雪国のドクターヘリパイロット、、、




 日本列島は1月下旬から2月上旬が冬の季節のピークで節分立春を過ぎると徐々に春が顔を出し始めます。

 この時期は日本列島の内、北海道から九州北部の日本海側が、いわゆる冬の雪の時期で、その後は南の地方からだんだんと春が北上し、5月には全国的に春となります。

 ですから冬の降雪地域で九州ではほぼ1月程度、北海道では4ヶ月程度となり、ドクターヘリのパイロットが冬の降雪気象と雪上着陸の難易度の高いオペレーションが要求される期間が違うのですが、だからと言って南の地方のパイロットが雪中の運航能力が低くても良いことにはなりません。

 年に雪上の着陸が一回しかなくても、吹雪の中を飛ぶ機会が一回きりであったとしても墜落したのでは話になりませんから、同じようなレベルの雪中運航レベルが求められます。

 日本のドクターヘリパイロットは少なく見ても100人、多ければ150人程度が従事していると思いますが、普通に雪中オペレーションが出来るパイロットは50人もいないでしょう。

 今はドクターヘリに乗るまでに2000時間の飛行経験があることが必要ですが、その2000時間の飛行経験の中で冬期の雪中飛行を経験したパイロットそのものが非常に少ない上、ドクターヘリのパイロットになるに当たってまともな雪中飛行訓練を受けたパイロットは限られているでしょうし、まともにこのような訓練をする場所や機会がないでしょう。

 民間ヘリコプターの冬季の業務のすべては天候が悪ければ飛ばないと言うことが基本でしたが、ドクターヘリの業務は基本的に飛行可能であれば飛ぶと言う様な非常に厳しい判断と技量が必要な条件になっています。

 このように大きく変化した救急業務の冬季運航の厳しさの中、安全にかつ確実に飛ぶような運航体制をどのように構築するかなどを、全国の運航関係者が集まって検討討議したことすらありませんので、各社どのようにやっているのか大変興味があるところです。

 いずれ雪の運航による事故や大きなインシデントが起こったら、検討課題として大きく取り上げられるようになるとは思いますが、今のところ誰も知らない振りをして黙っています。
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見通し暗いMRJ、、、





 昨年度末からあまり良くないMRJに関するニュースが流れていて、結構深刻な状態になっているMRJです。

 2013年デリバリーすると言うことで開発をはじめたのが、2020年オリンピックの年の半ばを目指すと言っていますので、ほぼオリンピックは間に合わないような雲行きです。

 半世紀以上前の東京オリンピックにはYS11が聖火を運んだニュースが印象的ですが、次の東京オリンピックでは同じことが出来ないのが非常に残念です。

 MRJの逆風は450機程度あった購入予約の内40機程度がキャンセルされたそうですが、これは購入する予定の運航会社が買収された結果、この大きさの機体を使わないことになったそうですの、機体のデリバリーの遅れや性能、価格などでキャンセルになったのではないと言っていますがいかにも苦しい言い訳に聞こえます。

 それよりも大きな打撃はライバル会社のブラジルのエンブラエルがボーイングの傘下に、そしてカナダのボンバルデアがエアバスの傘下に入ることがそれぞれ決まったようですから、同じ中小企業の戦いから、超大企業グループと下請け専門小企業のガチンコ勝負になりそうで、ほとんど勝ち目はなくなりそうです。

 三菱はすでにMRJの生産が遅れることに対応して500人以上の社員の配置転換を実行しているそうですが、自社はそれで良いとして、その10倍にもなる部品生産の下請け会社、関連会社への保障や支援などはこれからどうなるのか大変心配なことを抱えていることでしょう。

 また当初予定していた開発費はすでに倍の5000億円となっているそうですからこの事業はほぼ大失敗と言う結果が挽回できないようなことになってしまっています。

 三菱も国もすでに引き返せないところへ来てしまっていますが、行くところまで行くしかなく、赤字がどれほど膨らむか大変な問題となりそうです。

 MH2000と言う幻のヘリコプターの二の舞とならなければ良いのですが、ではどのような手を打つべきなのでしょうか。

 

身の危険を感じないのか?安倍総理、、、




 今日は久しぶりに政治ネタです。

 平昌冬季オリンピックの開会式へ出席し大統領とも首脳会談をすると表明している安倍総理ですが、身の危険を感じないのでしょうか。

 つい最近アメリカの大使を切りつけて大ケガをさせた実績があり、またかの国の大統領から一国民まで、世界中で一番憎まれてるのが日本の安倍総理であることは間違いないでしょう。

 日本から物々しい数のSPや警護部隊を連れて行くわけにも行かないでしょうし、さりとて相手が出してくる警備体制も怪しい上、警備陣の中から発砲されることも覚悟する必要がありそうです。

 これが親韓派の二階氏や額賀氏ならほぼやられる恐れはなさそうですが一番憎い安倍総理なら大変な危険性があるように思うのですが、思い過ごしでしょうか。

 相手国は何しろ世界中で一番常識が通じない国柄だと思うのですが、安倍総理は自身の身の安全をどのようにして守るのでしょう。

 韓国は安倍総理に同行するSPが入国をすることを認めるでしょうか、また認めたとしても武器を携行することは認めるでしょうか。

 アメリカならたぶんSPの武器携行を認めるでしょうが、日本には認めないでしょう。

 空港から平昌への移動も日本のヘリを使うべきところですが、まず使うことはありえないでしょう。

 平和ボケ国家日本の首相が犠牲にならなければ良いのですが、、、

ブルーインパルス 航空法違反??





 ブルーインパルスが小牧空港でアクロバット飛行を展示したときに、許可申請をしなかったことが航空法違反に当たると告発されたそうです。

 日本の航空法は定期便の航空機が飛行する以外の飛び方をする場合は殆どが許認可や届出の対象になっていて、このアクロバットや飛行場以外の場所への離着陸、低空飛行、物件の投下、訓練空域以外の空域での訓練など多くのことがこれにあたります。

 自衛隊の航空機がこのような項目に抵触する場合で、航空法の適用をされないのは、防衛出動や治安維持の出動、災害派遣などの場合に限られ、軍隊でない組織の自衛隊が平時は国土交通省の許可の元でしか、自由に飛べないということになっています。

 つまり日本では防衛省は航空機の運航に対して、平時は自己決定権がなく、実質的に許認可権を対等の他の省庁に航空法と言う縛りの中でを握られていると言うおかしな形態になっています。

 これは日本には軍隊と言う組織がないことになっているためで、航空事故を起こした自衛官が航空法で裁かれると言う、いわば航空局の奴隷の地位にあると言うことになります。

 スクランブルで出動した戦闘機のパイロットが中国軍機を撃墜した場合、日本か中国で殺人罪で裁判にかけられる恐れがあると言う、漫画みたいなことになっています。左翼は喜んで当該パイロットを殺人罪で告発することでしょう。

 ですから今回の告発は左翼による、日本に軍隊と言う組織がないと言う、法制度の盲点を突いた、反日作戦のひとつで、日本の司法組織が左翼に乗っ取られていることもあり、法的には自衛隊が航空法違反で負ける可能性が高いでしょう。

 最近はあまり話題になりませんが、航空局の労働組合もかなり左翼思想に汚染されていて、このような事例を裏で糸を引いている反日分子を抱えている可能性もあり、告発したグループを詳細に調べてみることも良いかもしれません。

 全日空雫石事故の教官操縦士の刑の執行猶予明けを激励する会合をするために、元同僚パイロットたちが福岡空港へ航法訓練をかねて全国各地から飛んできたときに、航空局の職員が管制塔業務か運航管理業務をしていてその事実を知り、新聞社へ通報し、非難報道をしたことがありました。 これは業務で知りえた情報を目的外に流した罪に当たる恐れがありますが、マスゴミは堂々と報道しましたので、今回もかなり怪しいでしょう。

 根本的には憲法を改正し、世界中の他の国と同じように自衛隊を軍隊として、自衛隊の航空機が航空局に頭を下げないと飛べないような制度はすぐに改めるべきでしょう。

 定期便の航空機を規制する法律で自衛隊の航空機を律するなど世界に恥ずかしい法制度で、さらに言えば民間のヘリコプターもヘリコプター法でも作ってやらないと許認可、申請、申請でやるのもいい加減、的外ればかりで世界に恥ずかしい制度でしょう。



かみ合わない 米軍 日本政府 沖縄県知事、、、、、





 連続して起きている沖縄での海兵隊ヘリやオスプレイの事故やいわゆる不時着事故に対する当事者の米軍、日本政府、沖縄県知事はじめ左翼マスゴミなど3者の発言や対応を少し書いて見ます。

 CH53の墜落炎上事故、オスプレイ不時着事故、CH53の窓落下事故、AH1の連続予防着陸事例などが続き、あまりにも回数が多いので、沖縄県知事初め左翼マスゴミは、ここぞとばかり、飛ぶな、沖縄から出て行けと騒いでいますが、朝鮮半島のきな臭さはまったく知らない顔です。

 米軍海兵隊は、度重なる予防着陸はどちらかと言えばよくやった、事故を防いでいると言うような評価です。

 間に立つ日本政府、特に予防着陸を理解しない、小野寺防衛大臣の飛行差し止めを求める発言はいただけませんが、これは世論を沈静化させるある意味ジェスチャーならいいのですが、本気で言っているようにも見受けられます。

 ヘリコプターが固定翼機に比較して、ある意味安全性が高いといわれるは故障を示す警報灯が点灯しても、ちょっとした広場があれば安全に着陸できる性能があるからだと言われています。

 飛行マニュアルでは、警報灯が着いたら必ずしもすぐに着陸しなければならないと言うことにはなっていません。

 エンジンが双発であったり、電気系統や油圧系統も2重3重にありますので少々壊れても安全に飛行を継続でき、直ちに予防着陸する必要はなく、基地まで十分に飛んで帰ることが出来る安全性がある場合が多くあります。

 ところがローターを駆動するギアボックスや、テールローターギアボックスなど一系統しかない重要なものに、異常が発生した兆候の、ギアが微細にかけたような警報灯が点灯すると、直ちに予防着陸することが決められています。

 極細かい金属に反応するようになっていますので、このような重要な系統の警報灯が100回も1000回も点灯したとしても本当にギアボックスが壊れて墜落する可能性は低いのですが、予防着陸することを決めてあり着陸して点検することになっています。

 私がいた会社で214Bのギアボックスのチップ警報が点灯し、約5分でギアボックスが破断して、予防着陸が間に合わずに墜落した例がありました。

 沖縄米軍の予防着陸したヘリは規定に従って点検し、警報が点灯させた微細な異常物質を確認して、飛行可能として翌日には基地へ飛行していますので、完全に規程を守る正しい運用方法で、司令官がぶれることなく飛行継続、訓練継続をさせていることはうなずけます。

 県知事や日本政府がギャーギャー言うから、同じような異常が出た場合に10分飛べば基地まで帰れるから、飛んで帰って基地で点検しようなどと指示したら、普天間の近くの人家密集地に墜落と言う事態になる可能性も否定できません。

 日本政府や防衛大臣なら国民におもねってそのようなことをさせるか、朝鮮有事の時期に飛行訓練を中止させかねませんが、米軍の処置は完璧に正しいでしょう。

 沖縄県知事や左翼マスゴミは、中朝などに肩入れしていますので、なんとしても米軍自衛隊の活動を妨害しようとしていますので、言っているとこには一貫性があり、納得できますが、それに影響された防衛大臣まで飛行を止めろとは一体どうしたのでしょう。

うまく行かないのかパイロット養成、、、






 LCCの激増と現役パイロットの年齢構成の歪さから10年後パイロットが極端に足りなくなることに備えて、どうするかと言う大問題の期限が迫ってきています。

 世界有数の経済国家がまともなパイロットの養成すら出来なくて、出来の悪い外人パイロットが飛びまわっているようですから、うかつに飛行機に乗れない時代がやってきそうです。

 パイロット需要の急増を見込んで雨後の竹の子のようにあちらにもこちらにも出来た私大のパイロット養成コースは、金でパイロットのライセンスが買える程度のレベルであったらしく、定期航空会社がその実力に見切りをつけてあまりにも雇わないそうです。

 レベルが低い理由は、金さえあれば殆ど誰でも入れるような、まともな選抜がなされないためと、教育のレベルが低いと言うことに尽きるのでしょう。

 このような小規模、低レベルのパイロット養成機関が数多く出来てしまうと、飛べないペーパーライセンサーを量産してしまい、必要なレベルのパイロットが確保できないと言う混乱状態が業界に起きて非常にまずいことになります。

 ヘリの業界はすでにこのような混乱状態に陥っていますので、この混乱状態をどのようにして、正常な状態にするかと言うようなことは、政治家から業界の幹部、経営者連中、行政とどれを見ても、殆ど誰も何も考えていない五里夢中と言える状態でしょう。

 少なくとも定期航空部門はさすがに是はまずいと気が着いたようですので、何らかの手を打ってきて、屑のような養成機関を淘汰して行くしかないでしょう。

 このような状態の中、日本国内を見渡してみれば、55歳で定年を迎えるパイロットの集団が自衛隊にいるということに気が着いて、ライセンスの書き換え(計器証明)に手心を加えて飛ばそうと言う悪巧みに目覚めたようです。

 大学にこのようなパイロット養成コースを作ったもともとの理由は少子化で大学の人気が落ち、就職有利なコースを作って、航空会社や航空局などの定年後のOBを誘い込んで、就職やライセンスに手心を加えさせ、かつ学生から大枚2000万円もの学資を巻き上げることに成功したのですが、パイロットとしては使い物にならなかったと言うことでしょう。

 左翼新聞社やマスゴミのOB連中がこぞって、田舎大学へ教授などとおだてられて招かれ、それを売り物に学生を集めて、あわよくば就職の口利きをさせようと言う構図とよく似ています。

 定期航空のパイロットもヘリのパイロットも航空大学校を拡大して、学資無料、全寮制で厳しく教育し、就職保障で優秀な学生を集めて教育し、不適者はエルミネイトするようなことをしないと日本は三流航空国家からいつまでも抜け出せないでしょう。

  

ドイツで救急ヘリ空中衝突 4名死亡、、





 現地時間の23日に起きたドイツ南部での医療用ヘリと小型機の空中衝突の続報が入っていないようです。

 また日本のテレビも報道していませんので詳しいことは殆どわかっていません。

 死者は4名と報じていますので、小型機には一人とすると、救急ヘリには3名となり、患者は乗っていなかったようです。

 救急ヘリの墜落現場へ別の救急ヘリが着陸している様子が写っていますので、事故の情報で出動してきたものと思われますが、ドイツでは救急ヘリのカバーする範囲が直径50キロなどと、隣のヘリと重複しているようですので、直近のヘリが飛んで来るようです。

 日本で同じようにドクターヘリの事故が起きた場合は、県別にカバーするエリアが決まっていますのでドイツと同じように飛んでくるとは限らないと思います。

 空中衝突は航空機が狭い空域に集中するような場合に起こりやすいのですが、どのような空域に集中しやすいかは、過去の事故例が教えてくれています。

 今回の衝突事故の近くには原発があると報じていて、日本でも3マイル以内でしたか、飛行禁止空域が設定されていて、原発を避けて通過する航空機が地形にも拠りますが、その境界付近に集中する可能性が高くなります。

 とうことで今回の事故空域が原発の近くであったことは大変興味のあるところです。

 このような条件を絵に書いたほど一致する事例が、関西空港が開港するに当たって、陸側は定期便がまったく飛ばない設定であり、制限空域とされる管制圏の設定を止め、小型機にすべて開放するように小型機パイロット集団としてお願いしていました。

 官庁行政は頑として譲らず、結果的に管制圏の境界付近でヘリコプター同士が衝突する事故が起きて、3名が死亡しています。

 その後、この教訓を元に神戸空港が開港する前に陸地側の管制圏を小型機に開放するように必死の交渉を行ないましたが、関西空港と同じような結果になり、今後衝突事故が起きないかと心配しています。

 空中衝突防止の決め手は、やはりどのような種類の航空機であっても自分が進む方向の見張りを絶対に守ることと、速度が速い航空機ほど前方見張りの責任が重くなります。

 その理由は簡単なことで、速度が速いほど最終的に衝突を回避するチャンスが高いからなのですが、最近は小型機より早いヘリコプターが増えていて、またヘリコプターのほうが外を見張る視界も広いので、パイロットとしては見張りを十分行なって、乗組員全員の命を絶対に守るべきでしょう。

草津白根山噴火 1名犠牲に、、、


富士山は大丈夫かな??



 群馬県の白根山で火山噴火があり、雪上訓練中の陸上自衛隊の曹長が火山弾に直撃され殉職されたそうです。

 日本といわず世界中で火山の噴火予知は不可能なようですが、火山研究に国費をつぎ込むため、いかにも予知できるような状況をかもし出して、研究機関が予算をぶん取っているようです。

 そのため火山警戒レベル1と言うような、さも安全であるというような意味に取られるような情報をまたしても出していました。

 御嶽山のときも同じで、安心して登っている登山客が多数犠牲になっていますので、当事者としては一体何のための情報なのかと言いたくもなるでしょう。

 それはさておいて、厳しい状況の中、陸自はヘリを出して救出に当たっていたようですし、ドクターヘリも1名の患者を搬送したようです。

 火山噴火中のフライトは危険性が高いのですが、比較的危険空域が狭いので、天候が良くて見通しが効けば危険を避けることが出来ます。

 ただし噴火の火山弾や火山灰による航空機の損傷は、雲の中や視程が悪い時、夜間など避けることが出来ない場合があり、大島では毎日新聞機が火山弾を風防に受けて、夜間不時着していますし、普賢岳では視程が悪い中、バートルがエンジンに火山灰を吸い込んで不時着しています。

 視界が効く昼間良い天候でも、火山性ガスが有毒で、噴火口付近の谷間に滞留していることがあって、迂闊に飛び込むとやばいそうで、硫黄の匂いであわてて逃げた経験が、三宅島でありました。

 今回は訓練中の自衛隊員の方が輪になってスキー客を覆って火山弾を防ぐような犠牲的なことまで行なって、自ら大怪我をされたような事例も報じています。

 今回の噴火は本当に危機一髪で済んだようでが、火山国日本の平和ボケに多いに警鐘を鳴らしていますが、どうもうまく防災できないようです。


 そのような中、またしても米軍普天間のAH1が沖縄の渡名喜島のドクターヘリも使う緊急用ヘリポートに予防着陸したようです。

 また左翼マスゴミが不時着だ、早くどけろと騒いでいるようですが、本当は墜落することを心待ちにしているような態度が良く現れています。

 そのようなまったく危険性のないことにギャーギャー騒ぐなら、年間数百億円使っている東京大系列の火山予知の予算の成果として出している、火山噴火レベルの公表は、すぐに廃止するように騒いだらどうかと思います。

都心で大雪、、、








 東京都心で4年ぶりの大雪となって、八王子では積雪が30センチを超えたようです。

 昼ごろからテレビは何か半分嬉しいようなのか、大騒ぎをしていました。

 人が転んで車がスリップする程度ですが、雪になれない都会人にとっては大変辛いところでしょう。

 雪国では一晩に30センチ程度積もった程度では何の影響もない程度ですが、除雪車が掻き残したヘリポートの隅っこの雪を掻くパイロット整備士は朝から一仕事でしょう。

 東京の消防は転んで怪我をした人の救急要請で119番が鳴りっぱなしとなるそうですが、ここで少し心配になることがあります。

 もともと東京は救急患者が搬送されて医者が診断するまでの時間がワースト1だそうで確か50分を超えていたようです。

 これは何を意味するかといえば、東京には3次救急病院初め、比較的大規模の病院が近い距離の場所に数多くありながら、瀕死の重症の救急患者が医者に診てもらえるまでの時間が日本一長いということで、手遅れで死亡する危険性が一番高いということになります。

 このような状況を改善し、搬送完了までの時間を短縮するのではなく、ヘリコプターやドクターカーで患者の元へ急行し、診療開始までの時間を短縮し死亡率を改善することが、東京では出来ないことになっています。

 2番目の大都市大阪ではドクターヘリを導入したけれど、都市部から出動要請が極端に少ないと言う結果になっています。

 昨日のような、雪に不慣れな都市部の急な積雪では、通常でも1時間近くかかる救急車の搬送時間は、道路の機能麻痺でどのくらい長い時間がかかるかは想像を絶する状態でしょう。

 このような日に脳梗塞や心臓麻痺などを起こした患者さんは、適切な処置を受ける機会を奪われて、なんと運が悪いと言うことになっていることでしょう。

 日本では救急ヘリが高速道路に着陸するだけでも、やいのやいのと堂々巡りばかりで進展しない状況なので、ロンドンのような都市部への着陸の可否などについての検討すらなされないのが寂しい限りです。

 ロンドンでやっていることが出来ないなら、日本は世界の常識から見ると、ヘリのパイロットは皆、超下手糞で、行政は頭ががちがちで、民間ヘリ会社はおいしいところ取りの利権亡者で、結果国民が大損をするような仕組みになっているのでしょうか。

埼玉防災ヘリ、ついに飛行料金を請求、、





 埼玉県は今年の1月1日から防災へり救助の一部有料化の県条例を施行していましたが、1月16日に救助した事例で初の納付通知書を発送したそうです。

 条例によると、県内の急峻な地形の山頂付近の一定の距離内を有料として指定いるそうですので、一般的にはヘリの救助も比較的難易度が高く、また山岳登山に際してもヘリコプターによる救助が必要であると考えられるような場所が有料として指定されています。

 この条例の目的は一般に、無謀な登山を抑制するような効果を狙っているそうですが、ヘリの有料化が必ずしも、無謀な登山を抑制する効果があるかどうかは疑問を持つ人も多いようです。

 私自身は必ずしも有料化に反対ではないのですが、有料化によって起こる可能性のある、費用のために助かる命が助からないようなこと絶対に避けなければいけないでしょう。

 もうひとつは自治の自由とはいえできれば全国的な統一性ということがいずれ問題になるのではないかと言うことも懸念されます。

 さらには有償で飛ぶ航空機には運送事業という法的な縛りがあり、それは一般的に自家用機などで飛行する場合とは比較にならないほど、様々な規制があり、その規制の目的はやはり、費用を負担して飛行する航空機に乗る不特定多数の一般人の安全性を高く保障するためにあります。

 吊り下げた遭難者を落とすようなヘリは絶対に有料には出来ないと言うことになります。

 たとえばパイロットは一定以上の飛行経験時間が必要でさらに一定の訓練と審査を受けて機長として認定される必要があります。

 そして年に1回ないし2回は定期訓練を受け、さらに審査に合格する必要があります。

 運航に当たっては細かい規程が網羅されていて、たとえば飛行可能な最大重量、最低燃料搭載量、天候条件などをすべてクリアーする必要があり、そのようなものは飛行ごと正確に計画し、また記録として残す必要があります。

 つまり県がなあなあで飛ばしていたために、最大重量を超えて飛んでみたり、経験技量が十分でないパイロットが飛んでいたり、あるいは飛行の詳細を決めていなかったり、防災ヘリが過去に事故を起こした事例で安全に関する、不十分であったような内容が、通常有償の運送事業では普通にやっているような安全体制が成されていなかったと疑われる事故ばかり起きています。

 今回は防災ヘリという自家用運航で料金を取ることを、国土交通省が認めたのですが、自家用運航であっても、運送事業と同等の規制をクリアーできるような運航体制を取ることをぜひとも指導するべきでしょう。

 過去に防災へリが事故を起こした例で、運送事業程度の運航条件を守っていれば殆ど事故は起きなかったと言う、事故調査結果も出していませんし、今回の条例施行で新たに行政指導をしたような形跡はありません。

 ドクターヘリは運送事業ですので通常法的には500時間以上の飛行経験時間で機長発令できるのですが、航空局は2000時間だ1000時間だと余計な行政指導をするくせに、お役所仲間は放し飼いと言う醜い体質をさらけ出しています。

 このような救助ヘリに金を払って墜落でもされたら遭難者は目も当てられません。

プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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