ドクターヘリの関係者でなくとも、基地病院に何故格納庫が必要かなどいまさら説明する必要がないほど重要で常識的なことなのですが、先進的に運航をはじめたところでもいまだに格納庫や給油施設が整備されていない所があるようです。

 私が10年以上前からドクターヘリパイロットとしてこのブログを通じて訴えてきた一番大きな点は、この格納庫を含む運航設備をまともに整備しろと言うことでした。

 必要な運航設備とは、はじめに荒天時や夜間の機体保護と夜間整備のための格納庫、次に、常時、窓から天候観測のでき、十分休憩の取れる広さで、運航支援設備、気象観測設備や無線設備などを備える事が出来る、またクルー専用のトイレがある、運航クルーの待期場所、そして最後はヘリに常に5分程度で給油できる設備の3点セットが安全確実な運航に欠かせないと言って来ました。

 ドクターヘリを運航すると、これらが安全確実な運航には絶対必要であることはすぐに理解していただけるのですが、見切り発車してしまった県ではなかなか修正できないようでした。

 特に屋上へリポートでスタートした県はそうやすやすとは格納庫も給油設備も追加設置できないことに気が着いて、わざわざ敷地内に地上へリポートを設置して給油施設と共に追加建設したところが複数県あります。

 軽はずみな、屋上へリポートの設置がいかに無駄であったか、あるいはすでにある屋上へリポートのために、地上へリポート、給油設備などの追加設置が出来ないかを物語っています。

 愛知医科大も16年もかかってやっとまともな設備がそろったと言えるでしょう。

 少しショックなことを書くなら、屋上へリポートへの離着陸は結構リスキーで1000時間程度の経験しかないパイロットのドクターヘリで屋上へリポートへ搬送されるなら、私は救急車にしてくれと言うかもしれません。
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アメリカで医療用ヘリ墜落3名死亡









 しばらく無事故が続いていたアメリカの医療用ヘリの死亡事故が現地時間の木曜日の夜10時ころに起きたようです。

 英語力が弱いのと根気がない関係で詳しいことはわかりませんが、場所は映画の「マディソン郡の橋」で有名になったマデイソンと言う町の近くのウィスコンシン州北部で、夜間、道路からごく近い森林地帯に墜落したようです。

 近くの住民の話では寝ていたら、車のうるさいマフラーのような音がして目が覚めたが、静かになったのでまたすぐに寝たというような証言をしています。

 ローターが森の木をなぎ倒す時に暴走族のマフラーのような大きな音がしたと言うことでしょうか。

 ヘリコプターは単発のAS350で、1名のパイロットと2名のメディックが乗っていて、患者は送り届けて帰る途中のようで、全員が死亡したようです。

 パイロットはエアーメサッドと言う大手の救急ヘリの会社に雇われていたと書いてあったようですので、運航元へ派遣されていたようです。

 主要道路沿いで目的地まで12マイルの地点に墜落していますので、GPSと目視で位置を確認して飛んでいたように思いますが、墜落に到る原因らしきものは確認されていないようです。

 天候の情報をニュースでは取り上げていなかったようですから、あまり詳しいことはわかりませんが、墜落現場に少し雪が残っているような気候ですので、いわゆる寒い地方の春先の夜間に霧が局所的に涌くようなこともありそうです。

 今の情報では、単発エンジンやシングルパイロットが事故の原因に影響したかは定かではありませんが、グーグルで現地の地形などの様子を見ると、北海道の原野の森が続く中にある小さな町同士を結ぶ道沿いに、夜間目標物がごく少ない闇の中を飛ぶような感じで、降雨や霧があるとたちまち危険性が上がるように思います。

 今回の事故の状況は日本のドクターヘリが飛ぶ環境とはかなり違うようですから、直ちに日本ドクターヘリが教訓とするような項目は余りなさそうです。

いよいよ大型連休、ドクターヘリ大忙しか




 明日から大型連休に突入、お盆や正月に匹敵する大移動がすでに今日の夜から始まっているのでしょうか。

 世の中には盆も正月もない仕事は結構多く、民間ヘリの世界はそのひとつで、35年ほど過ごした私は、人が休むときは大忙しで、余り休んだ記憶がなく、子供たち、家族はかわいそうなものだったと思います。

 引退前に選んだドクターヘリの仕事もまったく同じで一年365日休みなく続き、クルーは交代制の少ない人数で回しますので、人様が休む時には確率2分の一以上は出勤しなければならないと言うことになります。

 春の大型連休には人の動きが多くなり、旅先での交通事故や急病などで、旅行者の方をドクターヘリで搬送する事が必ずといってよいほど起こっていたように思います。

 そのほかのヘリで春の連休に忙しいのは、山岳遭難に対応する各県の防災ヘリや県警ヘリも当てはまるでしょう。

 ドクターヘリの連休中の出動で毎年のように話題になっていたのは、高速道路上での交通事故ので、高速道路上に着陸できるかできないかという事があります。

 事故傷病者にドクターナースが如何に早く接触できるかと言う課題で、ヘリが事故現場へ着陸する事が一番なのですが、ヘリの影響で起きる2次災害事故の心配や、ヘリの着陸誘導をどうするかなど、なかなか難しい問題があってうまく実現していませんでした。

 最近になって道路上に着陸する実績が増えてきて、ヘリを安全に使える方向へと変化してきてはいますが、今のところ高速道路上の事故でドクターヘリの救助を受ける事が出来る可能性は半々程度であると覚悟したほうが良いかも知れません。

 我が家の家族も連休には大移動して帰ってきますので、安全には十分注意して、無事で楽しい連休となるようにと思います。

中華航空機事故から24年、、、、










 年寄りの決まり文句ですが、早いものでと言う枕詞が着いて、名古屋空港の滑走路のすぐ脇にあの中華航空機が墜落して264名が亡くなった大事故から24年も過ぎたそうです。

 一度巨大事故が起きると直接の事故原因初めとして、多くの不具合が表ざたになって、改善へと進むもので、裏を返せば事故が起きるまでそんなつまらないことばかりしていたのかと言うような事例が良く起こります。

 ヘリコプターにとってはきわめて非常識な事が事故直後に起こり、航空当局の役人は気が狂った非常識なと非難されたのですが、実は担当者は規則どおりのことを実行しただけと言うおかしな事が起こりました。

 中華航空機が空港敷地内の航空自衛隊の管轄区域内に墜落炎上し、乗員乗客全員が死亡する大事故が夜間午後8時15分に起きました。

 その瞬間、空港は大火災の消火と救助要請が空港付近のすべての市町村の消防当局へ発令され、空港内の事故現場のちょうど反対側の北の端にある、名古屋消防のヘリが直ちに離陸し、空中から指揮支援の飛び立とうとしたら、空港当局が滑走路閉鎖中なので離陸は許可できないと言い放ったのでした。

 担当者同士の長時間の押し問答の末に離陸が許可されたらしいのですが正確にどの程度時間をロスしたかは承知していませんがかなりの長時間であったことは確かなようです。

 と言うのは名古屋空港内のテレビ新聞の取材機の離陸の許可も同様に承認されなかったため、新聞テレビ各社は遠く、東京羽田と大阪八尾、伊丹から取材のヘリを飛ばしています。

 この離陸の不許可の処置は大きな問題となって、その後の災害時のヘリの運航には、規則をまったく無視し、逆になんでも許可すると言う逆方向に振れたようなことが起こり、その後、ついには救助救命なら何をするにも許可が要らないと言うような法改正まで行っています。

 つまり行政は殆どヘリコプター運航に対する知識も常識もなく、大災害時などの責任逃れの法改正を立法府に求め、それを実現し、知らん顔と言う構図が出来上がってしまいました。

 しかし、平時の基本的な規制には手をつけないまま、緊急時の規制緩和をしすぎたため、熟練パイロットの引退で、経験十分なパイロットが足りなくなって危険性が増しても、責任を当事者に押し付けて知らない顔をする体質に逃げ込んだようです。

 そして実際に運航する、運航会社やその他の行政運航者の責任者等は実態を知らない素人であったり、イエスマンパイロット部長であったりなので、運航の厳しさや、訓練の重要性、パイロットの育成などについて、厳しい意見を言う者がいなくなっています。

 ということで24年前の中華航空機の時のまるで馬鹿丸出しのヘリの離陸禁止と、救命ならなんでもOKという最近の姿勢は一見大進歩と見えてはいるのですが、振れ方が逆方向なだけで、実は馬鹿丸出しとまったく変わっていないと言うことは見る者が見ればわかるはずです。

 

オスプレイ 奄美に緊急着陸、、、


              注意灯の点灯で一番多いのがこれ!!


 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180425-00327374-sbcv-l20


 昨日 またしてもオスプレイが奄美空港に緊急着陸したとマスコミが伝えています。

 さらに長野県では県警ヘリがボルトとワッシャーの合計の重さが6グラムの部品を落としたらしいとのニュースも入っています。

 長い期間を通じて航空機を運航していると、様々なトラブルが起こります。

 その多くのトラブルの原因を正しく究明し、設計変更や点検の方法、点検間隔、注意点周知等を適宜適切に行なうことによって、最終的には致命的な墜落事故が起きないようにと、改善を絶え間なく行なっています。

 このオスプレイとトラブルと、長野県警のトラブルにはまったく何の脈絡もありませんが、実はヘリコプターが抱えているどうしようもない、大きな問題点が共通しています。

 最高の強度で完璧に作られたはずの機械類でも防ぎ得ない共通の弱点があります。

 ヘリコプターが飛行機(固定翼機)に比較して持つ最大の弱点は振動を如何にして克服するかと言う点に尽きるでしょう。

 ヘリコプターの重量を支える揚力を発生するローターは、タダ回転しているだけでも大きな振動が出そうなのですが、実は前進飛行中のローターが左右の均等な揚力を発生するには、回転するロータの前進側と後進側では対気速度が大きく違うため、ピッチ角を周期的に大きく変えることになります。

 オスプレイの場合はこの振動が起こるローターが2組も着いているうえ、その大きな振動を抱えている、エンジンとローターごと、真上向きから前向きに変えると言う離れ業をしています。

 ヘリもオスプレイもこの大きな振動源を抱えていて、常に最良の状態に調整はするのですが、それでも機体全体は常に様々な振動に晒された状態になり、多くの部分を常に点検整備することが必要となります。

 あるヘリを初めて設計製造すると、一定時間使い込むまではどこでどのような不具合が出るかは、故障対応や点検修理の実績を重ねる必要があり、オスプレイはその実績の収集中といえるでしょう。

 今度はある程度使いこむと、トラブルの発生が、どの程度の確率で、どこに起こるかと言うような事がわかってきて、思わぬトラブルで墜落してしまうようなことは少なくなり、安定期と言える状態となるでしょう。

 さらには1万時間以上飛ばしてくると、今度は老巧化によるトラブルの発生の実績を収集してトラブルを予見した対策が取られることになります。

 オスプレイは今は新造機の段階のトラブルに対応する運用をしているはずで、警報灯などの点等に対する処置は慎重に行っているはずで、ちょっとした故障でも遠慮なくどこへでも着陸していることでしょう。

 さらにオスプレイという新機軸の設計になりますので、一般のヘリとは違った、過去の知見の集積がない状態では慎重な運用がなされていることでしょう。

 県警や防災など、単機でひとつの組織で運用しているような場合、メーカーなどからの情報で、様々なトラブルや対処法に関するものが入ってくるはずですが、そのような情報を正しく理解して、的確な安全対策や点検方法などを取っているかどうかは、かなり怪しいと言えるところもありそうです。

 ひとつの組織で何十機も同一機種を飛ばしている場合は、その組織だけでも的確な情報を持つ事が出来る上、メーカーなどからの情報も十分に分析して、必要な安全対策、整備方法、日々の点検などを指導監督する事が出来ます。

 長野県警が特定のボルトを落とした情報が、他の県警へ正しく伝わり、同じものは絶対に落とさないような対策が取られるかどうかはかなり怪しいと言わざるを得ないでしょう。

 これは防災ヘリでも、ドクターヘリでもやや似たような危惧がありますが、自衛隊なら一斉指令で全国くまなく、同じところを点検するようにとの指示が飛ぶことでしょう。

 航空行政はメーカーの指示や外国の整備命令など重要なものだけをカーボンコピーで垂れ流すだけで、窓やボルトを落としても同形機を運航する会社に情報を流すことなどありえないので、つまらない報道でもマスコミにやってもらったほうが良いのかも知れません。

JR尼崎事故から13年、、、






 107名の死者と600名以上の負傷者を出した、JR尼崎事故から13年過ぎたそうです。

 この尼崎事故の5年ほど前の、50歳も近づいたころから、私はバリバリ飛び回る物資輸送の配置も降ろされて、当時は在阪のテレビ局の取材飛行を担当していましたので、当日は午後から半月ほどは何回も現場へ飛びました。

 当日午後からは生存者の音声探査をするということで、サイレントタイムと言う飛行禁止の時間が設定され、これは確か新潟地震の崖崩れ生き埋めの救出作業に続く日本で2回目のことだったと思います。

 事故のあと、事故の原因、要因になる多くの事柄が表ざたになり、ひとつの事故の背景にはどれほどの不具合があったかを物語っていて、そのうちひとつでもうまく実行されていれば、107名もの人が死亡することなく切れぬけたと思えばヘリコプターの事故とまったく同じだと思ったものです。

 当時表に出た例で一番驚いたのは、日勤教育と言う、インシデントなど不具合を起こした運転手を乗務配置から降ろして、給料をカットし、日勤で出勤させ、会社の安全方針などを一日中、写経のようなことをさせるなど、いじめ、嫌がらせのような処罰行為を普通のように実施していた事がバレています。

 当日事故直前に死亡した運転手が、手前の駅の停止ラインを80メートル以上を行き過ぎてしまい、最後尾の車掌に連絡を入れて、ラインオーバーを8メートルに値切って、司令室に連絡するように頼んだのは、この日勤教育を免れるためであったとバレています。

 オーバーラインなどで遅れた列車が東海道線に合流する時に、ダイヤどおりに神戸方面から来る列車の前に入るため、速度超過したままカーブに突っ込んだのが脱線転覆する直接の原因となったそうです。

 このいきさつを取材ヘリを使って、低空で飛び、運転席からの見え方に近い位置を飛んで、始発駅からの運航状態を何回もトレースして撮影しましたので、事情が良くわかりました。

 事故直後、多くの消防ヘリが近くの学校などへ集結し、遠くは確か名古屋からも来ていたと思いますが、長く学校に駐機したままで、次々飛び上がるような動きがなかったのを大変もどかしく見ていた記憶があります。

 神戸の震災を経験した後なのに、ヘリコプターがあっても救急搬送体制がしっかり出来ていなかったのではないかと思った次第です。

 当時事故現場では千里救命の救急医だった、その後の豊岡ドクターヘリチーフの小林医師が、救急の指揮を取っておられたそうですが、上空から取材ヘリで眺めていた私と後にドクターヘリで一緒に飛ぶことになるとはまったく想像もできなかった運命でした。

TA級の重要度、運送事業他、、、、




 厳冬の北海で石油開発に従事する作業員が遥か沖合いのリグへの足としてヘリコプターが利用される中、ヘリコプターが故障やトラブルで、洋上で墜落したり、着水すればほぼ死亡する事が確実な中、絶対に命を守るためのヘリコプターの性能基準が厳しく設定されたのがTA級の考え方です。

 ヘリコプターにエンジンが1基だと、故障したりすると不時着水するしかなく、流氷の中では30分もしないうちに凍死してしまいます。

 エンジンを複数装備すると片方がもし止まっても、残ったエンジンで安全に飛行を継続できれば、死ぬことは防げますので、基本的に残ったエンジンで離陸から着陸完了まで、すべての領域で飛行を継続できることが条件となります。

 ヘリコプターのすべての飛行領域で、一番馬力が必要な領域はホバリング=速度ゼロからほほ20ノット程度まで加速するところの10秒間程度がこの領域になり、この領域で片方のエンジンが停止しても、残ったエンジンの許容されたオーバーパワー、通常30秒使用可能最大パワーを使って20ノット程度まで加速できれば後は楽勝です。

 エンジンが止まってから加速のためにパワーを増加させるのに一定の時間がかかり、また増加させたパワーが効いていて来るまでは、降下しながら加速することになります。

 あるいはりりくを中止し、30秒パワーを使って離陸したところへ、軟着陸するために離陸中は30度後方へ下がりながら、着陸点を視界にいれてたままホバリング上昇します。

 TA級の要点はこの20秒くらいの一番馬力を使う領域でも、残ったエンジンの30秒制限最大馬力で軟着陸できるか、離陸を継続する事が出来ることを、申請する全備重量で安全に出来ると言うことを証明された性能と言えます。

 もちろんエンジンの通常の限界を大きく超える、ぎりぎりの最大馬力を手順どおりうまく使えば生還できますが、加速が遅れたり、最大可能パワーをうまく使えなければ墜落し、エンジンの制限を超えれば残ったエンジンも壊れて墜落する可能性があります。

 TA級はこの20秒だけが味噌で、ヘリコプターはこの20秒以外のすべての領域ではこのような大きな出力は必要がないので、TA級でない機種のヘリは、この部分の安全性は無視し、より大きな重量で運航することを可能とした、規格の耐空類別で飛行しています。

 と言うことで今ドクターヘリとして飛んでいるすべての機種は、離陸直後にエンジンが止まれば、うまく不時着する必要があり、屋上へリポートなどでは、付近の場所に不時着場の設定が運航許可上必要となっています。

 しかし、理論的にはある一定以上の高さの屋上へリポートでは、離陸直後にダイブすれば、安全速度を獲得できるため、実際に不時着する必要はありませんが、認可された運航規程にはそのような項目がないので、屋上の高さが何メートルなら安全に飛行を継続できるかと言う証明がありまん。

 このため、実際には通常は要らない不時着場が書類上設定できないと屋上へリポートには、TA級以外のヘリは着陸できないことになります。

 TA級のヘリの限定変更訓練や試験ではTA級最大重量での離陸訓練は危険すぎてやりませんし、軽い状態ならタダ形式的なものです。

 またそのようなときでも下手をするとオーバーパワーになりそうになったりして、結構危険性のある訓練となります。

 このような単発エンジンでのぎりぎりの性能を使ってでも不時着水しないという考え方は理解できますが、ドクターヘリの実際の運航での着眼点は、大昔ベル47の農薬散布で目一杯の重量で、必要最小限のパワーで離陸するテクニックと同じで、無駄なパワーを使わない、最小馬力でスムーズに危険速度から加速すると言うことに尽きるでしょう。

 必要がないのに、いつもいつも、最大パワーで、ホバリング垂直上昇などしていると、片発故障になると確実に墜落するのですが、何故あのような離陸をするのか、誰も注意するのがいないのか不思議でなりません。

 TA級のヘリであってもあのような離陸は自殺行為だと思うのですが、、、

陸自 S60から金属部品落下、、、





 陸自のS60がテストフライトを終えて着陸したら、テール部分の点検口がなくなっていたので飛行中に落下したのではないかと言うニュースが報道されています。

 少し前までは、犬が人を噛んでもニュースにならないが、人が犬を噛んだら大きなニュースだと言われたものです。

 テレビ新聞などはインターネットや通信網が発達しすぎたため、どれだけあるかわからないほど多くある、日本国中の記者クラブという名のニュース談合独占組織で発表されるものは、どのようなくだらないものでも、オウムのように全国へ一瞬にして流すようです。

 国土交通省も航空機からの落下物の報告は重量を決めて、余りに小さいものには報告義務を課さないようにしたと思いますが、憲法9条下の暴力組織にはすべて罪に問うべきだという反日マスコミがせっせと報道するようです。
 

 ↑の記事は私がまだ30代のころ、一日中飛び回る送電線建設現場で、給油したあと、整備士が給油口を閉め忘れて、ステップの上に置き忘れたため、離陸してすぐに落としてしまったときの様子を書いたものです。

 仕事は中止できないので、給油のたびに粘着テープで封をして飛んだのですが、仕事が終わってから同じ場所に粘着テープを置いて、離陸を再現し、どこの落ちるかを確認して、給油口キャップを草を掻き分けて探しました。

 結局見つからなかったのですが、何故そこまでしたかと言うと、給油口キャップの値段が数十万円だったからです。

 今回、陸自のS60は29グラムの楕円形のアルミの板の点検口だそうですから、紙のようにひらひらと落ちたことでしょう。

 このようなニュースが全国どこにいても知る事が出来るのは、ニュース網が発達して、国民の知る権利が十二分に守られている、すばらしい時代と言えるのでしょう。

 しかし、安倍総理のアメリカでの働きや、セクハラ事件のテレ朝内の違法性の高いトンでも対応など、肝心な事がニュースにならない、この見事なまでのアンバランスが、日本がいかにすばらしい国であるかを象徴しているようです。

男女操縦士が飛行中に大喧嘩、、、、




 女性パイロットが緊急事態にすばらしい働きをしたかと思えば、国際線の操縦室内で男女のパイロットが大喧嘩し、一時期二人とも操縦室を離れていたと言うびっくりするようなニュースが報道されています。

 この手の話は日本のエアーラインでもたまにある話で、さすがに女性の進出が遅れている日本では、男女間の話は聞いた事がありませんが、男同士の正副操縦士間では結構ある話しなのです。

 機長は絶対の権力を持っているので、パワハラ気味の解決方法が強行されているようですから、副操縦士は忍耐あるのみでしょう。

 パイロットの世界も、今後女性の進出と共に、今流行のセクハラ、パワハラ、ハニトラとなんでもありの世界となることでしょう。

 何しろ人間がパイロットをしていますので、ご機嫌の悪い時もあれば、朝出かけに妻と大喧嘩して出てくることもあるでしょうから言葉には注意が必要です。

 そのようなときに気に入らない機長や副操縦士が相手の逆鱗に触れるような言葉を吐くこともあるでしょうから、乗客としては油断が出来ません。

 その点、私が歩んだ民間ヘリの世界は、殆どが一人操縦なのでご機嫌斜めの機長も、技術的な対立で大喧嘩する相手もいませんでしたので、死ぬも生きるも、うまく行くも失敗するもすべて自己責任しかなく、あっさりとしたものでした。

 これは一人操縦のうまみと言うものでしょうか、パイロットになる初めの段階から一人操縦を希望していましたので、生涯希望どおり飛べたので、最高のパイロット人生でした。

 時代が進んだので、もはや一人操縦で自己満足で負われる時代ではなくなっていて、これからのヘリパイロットも二人操縦や、他職種の方との連携、そして会社や運航組織内外との連携や、チームワークなどが多くなり、わがまま放題で天狗になっていると、どこかの事務次官のようにいきなり刺されるという、緊急事態に遭遇し墜落してしまいます。

 のんきなひとり操縦で1万6千時間も飛んだ元ヘリパイロットから見ると、ずいぶん住みづらい世の中ですが、民主主義の世の中ですので仕方がないようです。

 しかし、今回、政務次官を刺した勢力がやっている事がずいぶんと民主主義から外れているようにも思えるのですが、民主主義も色々在るようですので油断できません。

 一人操縦で飛んでいるヘリパイロットの皆さんもよく気をつけるようにしてください。

ドクターヘリ エンジンが壊れると、、、


 聖徳太子の愛犬「雪丸ドローン」はモーターが4基ついていますがひとつでも止まると必ず墜落します。

 
 サウスウエスト航空機に続いてイギリスへ向かうデルタ航空のA330が、離陸直後にエンジン火災を起こしたが、引き返して無事に着陸したそうです。

 航空事故は連続するというジンクスはかなり確率が高いようですが無事で何よりです。

 ヘリコプターの場合は運航環境が悪いため、故障で事故を起こすより、パイロットが失敗して事故になるほうが圧倒的に多いのですが、今日はドクターヘリがエンジン故障を起こしたらどうなるかを取り上げてみます。

 ドクターヘリの場合、今現在飛んでいる機種はすべてエンジンが2基搭載されていて、燃料がなくなった場合や、エンジンが大爆発して、隔壁をぶち破って隣のエンジンを壊さない限り、同時に2基とも止まる確率はほぼゼロですが、片方が故障する確率はシングルエンジンのヘリの2倍となります。

 今ドクターヘリに使用されている殆どの機種は、TA級と呼ばれる、すべての運航状態において、エンジンが片方止まっても安全に飛行を継続できるという条件を満たさない領域が在るといわれています。

 運航重量を制限して軽くすればTA級を満たす機種が多いようです。

 飛行を継続できない状態とは、TA級重量制限以上の状態で、つまりいわゆる重い状態で、通常の離陸なら離陸後15秒程度までに、エンジンが片方止まれば墜落しますが、それ以外はほとんどすべて、飛行を継続でき、ちょっとした広い場所なら普通に着陸する事が出来ます。

 もちろんパイロットがちゃんとした飛行技術を持っていて、マニュアルを守るという事が条件ですが、一応重量と離陸方法が守られていれば、常に片方のエンジンが止まっても、墜落することはありません。

 そうすると、日常的に飛んでいるドクターヘリが重量的にTA級制限内の重量で飛んでいるかどうかということと、離陸方法が片発時に対応できる離陸方法を取っているかと言う事が、エンジンが止まった場合に墜落するか助かるかの分かれ道となります。

 それも離陸中の15秒程度のことですから、気にしないで必要な資材機材、人数、燃料を積んで飛ぶか、いや安全のために重量を落とすか、より大型機を使うか、これはかなり重要な検討事項となるでしょう。

 ちなみに旅客機はすべての領域でエンジンが片方止まっても安全に飛行が継続できるような設定になっています。

 ただしパイロットが緊急手順をミスったら墜落はしますが。

 旅客機のエンジントラブルのニュースで身近なことを振り返ることも重要な安全意識ということになります。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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