公的ヘリ事業に業務監査はいらないのか、、、



 防衛庁以外の公的ヘリは防災ヘリや警察、消防、そしてドクターヘリ、建設省の地方整備局のヘリと多枝にわたって300機近い数が飛んでいるのは世界的に見ても大変まれな状況です。

 このような動きはヘリコプターが日本に入って以来50年以上に渡って拡大傾向が続き、最近では更新時期を迎えた防災ヘリなどは初代のヘリに比較して2倍も3倍もの価格の大型機へ更新され続けています。

 大型化、高価格化は防災に限らず警察消防なども同じで、最近ではドクターヘリも大型化へ向かうものと予想されます。

 このような機材の高性能化が進む中、パイロットや整備士などの運航要員の養成育成の面は大変情けないほどの状況で、自衛隊から引き抜けとか、営利企業に任せっきりにするなど、この先どうなるか大変な不安の中これと言う対策も出てきていません。

 もうひとつはそれぞれのヘリコプターの持つ運航目的が適正に達成されているか、人命や機材の損失を含む事故やインシデントなどが適切に回避されるような運航体制があるかなどをチェックすることが出来ているかなどが問題点として検討される必要があるでしょう。

 たとえば救助中に吊りあげた遭難者を落とすような大きな事故から、昨日のように30キロしかない着陸に最適地の空港へ出動して、患者を搬送するのに1時間以上かかったことは正常なのかと言うような小さな課題まで、外部組織からの業務監督、監査がどの程度機能しているのかは大変気になるところです。

 ドクターヘリに関しては国家的な予算を支出している厚労省がこのような監査的な業務をサボタージュしていますし、国土交通省はヘリの運航と言う極、一部分は運航会社を管理監督する業務を担ってはいますが、救急ヘリ全体の監督はまったく権限外ということで知らない顔をしています。

 公的ヘリすべては極、小さな一部門のみがすべての権限責任で運航していますので、適正な業務監査が入りえない状態で運航され、その業務が適正であるかどうかなどは、誰も責任を負わない、監督しない、国庫から税金を支出するだけ、後は知らないと言う無責任体制であるからこそ、パイロットはどこの馬の骨が飛ぼうが知らないと言うことなのでしょう。

 運航を請け負う運航会社やヘリコプターを売りつける商社やヘリ製造メーカーはこのようなバラバラな小さな組織で飛ばす素人体制が一番の上客で殆どだまし放題と言う恐れも懸念されるでしょう。

 4000メートルでOGE(地面効果外)ホバリングが出来る性能などといかにも知ったかぶりする仕様書を出して悦に言っていますが、燃料と乗員と装備を切り詰めればどんなヘリでも可能となりますので、条件を出す方も応札する方も形式だけを繕っているようにも見えます。

 どんな仕事でもその仕事はほんとにそれで良いのかと釘を刺す監査部門が必要で、それが一番足りないのが公的ヘリの運航なので、将来が不安で一杯なのですが、それは自浄能力が極端に足りないからだと思えて仕方がありません。
 
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整備士が主翼の下敷き 死亡、、、





 報道によると、鹿児島空港で整備中の海上保安庁所有の航空機SAAB機を牽引して移動中、左の主車輪引き込み、整備士の方が下敷きとなって死亡するという事故がありました。

 空港内や整備工場で航空機の整備中など、結構、怪我や死亡される事故が起きていて、大きな事故の場合は報道されますが、怪我程度ではあまり報道されないようです。

 今回の事故の場合、事故後患者さんがドクターヘリで搬送されたり、空港に駐在している報道ヘリが空撮しましたので、少し大きく取り上げられたようです。

 地上で航空機が絡んだ事故ですが、航空事故調査として調査する対象になるのは、航空機が航行中または航行の準備中に起きた事故と言う定義があり、航空機が地上で止まっていたとしても、パイロットがエンジンスタートした後で排気に飛ばされたり、吸い込まれたりすると事故扱いとなります。

 ヘリコプターが整備点検した後、パイロットが乗り込んで、整備終了後の確認のためエンジンスタートしたあと横転し、整備士が死亡した事故がありましたが、航空事故調査の対象にならなかった例がありました。

 今回の脚が引き込まれた例は、何らかの原因でロックが外れたことはほぼ間違いありません。

 地上で不意に引き込まないように、ロックピンを入れるのですが、自社の機体でなく海上保安庁の機体であったので、取り扱いに不慣れであったか、脚作動点検に備えてピンを抜いていたのでしょうか。

 クレーン玉がけ作業で荷物の下に絶対に入るなとか、ヘリの物資輸送でも踏んだら痛いで済まないから、下に入らないでくれとか常に注意喚起するのですがやはり作業に慣れっこになると危険が発生します。

 今回の事故で少し気になったのは、事故発生が1時少し前で、ドクターヘリで搬送されたのが2時過ぎと報道されていて、30キロの近い距離なのに、あまりに時間がかかりすぎている原因は何故なのかと思いました。

 

冬季運航 ヘリコプターのスノーシュー、、、







 いよいよ今年も残すところ3日ほどとなり、日本国中で飛行するドクターヘリが積雪地への着陸をする機会が出てきます。

 日本の豪雪地帯の空港では除雪車がフル稼働し、定期便の離着陸の支障になる積雪を除雪しますが、ドクターヘリが着陸する場合には、基地へリポートを除くと、いつどこへ着陸するかわからず、しかも着陸する面が舗装されているとは限らず、除雪車が入らないところも多くあります。

 と言うことでどうしても積雪状態のまま着陸を強いられることもあり、スノーシューと言うカンジキのような物を車輪やスキッドに追加装備することになります。

 新雪の場合はより深く沈みますので、出来れば着陸前に人力で踏み固めてもらうだけでも着陸は安定し、エンジンを止めて患者さんの受け入れをしても機体があまり沈まないのです助かります。

 EC135の場合やわらかい新雪の上に着陸しエンジンを止めると、
ほぼ50センチ程度は沈みますので、胴体の下の部分やテールが雪に嵌って機体を壊す恐れがあります。

 積雪が50センチ以下である場合は下の硬い部分へ雪が圧縮されるので沈み込みは緩和され、50センチ以上の積雪ならどれだけ積雪が多くても沈む量はあまり変わらないようです。

 スノーシューは重心位置を中心に前後ほぼ同じ面積となっていて、本来なら前後の沈みは均等なはずなのですが、乗員全員が降りると後方が重くなり、テールが雪に着きそうになります。

 積雪の多い山岳地帯や狭い場所に着陸する場合、1メートルを越える積雪があると、積もっている雪の下の地面がどうなっているかわかりませんので、傾斜があったり段差がある場合などは、下手をすると着陸後エンジンを止めると機体が転覆する危険性もあります。

 また雪の舞い上がりの視界が制限された中で、また白一色の中へ着陸する場合には、積雪面の傾斜やでこぼこがわかりにくく、接地した後のパワーを下げる操作はいつ傾いても対処できるような慎重さが必要となります。

 このようなことは口で教えたり、過去の事例を記録で読んでいてもなかなかその場面に出くわさないとわからない部分が多く、出来ればドクターヘリが雪面に着陸することをしないほうが無難と言えるでしょう。

 日本のヘリの歴史の中で、如何に雪上での離着陸の事故が多いかがその難しさを物語っています。

 12月から3月までの間は、日本国中のドクターヘリがこのような困難な場面に出くわす、可能性があり、事前の訓練や教育が重要なのですがどの程度準備しているか、少し気になります。

早速 ドローン規正法改正か、、、、





 ドローンの爆発的な普及でとにかく飛行場の周りを規制して、定期航空機の安全を確保し、大型のドローンの墜落で人に死傷させないようにと航空局に規制行政を任せたのが間違いだったようです。

 全国の自衛隊基地や米軍基地がスパイ用のドローンが飛び放題だったため米軍からクレームが入り、早速法改正するようです。

 定期航空の発展が目的の行政官庁に、ただ同じように空を飛ぶものだと言うだけで、規制行政を任せたのは大間違いで、正常な発展を阻害するだけでなく、空港以外のどのような場所を飛行制限をかけるなどまったく眼中になかったようです。

 軍の施設の上空は制限をかけるべきでしょうが、その場合、施設の付近の飛行をどの程度許すかは、ドローン利用拡大の成否を決めますので、どこに線を引くかなどは、とても定期航空の下請け行政にはその能力も知見もなさそうですので、そもそもドローンの規制官庁を航空局としたことは大きな間違いだったのでしょう。

 今後手のひらサイズのドローンからA380のような巨大航空機まで規模的には殆どシームレスとなり、しかもパイロットが乗って操縦するかどうかもシームレスとなることでしょう。

  ヘリコプターの規制行政を定期便航空の発展を第一目的とする航空行政にゆだねたのも大きな間違いだったことにまだ気が着いていないようです。

 ドクターヘリが許可なくどこへでも着陸できるような、ヘリコプターそのものの安全性と利便性の原点を巡るような大きな法改正を、いとも簡単に大きな矛盾を省みることなく成し遂げて平気な顔をしていますので、ドローンさもありなんでしょう。

 もともと、ヘリコプターは狭いところへ着陸したり低空で飛行するようなことをめったやたらに行なうと危険が多すぎて、墜落事故を頻繁に起こすので、それぞれ事前に安全性を確認して許可申請をすれば可能と言うことにしました。

 ヘリコプターが導入されて以来50年以上、十分に安全性を確認できたところでしか、着陸も低空飛行も行なうことができなかったので、パイロットもそのようなことはする必要も無く、もちろんそのような訓練もする必要がなかったのです。

 多くのドクターヘリなどが救命救助に飛ぶようになって、いちいち許可を申請していては間に合いませんから、どこへでも着陸して良いと法を改正したのですが、なんと、なんと そのような訓練は許可できないとことが続いていて、パイロットは死ねと言われているようなものですが一向に改正される様子はありません。

 このような法制度はなんと言う馬鹿なことだと言うしかありませんが、死ぬのはごく一部のパイロットと医療関係者だと言うことで、かの公明党からも改正しようという動きは無いようです。

 いずれ後世の関係者はあれは一体なんだったのかと言う声も上がるかもしれませんが、1000時間のパイロットには相当過酷な環境となりそうです。

 ドローンの泥縄法改正を見ると、さもありなんと言う感じです。

愛知県が防災へりを売却、、





 今年の夏に6000時間の飛行時間を満了して引退した、愛知県の防災ヘリベル412EPが国内で売りに出されたと報道されています。

 愛知県に先立って10月に売り出された三重県の同型機は1億9000万円で落札したそうですから、愛知県には2億円近い臨時収入がありそうです。

 このような用途廃止になったヘリの売出しには2点ほど問題点がありそうです。

 まず第一に20年6000時間の飛行時間で用途廃止することが妥当かどうかという点なのですが、20年前には6000時間の設定も一概に早すぎるとは言えませんでしたが、最近の世界的な趨勢では10000時間でも早いくらいで、1980年当時でもインドネシアでは23000時間飛行した例を知っています。

 もうひとつの問題点は、6000時間程度の優良な中古ヘリが殆ど需要、買い手が少ない日本国内で売り出すと、短期間に引退が集中する防災ヘリの入札価格は相当低くなりそうです。

 そのままアメリカの西海岸の山林火災に投入すれば喜んで使うことでしょうし、価格も良い条件となるかもしれません。

 陸上自衛隊から引退した、6000時間の超優良中古機のOH6がスクラップとして売却され、ニュージーランドなどを経由して、最終的に北朝鮮の軍事パレードで飛んでいたのではないかと疑われたようなこともありました。

 また私が長く乗っていた204B2が数機スクラップととして売られ、映画撮影で燃えて落ちるカットなどに使うという話でしたが、ユーチューブで似たような機体が飛んでいるのを見かけましたので、国際的な中古機。スクラップ機の取引には相当怪しいことがありそうです。

 いずれにしても超優良な中古機が出る日本のへりの世界は良い鴨とされないように注意するべきでしょう。

凋落著しい三菱、、、






 MRJで悪戦苦闘中の三菱にまた大きな試練となりかねない、ボーイングがブラジルのエンブラエルを買収に交渉を始めたというニュースが入っています。

 カナダのボンバルデイアはエアバスに買収されそうなので、小型旅客機の有力メーカーは世界の大手2社の軍門に下り、あと残った小型機メーカーは中国と、三菱となりそうですが、大手と勝負してもとても勝ち目はないでしょう。

 世界の航空機メーカーとして存在する日本の企業はホンダとBK117を共同開発した川崎のみとなってしまいました。

 三菱はMH2000の失敗から豪華客船の火災、OH1のエンジン、原子力発電、三菱自動車の失敗、MRJのもたつきと数十年間殆ど良いことはなにもなかったようです。

 世界中が普通に発展している中、エコだ、地球温暖化だ、再生エネルギーだ、節約だ、国の借金で破綻だ、消費税増税だと逆噴射ばかりをしながら自分の首を絞め続けた結果が今になってすべてが効いてきて、本格的に落ち始めたと言うことでしょうか。

 最後まで優等生で残った新幹線は中国に市場を奪われ、国内では台車に亀裂が入っていよいよ危機が表ざたになるのでしょうか。

 将来に大きく繋がる、リニア新幹線の工事では、つまらない警察司法の馬鹿どもが行く手を阻むかのごとく、いらぬことを始めました。

 家電は中間にやられ、航空機は欧米にやられ、車はいよいよ電気自動車への転換の正念場をうまく乗り切れるか多いに不安がありそうです。

 日本の技術と経済、政治、教育、すべての分野が共に貧困化への加速度が着いている様で何もかもうまく行かないようです。

 ヨーロッパのヘリメーカーが日本に殴りこみを架けてきたのは、アメリカのヘリメーカーが民生用のヘリをあきらめて、軍用の新型機の開発に勢力を注ぐと見て、日本の民間ヘリを完全に押さえようとする動きなのでしょう。

 日本の重工メーカーはヘリの開発など夢の夢、大手運航会社がベル中心の整備事業をしていたため、今後はベルのヘリが消滅し、ヨーロッパ製が席巻する中、整備事業も自前でやると言うことで進出して来たのでしょう。

 日本の力はどこまで落ちていくのでしょう。

外務大臣が専用機「おねだり」報道、、、





 少し古いニュースですが、少しはまともだと評価していた産経新聞が、外務大臣が専用機をおねだりと言う記事を書きました。

 その後、外務大臣の専用機導入を求める意見におねだりと言う言葉で茶化すサンケイを方々で厳しく批判する声がネットでも上がり、当事者の外務大臣も相当激しく批判しています。

 世界中を飛び回って外交の最先端に立つ先進国の外務大臣が専用機を持つことなど世界的には常識ですし、その効果たるはかり知れないものがあります。

 外務大臣が英語も出来ず、なんでもはいはいと聞くばかりで中韓などの不良国家に翻弄されるのが怖くて、引きこもりするようなら専用機などまったく必要がありませんが、今の河野大臣ならきわめて有効に使うことでしょう。

 また専用機を駆使して世界中を飛び回るような政治家を外務大臣に据えるべきでしょう。

 日本にはもともとビジネスジョットの使用を首都圏空港で認めないなど、世界の常識からずいぶんとかけ離れている中、世界のトヨタはアメリカの会社にジェット機を運航させて、重役クラスは自由に世界中を飛び回っていたほどですから、日本という国は航空文化が後進国以下の状態が今も続いていて恥ずかしい限りです。

 このような状態は何がなんでも定期航空で、後はくずだと言う、航空行政のひずみをマスゴミを初め国家全体で引き継いでいることの現れでしょう。

 そのような中、日本に警察 消防 防災へり、ドクターヘリなどの公的ヘリが諸外国に比較して急速に普及した裏には、後進国家に潜む、利権と言う特効薬があったのではと言う疑いをもたれても仕方がない一面があります。

 さてサンケイがあからさまにおねだりなどと揶揄したのは利権に染み付いた貧乏人国家日本な性なのでしょうか。

 それともマスゴミのごみ体質なのでしょうか。

ヘリコプターの高空性能、、、、





 事故で防災ヘリを失った長野県が新規に導入するヘリコプターの入札条件で4000メートル以上での地面効果外ホバリングが可能と言うことを入れているそうです。

 また要救助者を落下させて死亡に到った静岡市消防へりが9000フィート以上での救助は行なわないと表明したこともありました。

 大昔プロジェクトXで取り上げられた富士山頂へのレーダードームの輸送では、ヘリコプターの内装はすべてはずし、ドアーやコパイ席の座席まではずして軽量化したそうです。

 岐阜防災へりが墜落した原因のひとつに、当時の救助場面ではヘリコプターの重量が重過ぎてホバリングできない性能の範囲だったと言うことが事故調査で明らかになっています。

 大まかに言うと10トンの最大重量のヘリの場合概算で、機体そのものの重量は50%の5トン、搭載燃料が25%の2,5トン、残りがパイロット乗客荷持など2.5トンとなります。

 これは地上付近の空気密度に対応する限度で、18000フィートで空気は半分の密度になりますので、空気の密度でホバリングで浮いているヘリは18000フィートなら、最大重量は半分となり、燃料ゼロ、乗客乗員荷持ゼロでないとホバリングはできないと言うことになります。

 このような高空性能を高めるためには、小型の胴体に、より大きなエンジンローターを装備し、地上付近での重量を小さく設定してあるヘリが、上空での性能の高いヘリとなり、このようなヘリはラマs315や350B3などが該当します。

 防災ヘリで高空性能を求めるなら、富士山頂ではないですがドアや内装を取り外したり、座席も全部とっ払うことが一番簡単な方法なのですが、この逆のことをして普段から取り降ろせない資材機材を積んで、高空性能も求めるのは無理と言うことになります。

 ほぼ全国の防災ヘリと呼ばれるものには、映像中継装置、消化タンク、増槽、などなどどうしても一部分や大部分を取りおろせないものを積んでいて、そのまま標高の高い山岳地へ救助へ飛行するということが普通に行なわれているようです。

 また重量制限は性能表で可能なホバリング重量は正確に出せるのですが、実際の飛行では通常ベテランでも制限重量の90% 新米では80%に抑えるなどしないと、強風や乱気流、ちょっとしたパワーコントロールの遅れなどに対応するには、余裕と言うものが必ず必要なのですが、制限重量さえ知らないで救助に向かうなどまったく素人以前のことをやっていたような節も見受けられました。

 静岡や岐阜の例ではこのような重量コントロールと余力の設定をどのようにしたのか大変疑わしい結果が出ていて、これはヘリの入札導入時の性能制限の問題ではなく、完全に運用の問題であり、4000メートル地面効果外ホバリング性や搭載重量、などなど初めから導入機種を決めてあることを疑わせる内容となっています。

 以下の大型ヘリを導入しても、あれもこれもつければおのずから重くなり、いずれ同じことを繰り返す原因ともなりかねません。

 小さな日本で隣の県とまったく同じ様なものを着けて、重量一杯、燃料を減らして、アップアップしながら飛行する様はあまりかっこいいものではありません。

 

静岡空港にヘリ整備工場、、、





 静岡空港にイタリアのヘリメーカーレオナルド社と静岡エアーコミュータが業務提携をしてヘリコプターの整備工場を建設し、ヘリコプターの整備事業を31年度から開始すると発表したようです。

 レオナルド社はもともとアグスタと呼ばれた会社でベル206Bのライセンス生産をした会社だと知っていましたが、その後アグスタ109を独自に開発し最近ではAW139も製造しています。

 またオスプレイの小型民間版のAW609の製造権をベル社から買い取って開発を進めていますが、昨年度テストフライト中に墜落して苦しんでいるようです。

 日本での同社のヘリはAW109を警察やドクターヘリに、そして本命のAW139は防災や海上保安庁などのベル412に変わるヘリとして100機程度の需要が見込める様子で、同社のアジアの拠点整備事業として十分に成り立つ機数が入りそうです。

 定期便の導入を目指して建設された空港が思ったほど定期便が飛ばず、何らかの有効利用として、神戸空港がエアバスヘリとヒラタ学園が進出し、福島空港は訓練施設としての利用を導入し、そして今回は静岡空港がレオナルド社のアジアの拠点となりそうです。

 日本の民間ヘリはベル社で推移してきた関係で、ベルヘリコプター中心の発展をして来ましたが、ベル社があまりにもオスプレイの開発にかまけている間にヨーロッパ勢が民間ヘリの中心に取って代わり、既存の運航会社がベルを整備する体制からうまく転換できない間に、ヨーロッパ勢が乗り込んでくることになってしまいました。

 206Bが350に212 412が引退してAW139に小型双発は355でしたがEC135にそれぞれ変わり、ほとんどヨーロッパ勢に入れ替わってしまいました。

 そのような中、日本勢は唯一BK117C2だけがエアバスとの共同開発であるのみですので、今後50年程度はヨーロッパ勢の勢力が続きそうですので、神戸静岡が民間ヘリコプターの中心的な整備基地となることでしょう。

奄美ドクターヘリ 想定以上の460件出動





 一年前の運航をはじめた鹿児島県の奄美大島ドクターヘリが想定の1.5倍から2倍近い464件以上も飛行したというニュースが入っています。

 洋上飛行を含む比較的厳しい運航条件の中よくがんばったと言える実績でしょう。

 重複要請で出動しなかった件数が54件、あるいは天候不良などで出動できなかった出来なかった件数が41件とやや多いのが少し気になるところです。

 合計すると600件近い数の出動要請が入っていますので、離島の救急医療の必要性が良く現れていて、今後は重複要請にどのように対応するかを問われています。

 重症度のより高い症例に的確に対応するには、消防司令へ救急入電時のキーワードのによる正確な症例判断がひとつの課題となりますがこれはニュースでも言っています。

 もうひとつは出動時にドクターを2名載せ、重複要請が出動後に入った場合は、重症患者にベテラン医師で対応し、ヘリは2箇所で医師を降ろし、処置後は重症患者から優先的に搬送する方法を確立することです。

 このためにはより大型のヘリを導入して、乗り組みは1名追加、医療器材は1,5倍 出来ればナースも2名体制での運用が理想的でしょう。

 この方法を取れば日常的に新人医師看護師の訓練も兼ねて飛行でき、人材育成にも大きく貢献することでしょう。

 いずれにしても搭載量のより大きなヘリでは乗組員の増加のほか、搭載燃料の追加にも対応でき、その組み合わせでより柔軟性の高い運航が可能となります。

 後少し気になるのは、もはや解決されている可能性もありますが、想定以上の飛行実績があった場合に運航会社の適切な支払いをする制度が確立されているかどうかです。

 得てして官庁は経費設定がずぼらで、想定した金額しか支払わないように契約していることが多く、ヘリコプターの運航経費の固定費用と変動費用の仕分けさえせずに、業者と結託してどんぶり勘定している場合もあります。

 

 

 

プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

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