悪天候で飛べないときのパイロットの気持ち、、、
今年の１０月は台風が２つも通過した関係で日本各地のドクターヘリは飛行できない日が続き、場所によっては１０日以上も運休したところがあったようです。
パイロットも人間なので、このように飛べない状況が続く時、どのような気持ちになるかは、飛行安全や任務の遂行に大きな影響を与えることになります。
ドクターヘリが飛行を取り止める悪天候には、離着陸地の雲の高さ、風速、視程の３つがあり、どれかひとつでも制限を越えると飛行を取りやめると言うか飛んではならないと言うことになります。
制限値が規程以上であっても、パイロットが飛行安全に自信を持てないときには、飛行を取りやめることが出来ますので、安全性はさらに高くなると言うことになっていて、基本的に規程を守れば絶対に安全ということになっていますが、現実的にはそう簡単に判断できない仕組みになっています。
各種天候制限の規程値があって、正確に観測されているならパイロットはなんら判断に迷う必要はなく、CS(運航管理者）が観測値をいつも把握していて出動要請が入ったら、パイロットに飛行の可否を伝えれば事が足りますが、この気象制限項目を常時観測しているドクターヘリの基地は日本国中どこにもないのが実情です。
基地病院へリポートには一応の観測機器があり、観測は可能ですが、常時観測してその観測値のデータを記録しているところはほぼないでしょう。
基地病院ヘリポートは機能的にほぼ観測は可能ですが、出動して飛んで行って着陸するところの観測データは１００％ないのが実情で、航空法では飛行に必要な気象データをあらかじめ調べて判断することになっていますので、現状は航空法違反と言えるでしょう。
正確なデータがあればパイロットは比較的容易に飛行の可否を判断できますが、目的地や飛行経路の正確な気象データがない状態では判断に迷うような場合も多々あるのが普通で、風がそれほど強くないと思って飛んで行ったら予想外に強かったとか、雲の高さが低くなって峠を越えられないとか、飛行継続が困難になる状況は常に起こりうると言うことになります。
つまり基本的に航空法上で要求されている観測データをパイロットが得ることが出来ない状態で、飛行安全を確保するためにはなにが必要かというと、経験や熟練度が高いパイロットが、少ない情報の中から正しい判断が出来るようなレベルでないとだめだと言うことになります。
もうひとつは従事するパイロットが、気象制限値を越えるようなリスクの高い状況に万一出くわしても安全に回避できるだけの飛行技術を会得しておく必要があるということになります。
たとえば台風の時には強い風が吹き、屋上へリポートの離着陸などは大変危険な状況となりますが、風速１５メートル、３０ノットが制限風速で離着陸を禁止することがほぼ普通の値です。
ところがこの１５メートル３０ノットは空港などでは２分間平均値で強風時の風はほぼ平均風速の１，５倍から０．５倍程度の間で、変化すると言われていて、熟練したヘリパイロットなら、観測値が制限値を越えていても、風の息を見極めて安全に着陸することも可能となります。
新米パイロットは平均風速１０メートルの観測値で着陸しようとして、１，５倍の風の息につかまって墜落する可能性もあります。
このような制限値越えの条件での飛行は、視程、雲高など他の条件でも同じことで、もともと十分な観測データが完備していても、新米は危険な目に合い、熟練者は観測そのものがなくても、安全に切り抜けると言う厳然たる事実があります。
このような格差がある中、そもそも観測データすら十分に得られない状況のなか、まともな、天候による飛行可否に判断はほとんど不可能と言えるでしょう。
さらに時代が進んで、夜も飛ばそうなどと、ノー天気なことを言う関係者が、業界の中にいるとこ事態が考えられないのですが、まずは必要な観測データをパイロットに提供するにはどうしたら良いか相談してみたらいかがでしょうか。
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ヘリパイロットの楽しみ、、、
娘が３３０の横に座っていますがこれは地上だけでした。
最近は世知辛いし醜い時代になったので、定期便のパイロットがコクピットで写真を写しただけでも処分されるような風潮になっているようです。
今の時代航空機を飛ばすパイロットはロボットのように仕事をしていないとどこから指されるかわからないほどですが、私たち段階の盛大がパイロットになったころにはまだよき時代の名残があり、飛行中に楽しい、余計なことをある程度は多めに見てもらえた時代でした。
ヘリパイロットでプロとして飛んでいた仲間もたぶんそうだったと思いますが、自分の故郷の上空を飛ぶ、特に自宅や母校の上空を家族や知人友人に見守られながら低空飛行することはひとつの大きな楽しみでありました。
さらにもうひとつの大きな楽しみは、親や家族を乗せて飛行する機会があるかどうかでしょう。
また長距離の空輸などの機会に、遠くの親戚や知人友人の家の上空を飛行して、元気な姿を確認することは大変な楽しみでもありました。
このような行為は今の時代にやってばれるとほぼ処分を喰らうだけではすまないような時代で、大変世知辛い時代ですが、私はほとんどこのような楽しみを経験し、無事処分されることもなく現役を終えることが出来たのは幸運だったとしか言えないようです。
大昔、親戚の農家の上をあまりに低空で飛んだために、隣家の庭先に干してあった小豆がムシロごと全部飛んでしまって、大変な目にあわせたことがあったのですが、もう来るなと言われないどころか、近くを飛ぶ時はまた是非寄ってくれとまで言われたものでした。
パイロットとして長く飛んでいると、普通の人が見ることが出来ないような景色を診ることが出来たり、普通の人なら絶対に取れないような写真を取ることが出来たり、色々多くの楽しい経験が出来るのですが、今の時代はロボットのように操縦していないと、さらし者にされたり、処罰を食らうようなとんでもない時代ですので、良い時代にパイロットとして過ごせたのは大変幸運でした。
航空機部品落下に報告義務、、、
金曜日のニュースで航空機から部品が落下した場合に報告義務を課すことに決めたと言うことが報道されていました。
このニュースを見た印象は、ばれなければいいやでやってきたけれど、たまたま車に当たって被害が出て、そのすぐ後で２回連続で同じ部品を落とされて、国土交通省が重い腰を上げたと言うところでしょうか。
今まで、外国の航空会社には報告義務すらなく、国内の会社にしても、被害が出なければ報告すらしないで、同じ部品を続けて落とし、２回目は落下物を発見されて、ついに白を切ることが出来なくなったと言う状態でした。
ヘリから何回も落として、報告しなかった身ですので大きなことは言えませんが、私が落としたのは、万一落ちても地上に被害を与えない安全な飛行経路を守っていての話ですので、見さかいなしに人家密集地の上空を飛行している場合とは少し違いがあるでしょうか。
さて今度のこのような報告義務の強化対策で落下事例が減ることはほとんど考えられません。
なぜかと言うと今まで報告すらされなかったような隠された事例が表に出てくるだけで、落とさないために何をするかと言うことに関してはこれから考えるそうですので泥縄もいいところです。
しかしやらないよりやったほうが良いことは決まっていますので、ぜひ強力に対策を実行して欲しいものです。
ではどのような対策をすれば部品の落下事故を減らせるのでしょうか。
それは全く簡単なことで、今まで隠し通してきた部品落下の事例をすべて白状させ、同じものを落とさないようにするにはどうすれば良いかを各航空会社がやったことを発表させ、再確認し、確実に実行させることです。
各航空会社では過去の事例でどこの部品をいつ、何回落としたかなどは、正確に知っていて、復旧整備記録があるはずですので、それをすべて提出させ、どこがどのように間違っていたかを白状させることが、再発防止になることは間違いありません。
今までの隠蔽は水に流して、今後は十分整備点検させるではいつまでも同じことが続くでしょう。
そして同じことが続くようでは、人家密集地上空は飛行させないことにするしかないでしょう。
ヘリコプターはなぜまっすぐに飛べないか？
飛行機は比較的まっすぐに飛ぶことがやさしいと一般的に言えると思います。
横風で流される場合を除いて、特にジェット機は一番簡単で翼を水平に保てばまっすぐに飛んでくれますが、一般的に知られていないのですが、プロペラ機でも単発機は少し違ってきます。
私を含めて多くのパイロットが生まれて初めて自分で操縦して離陸した時、地面を離れて少し上昇して落ち着いた時、教官が後ろの飛行場を見てみろと声をかけます。
後ろを振り返ると飛行場が見つからず、なんと何と飛行場はすぐ右にありました。
これは誰でも同じ間違いをするのですが、翼を水平に保って離陸すると、飛行機は左に大きく流されてしまうのは、プロペラの巻き起こした風が渦になって後方へ流れ、垂直尾翼を片方から強く叩くので、方向舵を適切に使って流れないようにしなければならないのですが、夢中で余裕がないためほぼ全員同じように流されてしまいます。
このような特性を考慮して、T34メンターは垂直尾翼が巡航時にまっすぐ飛べる角度につりあうように初めから曲げて取り付けてあります。
ヘリコプターはさらに複雑で、ホバリングの時、大きなローターが最大馬力で回転する時の反トルクに打ち勝てるだけの横方向の推力がほぼ全出力の１０％から１５％の馬力で機体を横方向へ引っ張ります。
この出力は巡航時には出来るだけ最小値となるように、垂直尾翼に相当する羽の角度を大きく曲げたり、ローター自体を逆方向へ傾けたりしています。
そのためオートローテーションなどでローターにエンジン出力が入っていない時には逆方向へ引っ張られますので、テールローターの作動範囲は逆方向へも相当程度効く様な範囲で使えるようになっています。
と言うことはヘリコプターは飛行状態によってはローターが水平または水平方向が中立であってもそのときのテールローターの使用量で、右にも左にもずれると言うことになります。
ヘリコプターがまっすぐ飛ぶには、テールローターの使用量や、速度によって、右にも左にもずれますので、それを防ぐにはローターの左右の傾きを細かく適時適切にコントロールすることが必要となります。
その操作は大変微妙で、難しいものなのですが、無風の場合は自分が引いたトラックに正確に乗っていけば正しい操作ということが出来るでしょう。
ただし、横風の状況では編流修正角の分だけ風上側へ進路を振ったところが機軸となるので、さらに状況は難しくなり、ほとんど初心者には何がなんだかわからないでしょう。
飛行機とヘリ 最終進入（ファイナルアプローチ）、、、
飛行機とヘリコプターは最終進入（ファイナルアプローチ）の難易度が全くと言っていいほど違い、ヘリが格段に難しいと言えるでしょう。
ファイナルアプローチとはまっすぐに滑走路延長線上のど真ん中を決められた角度を糸を引くように進入して来ることが肝要なのですがそれは取りも直さず安全に着陸するための基本となります。
これはヘリコプターも飛行機も同じことですが、ヘリの場合は自由度が高すぎて、進入が正しく精密に行なわれているかをあまり重要視しない傾向があります。
最終進入が正しく、狂っていないかは、滑走路へ向かって進入する場合、ILSの計器で進入角度と左右へのずれが正しくわかりますが、ILSを搭載していない場合は、滑走路のセンターラインの見え方で左右のずれが、そしてPAPIと呼ばれる光の表示で正しくわかることになっています。
ヘリの場合、ヘリポートやその他グランドや河川敷などの場合の左右のずれや進入角度のずれは相当なベテランとなっても判断が難しいと言えるでしょう。
その前にヘリのパイロットは着陸場所へ進入する前に、どの方向からどの角度で入っていくかを決める必要があります。
この段階で素人、新米は安全確実な進入経路角度の設定を誤るか、いい加減にそのあたりから入っていくと言うような判断操作をすることがあるでしょう。
その前に最終進入が地形や障害や風向風速、騒音対策などを考慮して一番安全確実な経路を設定する必要があり、これをいい加減にしていると、ほぼ高すぎるアプローチと高すぎる最終ホバリングになって落とされると言うことが起きる可能性が高くなります。
１０００時間程度のヘリパイロットにとっては任意の着陸場所での最善のアプローチ経路を決めることすらおぼつかない程度で、しかも進入を始めた後、上下左右にどの程度変位しているかの判断や修正操作も十分でない場合が多く発生します。
ところがヘリの場合、重量的に余裕があり、また風の条件が悪くない場合は少々経路設定が間違っていても、少々変位が大きくてもほぼ安全に着陸できる場合があまりにも多いので、まっすぐ進入することの重要性を理解することなくベテランと言われる年寄りになってしまうことが多いようです。
いつも正しい経路を設定して、その線上を糸を引いたように進入して着陸する癖がついたヘリパイロットは、難易度の高い屋上へリポートでも安全確実に着陸できますし、少々風が不利な状態になっても、経路からのずれを最小限に発見して、早い修正しながら安全に着陸できるようになるでしょう。
そのような飛び方が出来るヘリパイロットは困難な条件のヘリポートへの着陸も安全確実に出来ますし、物を吊って飛んだりホイストをやる場合でも、吊り荷の揺れを最小限にコントロールできますし、常にヘリを正しくコントロール出来るようになるものです。
ヘリパイロットがこのような飛び方が出来るかどうかは、見る目があるパイロットが横に乗って一度でも場外着陸場への進入着陸を見ただけでわかるもので、下手なパイロットはセンターラインを引いた滑走路でさえ中心線上をまっすぐに飛べないようなことがあるほど、ヘリをまっすぐに飛ばすことは難しいと言えるでしょう。
なぜそのようなことが起こるかと言えば、ヘリコプターは正確にまっすぐ直線上を飛ばす技術がなくても、あっちへフラフラこっちへフラフラでも日常的なフライトは支障なく出来るほど自由度が高いと言えるからでしょう。
ドクターヘリパイロットの腕は如何にまっすぐに最終進入が出来るかを注意深く見ればわかりますのでたまに見てみるのもいいでしょう。
風が弱いと危険？ドクターヘリ、、、、
２週連続で台風が接近しそうですのでドクターヘリの運休が続きます。
定期便の大型機でも台風には勝てずに多くの便が運休しました。
航空機が強風に影響で飛べない飛ばないということが起こるのは、風が強くなって風速１０メートル程度を越えると、普通、平均風速の１．５倍から０．５倍くらいの間で強い、弱いを繰り返すからです。
ヘリも飛行機も風に正対して離着陸しますが、対空気の速度で飛びますので、最終進入時の対気速度が風の強弱で一瞬にして変わり、エンジンの出力を一定にしていると、風が強くなると浮き上がり、弱くなると落とされると言う現象が起きます。
落とされたときが接地する時に重なるとガシャーンと滑走路やヘリポートに叩きつけられて、下手をすると機体は一瞬にしてお釈迦になりかねません。
ヘリの場合はさらに悪いことに、速度が風に対して、速度ゼロのホバリングを破産で、マイナス１０キロからプラス１０キロの付近で必要馬力が大きく変化する、極狭い領域があり、その前後でパワーコントロールが遅れると、ガシャーンとなるか逆に浮かび上がってしまい、持ち上げられた時に、下げようとしてパワーを絞ると次の瞬間に今度は落とされると言う事態になり、いずれにしてもガシャーンが待っているということになります。
と言うことでヘリは強風の場合はもちろんなのですが、逆に微風で風向が変化し、どちらから吹いているのか良くわからない状態や、ある程度の風速でも風向の変化が大きい時に同じように大きく落とされてしまうことが起きる可能性があります。
このような現象は通常の地上にある着陸場所への着陸においても起こりますがさらに起こりやすいのは屋上ヘリポートなど、構築物上のヘリポートに着陸するときに発生しやすくなります。
なぜ屋上へリポートの場合に起こりやすいかと言うと、風の変化がわかりにくいと言うことと、ヘリポートへの接近速度がわかりにくいと言うことが言えるでしょう。
風がわかりにくいのは、ビルの影響で変化している場合が多いのと、地上なら草やその他の参考になるものがある場合が多いのですが、ビルの場合はその高さの分だけ地上付近のものが見えにくい、また速度感が掴みにくいと言うことがあるでしょう。
風が強くて危険性がある場合で、特に屋上へリポートの場合はビル風と言う現象が起きるのですが、これは理論的には詳しく解明されているとは言えない状態ですが、風速が１０メートルを越えるような場合はとんでもない吹き上げ成分や下降成分がある見て、よく注意する必要があるでしょう。
このような自然の風だけではなく、屋上へリポートにはビル全体の空調用の１００馬力にもなる強力なクーリングタワーのファンの吹き上げ風のある場合もあります。
このような様々な気流がヘリコプターの離着陸に影響するのですが、上昇気流があれば、必ずどこかに同等の下降気流があるはずで、これが風向風速の変化とともにあり、地上の飛行場の風向風速だけの変化に加えて起きていますので、構築物上の離着陸は難しいと言われる理由となります。
ドローンの規制 （２）、、、、
ドローンがどのように発展するか簡単に予測が出来ない中、航空の安全を確保しつつ、世界の常識から取り残されるような発展の目を摘むような規制はどうしても防ぐ必要があるでしょう。
既存の官庁は自ら監督する業界の権益を守るためにありとあらゆる妨害とも言える過剰規制をしてくることは、過去の日本のお役所仕事を見れば見事と言うしかないでしょう。
単なる役人が国の政策を決める政権による決定機構に逆らって、５０年間に渡って獣医学部の大学の新設を妨害しながら、首相の忖度が行政をゆがめたと言い張る程度ですから、急激に発展する世界の技術についてゆけない恐れはどれほどあるか想像もつきません。
PUNPUN０４６１さんの書き込み、鳩や鷹はどうなるんでしょうと言うも大きな意味を持って来ます。
鳩や鷹は重量が数キロ程度で最大速度も数十キロ程度、飛行高度も数百メートル以下なので、ほとんど小型のドローンと同程度の質量で、衝突の衝撃も同じようなもので、鳩や鷹が空港の周りや人家の密集地上空も自らの意思で自由自在に飛んでいます。
ですから鳩や鷹と同じようなドローンを航空法の無人航空機の範疇で規制する必要があるか、あるいは規制をするにしてもどの程度の空域を規制するかは多いに議論のあるところです。
規制を強くかければ発展を阻害しますし、自由に飛ばさせれば危険が生じる可能性がありますが、規制を掛ける範囲は役人の自己の責任回避のためむやみに広くすることは阻止するべきでしょう。
現実には規制を掛ける側は既存の強力な官庁でしかも航空会社の利権やそれに繋がる政治家が多数存在し、一方規制をかけられる業界、個人はほとんど組織力もなければ政治家の後押しもなく、あるのは夢や希望や野心家や弱小メーカーなどほとんど組織されていない雲のような存在でしょう。
今すでも航空行政の中で、一定の範囲は許認可の対象となっていて、その実務は群盲象を撫ぜながらやっているようなもので、しかも殺到する書類に根を上げているようです。
ドローンの一種である農薬散布用の無人ヘリは３０年ほど前には１千万円以上しましたが、現在では１００万円程度となり、電動ドローンに開発が進めばまもなく１０万円程度まで行くことでしょう。
テレビに放映される空撮映像はすでに７０％程度はドローンに置き換えられていますので、法制度や行政制度の構築がすでに手遅れになっているようで、これでは多くのトラブルや事故などを経て規制一辺倒へ進む危険性も多いにありそうです。
この市場はすでにドクターヘリの市場を追い越しているようにも感じますが世界の常識に遅れることだけは避けて欲しいものです。
ドローンの規制、、、
先日、ドローンが石川県警のヘリとニアミスしたと言うニュースがあり、航空法違反容疑で調べるというような報道がありました。
日本の航空法で行政を管轄する航空局と言う組織は定期航空が安全に飛び発展することのみを目的としているような組織で、ドローンが航空と言う範疇のものかどうか初めから多いに疑問があります。
どこかが行政を取り仕切る必要があり、もともと人が乗って航空の用に供するもののみを対象としていた航空法に、無人航空機と言うような定義を作って規制するようになったようです。
航空行政のスタンスは最初にあげたように、定期航空の発展が目的としているような本音が見え隠れし、日本では定期航空の発展のため、それ以外の航空、小型機、ヘリコプター、スポーツ航空などは定期航空の邪魔をしないように出来るだけ規制を掛けるという取り組みがなされてきた傾向があり、世界的に見て大変遅れてしまっているような状態が長く続いています。
世界でドローンが飛び出して、どこかの官庁が指導監督する必要が生じ、無人航空機と言う範疇で航空局がその業務を担当することになったので、日本ではドローンが正常は発展をする機会が摘まれたと私は判断しています。
つまり航空局は既存の航空に邪魔にならないように、また不安全を与えないように行政指導するだけで、ドローンの有効活用や企業化、既存の航空との共存などほぼ眼中になく、とにかく邪魔なやつは来るなと言うスタンスでしょう。
これは定期航空が日本で発展しだしたころ、小型機やヘリ、スポーツ航空になどに対して航空行政に姿勢は一貫して邪魔者はのけていろと言うスタンスでしたので、ほとんどまともな発展をする機会を奪われただけでなく、邪魔をされたと言う印象が強く残っています。
ドロンが県警ヘリとニアミスしたと言う例で、航空法違反で捜査するようでは日本でドローンがまともに活躍する時代は他国より１００年程度は後れることでしょう。
ドロンは今後どのような技術的な発展があるか想像が及ばないところまで行くことでしょうけれども、ここは飛ぶなあそこは飛ぶなでは発展する大きなブレーキとなることは間違いなく、航空局以外の官庁、たとえば旧通産省のある部門などが管轄し、航空局と対等に共存発展の道を規制と推進で大喧嘩をやるべきで、弱小業者と行政が喧嘩しても初めから勝負はついていることでしょう。
航空局が小型機に対する嫌がらせの一例を挙げます。
ヘリコプターは巨大送電線建設の国家的なプロジェクトに参加するために２１４B ３３０ ３３２など５，７トンを越えるヘリを多数導入しましたが、定期航空の羽田や成田に相当するヘリの関西の拠点空港は重量制限が５，７トン未満で、原則的には自由に離着陸することが出来ませんでした。
ヘリコプターだから滑走路の荷重制限は関係ないから許可してくださいと言うと、騒音が、、と言いながら自衛隊の１０トン越えのCH47は自由に離着陸を繰り返していました。
定期航空に胴長の７７７が入った時、着陸する各地の空港は即座に誘導路の曲がり角を広げる改修をしましたが、８，５トンのヘリ用に今も改修されることは無いようです。
ドローンが利権を生み、天下りを受け入れる規模にならないと、推進する官庁が出来ないので、日本のドローンは規制されるばかりで発展することはありえないでしょう。
選挙結果に思う。。。
与党の大勝利がほぼ決まった選挙結果ですが、一般の常識ある国民と反日左翼グループの戦いとも言える構図でした。
もうひとつは既存のマスゴミ、新聞テレビとネットの戦いにネットが勝ったとも言えそうです。
盛りそば、掛け蕎麦をテレビ新聞の総力で国民をだまそうとしたけれども、ネットが見事に防御したようですので、マスゴミの凋落に加速度がかかりそうです。
ピエロを演じた緑の狸の独裁者はパリへ逃亡したようですが、野党勢力のほとんどは政治的な信念などかけらもなく、自分の就職活動にはあっという間に反対のことを言い出すのが世間にさらけ出されたようです。
そして野党マスゴミ連合は今後、改憲勢力に対して、民主主義の大原則、多数決を否定して数の横暴、暴力と言い張ることが強くなってきそうです。
今回の選挙は大きな流れの節目になるような気がします。
元パイロットの夢、、、
昨日は3年ぶりに航空学生24期生の同期会があり、49年前にパイロットを夢見て福岡県芦屋に全国から集まった仲間に会ってきました。
なつかしい話が尽きず遅くまでにぎやかな会合が続き朝食のときまで話がつきませんでしたが、最後のほうで出た話です。
20名ほど集まった仲間の8割程度はほぼ定年まで飛んでいた仲間ですが、ほぼ全員の同じような体験談です。
元パイロットの夢ですが、それは寝ている間に見る夢の話です。
ほぼ全員すでに飛行機を降りている仲間が同じように見る夢は、3機種程度を同時期に飛ばしていたものがほとんどで、比較的なれていない機種に乗った時など、エンジンスタートの手順がでてこない、酸素マスクやGスーツの連結がうまく行かないで焦るなどほとんど良い夢は見たことがないと言う話でした。
気持ちよく大空を自由自在に飛んでいる夢など楽しい夢は見たことがないと言う意見には全員同意しました。
人間はおおむね大変苦しいことは時間が過ぎれば忘れ、楽しいこといいことが頭に残って将来に希望を持てるといわれますが、元パイロットはほぼ共通して苦しかったことや焦ったことなどが潜在意識の中に残り、夢にまで見るようです。
来年2018年3月21日が航空学生として福岡県芦屋基地へ入隊して50年目の節目に当たり、ぜひその日に同期会をやろうと話し合って来ました。
