さらに さらに相次ぐ航空危険、、
これでもかと言うほど異常運航がありましたが、油断できないものでさらにオスプレイが止めを刺したようです。
JALのロサンゼルスから成田へのB777はコクピットで異臭がしたそうで、こういうのは普通は配線類の焼ける匂いであることが多いようです。
原因の回路の遮断機（サーキットブレーカー）を抜けば解決するのですが、抜いてもすぐには匂いが消えないので、どれが本当にこげているかわからないと言う不安が残ります。
そしてサーキットブレーカを抜けないで飛び続けていると、次の瞬間には匂う程度で済まずに、もくもくと煙がコクピットに充満し、操縦室だけが雲中飛行となって、計器も外界も見えない盲目飛行となる可能性も捨て切れません。
あるいは煙だけでは済まずに、炎が出てくると、計器盤に消火器をぶっ掛けなければならなくなって、ほとんどの計器類が指示不能となる恐れがありますので、最悪の場合を想定するなら出来るだけ安全な空港へ着陸することが最善策です。
ただしパイロットは緊急事態を宣言しなかったそうですから、他機に対して着陸を優先してもらうことなく、目的飛行場を変更して千歳に着陸したようです。
会社の営業はなぜあと一時間、本来の目的地まで飛ばなかったのだと騒いだかもしれませんが、異常発生から無事着陸まで、社内無線は大騒ぎであったことでしょう。
電波法違反になりますが、どなたかマニアの方が聞いていたと思うのですが、異常事態がどの程度の騒ぎになっていたのか大変興味のあるところです。
普天間からフリピンへ向かう途中のオスプレイがエンジントラブルを起こし、僚機とともに新石垣空港へ着陸したようです。
外交関係から台湾へ着陸することが出来ないのでしょうか、良くわかりませんが、沖縄県内への着陸はいくらかためらったことでしょう。
着陸した機体は誘導路上で止まって、牽引車で駐機場へ移動したと言う情報がありますが、それほどの緊急事態だったのか良くわかりません。
片発でも地上滑走は支障なく出来ますので良くわかりません。
オスプレイは開発当初から、水平状態で使うエンジンをプロペラごと垂直に立てて使う構造で、エンジンの潤滑オイル系統には垂直時の機能に問題があるような話しを聞いたことがあります。
戦闘機など航空機の燃料系統やオイル系統は背面飛行などで重力が働かない状態に対応するため、背面飛行用の追加機能があり、その機能の時間制限などがあって、背面飛行の時間制限を決めている場合があります。
オスプレイのエンジンは垂直に立てて使いますから、通常と違う系統を追加してあるはずですが、その系統が何らかの不具合を起こした場合でも正常に作動するような設計が必要となります。
もうひとつはエンジンをプロペラと一緒に方向を変換するために、稼動部分の強度設計と同時に振動対策が必要で、常時強い振動に晒されるエンジンとプロペラの振動除去が重要で、強い振動は故障の大きな原因となりますので、相当な運用実績での見直しが常に続くことでしょう。
ベル社はオスプレイの開発運用実績から、次期チルトローター機 bell v280はエンジンを固定とし、プロペラ部分だけを稼動とする設計に改めていますので、オスプレイ方式は無理と見たのでしょう。
今日の記事は、さらに続いた航空危険について取り上げましたが、インシデントはこのあたりで打ち止めに願いたいものです。
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さらに相次ぐ航空危険、、、
昨日の記事で相次ぐ航空危険と取り上げたら、さらに続いて、航空危険が起きているようです。
茨城県で発見されたANAの脱出シュートのパネルの問題と、オリエンタルエアーブリッジの各室内に霧状の異臭が発生と葉まったく同じようなトラブルと言えるでしょう。
車を車検に出したら調子が悪くなった程度なら良いほうで、わたしの場合、大昔ですがエアークリーナの上にドライバーが乗ったままでした。
ANAの場合は原因を突き止めることなく、パネルだけを重整備中の他機からはずしてきて付け替えて飛ばしたらまた吹っ飛んでしまって、知らない顔で、またしても他機から転装して、同じように吹っ飛んだようです。
その昔、飛行中にある系統のサーキットブレーカーがポップアウトした時、そのサーキットブレーカーを交換して飛行可とした整備士がいましたが似たような修理でした。
悪いことは出来ないもので2回目は茨城県の工場で見つかり、１回目の分まで含めてバレてしまいましたが、航空局はあくまでも重大インシデントとは言いません。
外国のエアーラインの場合は車に当たったとは言え一発でインシデントなのに、整備状のミスで２連発してもインシデントにならないのは、天下りの薬が効いているのでしょうか。
オリエンタルエアーブリッジの機内の異臭はエンジンのコンプレッサー付近からのオイル漏れだと想像しますが、エンジントラブルで修理して運航を再開したばかりの時のトラブルですから、修理上のミスや確認漏れがあったことは疑いないでしょう。
このようなトラブルは技術的なお粗末さを見事にあらわしていて、しかも指導監督する行政とぐるになって隠そうとする様子が見え、航空安全の基本に大きく反する行為と取られる可能性があります。
この２つのインシデントのほか、グァム島発韓国行きの航空機がエンジンが１発止まり、那覇空港へ緊急着陸した記事や、アシアナ航空の国際便のパイロットが機内で殴り合いの喧嘩をしたとか、航空ニュースにはろくなものがありません。
まあ それでも小池劇場に乗っかるマスゴミほどは劣化していないと言われれば納得するしかなさそうです。
相次ぐ航空危険、、、、、
先日KLMの部品落下事故で書いたように、定期便は人家上空をさけて飛んでいませんので、いつ事故がおかしくないと言っていたら早速テレビが取り上げています。
過去に400件程度はあったと言うような証言もありますし、事件事故としてまじめに取り上げる例は少なかったようです。
回収されたパネルを見て、ANAの担当者は形は同じですが、これがわが社のものとは断定できないと言い逃れしていたようです。
2件目は離陸体制に入ったJAL機の後続機がエンジンからの炎と煙をみて通報し、JAL機は離陸を取りやめて無事だったようです。
その後の点検でエンジンには異常が見つからず、棒評論家は不完全燃焼であったのではないかと言っていました。
いかにも火を見たと言う通報が迷惑だったとも取れますが、先日羽田で離陸中にエンジンのタービンが飛散して、燃料を千葉沖に捨てて着陸した事例があったとき、私が、計器類や音などに注意していたら離陸しないで十分安全に停止できたのではないかと余計なおせっかいの書いたのには、このような例があるからです。
今回、もし後続機がいなくて、火と煙を見る者がいなければ、タービンをすべて飛散させながら離陸した可能性があったことは否定できないでしょう。
いつもいつも漫然と離陸離陸していたら、安全に離陸を中止出来なくて乗客乗員をいらぬ危険に晒すかもしれません。
このようなことは正確にフライトレコーダーとエンジンのデータを調べればわかることで、初めからV１を越えていたから離陸したのだなどと調べもしないで言うことではありません。
離陸途中のV1は、はるか手前でエンジンがひとつ停止しても、ボヤっとしていればV1などすぐに越えてしまいますので、V1を越えていたから離陸を継続したなどと言うようなことは、よく調べて言うべき事柄でしょう。
飛行中の旅客機から部品類が落ちたらすべて、重大インシデントだと思いますが、これでは事故調査委員会が超多忙になりそうです。
ただし、これは航空会社が正直に申告すればの話ですが、そうなると落ちることを想定して飛んでいる物資輸送のヘリの場合などをインシデントだなどと言って、調査している暇はなさそうです。
エンジンから火が出た事例はコンプレッサーストールと言う現象で、空燃比に異常が出た時に起こることでたいした異常ではないと評論家氏は言っていました。
この現象は低出力で起こればあまり問題はないのですが、離陸パワーなどの高出力で起これば大変危険で、先日のJAL機のタービン飛散事故もこの現象が原因で起きた可能性があります。
高出力で起きればエンジンがぶっ飛んだような大きな爆発音が共ない、自分が経験したときには生きた心地がしませんでした。
ことさら危険をあおることは必要ありませんが、事実はある程度報道するべきでしょう。
ヘリコプターの操縦教育、、、
9月24日にご質問をいただいた、ヘリパイロットの練成操縦訓練についてのことを少し書いてみます。
ヘリコプターの操縦は奥が深く、誰でも1万時間飛べば、すばらしいパイロットになれるかと言うと、実態は飛べば飛べばほどその差が開く厳しい現実があるほか、200時間と500時間、1000時間と2000時間など色々なレベルで比較してみる時、個人の優劣の差以外にも経験の差が大きくあるというように、色々と難しい側面があります。
おおむね民間ヘリ大手の会社のパイロットの最高峰は３３２でロギング、つまり木材搬出が出来る、任せられるというレベルでした。
しかしその最高峰でも個人の技量の優劣の差は明らかに大きな差があり、各々のパイロットは最高峰を目指して日々努力する必要がありました。
やっとソロに出るレベルの基本操縦訓練から、最高峰のパイロットになるためのOJTまで、操縦教育には色々の段階があるのですが、その手法はすべて自分で会得させると言うことが基本で、教育者はほとんど黙ってみている、よほど間違いを理解できなければ口で教えるというような方法を取ります。
左右に着いた複操縦装置、操縦桿と、ピッチレバーを2人とも握って操縦して、動かし方のタイミングや量、逆操作など違いがあることを訓練生に認識させて、なぜそうなるかは自分で考えてもらうと言うことになります。
つまりは操縦訓練はすべて訓練生が自分で技量向上への道筋を自分で上がってくることも見守ってあげると言うことになります。
10足す１０は20ですよと教え諭すように操縦技量は上がらないもので、本人の素養と向上心と、日々の操縦経験を生かせるかということが決め手になり、一般的に義務教育時の成績が中以下の人にはそのような素養が備わっていないことが普通です。
選抜した候補生に限ってヘリパイロットへの道へ入るような制度を作れということはこのようなことを言っています。
防災ヘリやドクターヘリのパイロット候補生が訓練中、あるいは実働で機長に代わって操縦桿を任されていて、なんらかの理由で機長が危険を感じたり、あまりの下手さで操縦桿を奪ったら、それで終わりだということも言えるでしょう。
またそのようなレベルの訓練生を何年もかけて育てるような環境は今の公的ヘリの世界にはなく、その世界に入るにはヘリの他の業種で十分一人で飛べる経験技量を着けてからしか入れてはならないでしょう。
おおむね1000時間も飛んだパイロットの移行の昇格訓練やOJTで教官が操縦桿を取ることなどありえないと言えるでしょう。
ヘリのパイロットはライセンスを取って一人で飛べる資格が出来たら、ベテランや先輩など人に教わろうなどと言うような気持ちではだめで、チャンスを見て技術を盗んでやろうと言う気概が必要です。
神様と言われたKさんが定年される最後にOJTをやっていただいた折、後輩の誰かが操縦を教えてくれと言ってきたけれど、あいつは馬鹿だと言ったことがありました。
ヘリから砕石落下、KLMとの違いは、、
KLMの機体のパネルが落ちた同じ日に、中日本航空の３３２の吊り荷の砕石が高知県の山中に落ちたとのニュースがありました。
どちらも大事故に繋がりかねない重大なインシデントとして、国土交通省の安全運輸委員会が調査に入ったようです。
ヘリコプターの吊り荷が落ちることは年間数件以上起きていますので、その都度ニュースになっています。
それは重大インシデントに指定されていて、調査の対象になるからですが、ヘリ会社は発注企業の安全管理の厳しい中、昔のようにだんまりを決め込むことが難しいようです。
定期便の会社は今回のように、第３者を直撃しない限り、何がどこに落ちたかなどわかりませんから、どの程度申告しているかわかりませんし、ほぼ航空局も調べようがないでしょう。
逆に申告などされたら調べる仕事が増えすぎて困るかもしれません。
真っ赤に焼けたタービンのかけらを多数撒き散らしても当初は重大インシデントと捉えていなかったようですから、表ざたにならなければ実は触れたくないかもしれません。
私は航空機の離陸３分着陸８分は危険領域なので、当然部品類を落とす可能性も高いので、出来るだけ人または人家の密集地上空は避けたほうが良いと思っていますが、ヘリが物資などをを吊り下げて飛行する場合はどのようになっているか少し紹介します。
ヘリコプターで物資を運ぶ場合はすべて航空局の許可制で、人または人家の上空を通過する経路では許可が出ないことになっています。
また原則的に道路、鉄道は横断できませんので、地上の物資の集積基地は線路、道路を跨がない場所を選定しますので、とてつもなく遠くなったりすることが起こります。
つまり いつ落ちても大丈夫な飛行経路しか飛べないことになっています。
送電線を飛び越える場合は、通常 どの鉄塔の上空を越えるか決められて、高度や経路を指定して安全性を確保します。
通行量の少ない道路の場合は飛び越えることも可能ですが、ガードマンを配置して、普通はヘリを待たせることになります。
つまり 飛行中のどの場面ででも、万一吊荷が落ちても人や人家に被害を与えないような経路を飛ぶことになっています。
何回もニュースになっているヘリから荷物が落ちる事件ですが、普通にルールを守って認可を受けて飛んでいる場合は被害が出ないことになっていますので、重大インシデント扱いはやめてもよさそうに思います。
現実にヘリから落ちた荷物が人に当たった例を聞いたことがありませんが、伊丹のファイナルではフラップ部品や氷が落ちて、民家の屋根を直撃して被害を与えた例は何回も起きています。
一方定期便の航空機から部品類が落ちた場合は、飛行経路を人または人家の上空をまったく気にせず、避けて飛んでいませんので、被害がなくても厳重に調査するべきでしょう。
昨日のテレビニュースで事故調査官が「めったに落ちることはありません」と航空会社の擁護発言をしていましたが、それはヘリの場合に言うことで、さらには人、または人家の上空飛行を許可していませんので危険性はありませんと言うべきでしょう。
KLMオランダ航空機からパネル落下、車を直撃、、、
昨日、punpunさんから書き込みをいただいた、KLM機からの部品が落下して車を直撃したニュースはかなり大きく報道されています。
このような定期便の航空機から何かが落ちて被害を与える事故は、東京初め他の空港でなほとんど起きていませんが、大阪ではかなり頻繁に起きているというのが実態でしょう。
書き込みいただいたように、宝くじに当たるような確率と言えるのは、大阪伊丹空港以外の空港ではそうなのですが、毎日200便以上が人家の密集地を通過し着陸する場合は競馬で万馬券を当てるほどのかなりの確率で被害が出ています。
伊丹の場合は航空機部品ならほとんど見つかって航空機からの落下物と確認できるのですが、着陸降下してきた機体の空気やエンジンオイルや燃料タンクなどのブリードエアーと言う息抜きの部分に氷が塊となって付着し、着陸前に外気温度が高くなってきてはがれて落ちて、以上の民家の屋根などを直撃することが結構起きていているようです。
このような場合は被害が出ていても、氷はすぐに解けてしまうので原因がわからない場合も多いようです。
関西空港の場合、ヨーロッパ便が大阪市内の密集地の直上を上昇し日本海へ出ますので、離陸前の点検の不備や、各種ハッチの占め方が不十分なら今回のようなことはモロに起きますので、宝くじどころの確率ではありません。
先日のJALの羽田のエンジンバーストが大阪の上空で起きていれば、真っ赤に焼けたチタンの雨が降ってくることになり、死人が出てもまったくおかしくはありません。
日本の航空法では航空機の整備点検は間違いなく行い、パイロットは失敗しないことになっていて、一般に世界の常識である、クリチカル イレブン ミニッツといわれる、離陸時3分、着陸時８分は何が起きてもおかしくない危険な時間だと言う認識はあまり無いようです。
と言うのははるか大昔、関空も神戸空港もなかった時代に、当時、運輸省の試験官の実地試験を終えて、一緒に合格祝いのため、タクシーで北の新地へ飲みに出る途中、タクシーの中から伊丹へ着陸中の定期便が極近くに見えたことがありました。
私はふと、こんな大都会の直上をいつまでも進入していたら、いずれ大惨事が起こりかねないので、大阪湾から入ってきて淀川からターンをして入るように変えたらいかがですか、とつぶやいてしまいました。
運輸省の役人でもありパイロットでもある試験官の方は、まったく無言で返答できなかったようでした。
試験中に言っていたら不合格でした（笑）
近い将来、羽田の便数を増やすために、新宿あたりを通過してアプローチをすることが決まっているようですが、パネルの1枚や2枚ではなく、飛行機そのものが降ってくることも十分考えられますので、都内で暮らす方は上空も気をつけてみるようにしたほうが良いようです。
秋分の日
今日9月23日は秋分の日で夜と昼の長さがちょうど同じになり、太陽は真東から登り、真西に沈むそうです。
仏教上、彼岸は真西にあり、此岸は真東にあるとのことでこの彼岸の中日には先祖のお墓参りをするそうです。
ドクターヘリの運航クルーにとっては日の入り時間長い夏が終わって、12月の冬至のころにかけて、運行時間がだんだん短くなってきて、ちょうど勤務時間の長さが一年の中間となる日です。
おおむね全国のドクターヘリは朝は8時半ころから夕方は日没時間まで運航しているところが多いので、夏至のころの勤務時間が一番長く、冬至のころに一番短くなります。
国土交通省が各運航会社の運航規程を認可することによって決めているパイロットの一日の勤務時間は12時間以内となっていますので、夏至のころに日没時間まで飛行すると12時間を越える可能性があります。
朝は日の出時間から飛行可能なので、8時半ではなく6時前から待機することは出来るのですが一日の勤務時間が12時間を越えますので、2交代にする必要がありパイロット不足の現状ではどこも出来ないようです。
日の出時間ころから朝の8時ころまでは、人が起きるときの急病が多いことや、出勤時間の事故が多いなどドクターヘリ対象事案が相当数あり、ドクターカーの整備された病院でのドクターカーの実績を見れば一目瞭然となっています。
また8時半や8時の運航開始時間に合わせて、１時間ほど早く出勤して飛行準備をしますが、その時間帯に出動要請が入ることも多くあり、運行開始時間にかかわらず、準備出来次第離陸することも良く起こります。
また通常の運航可能時間は昼間有視界飛行となっていて、日出前３０分、日没後３０分程度の薄暮の状態での飛行は安全上ほぼ支障なく可能なので、いずれ将来的な夜間飛行の導入の前にも実施できる可能性は高くなりそうです。
いずれにしても運航時間の拡大はパイロットの2交代制と相まって、要求が出てくることは間違いないでしょうから要員の養成、育成は早く始める必要があります。
一日にの勤務時間の制限は運航規程上の安全性のための制限なので、パイロットだけに適用され、他の職種に関しては制約を受けることはありません。
ただし最近の電通の裁判などの例もあり、長時間の過酷な労働には、一般社会が厳しい目を向けていますので、正当な超過勤務手当ての支払いと相まって適正な管理が必要となることでしょう。
今のところ、ドクターヘリの夜間飛行を含めて運航時間の拡大について積極的な動きはまったくなく、不思議なくらいの静穏さです。
D-NET-CALLを推進している一部の動きの中で、夜間飛行こそ必要だと思いますが、身を潜めて黙っているのはなぜなのでしょうか。
目撃のない重傷交通事故、自損事故の場合、夜間こそ必要なのではないかと思います。
狭い日本で、昼間に目撃のない重傷自損事故など起こりえないと思うのですがいかがでしょう。
海自ヘリ事故 原因発表、、、
先月海上自衛隊のCH101が岩国基地で荷物の吊り下げ訓練をしていて、横転した事故の原因発表がありました。
私は当然吊り荷を引っ掛けて横転したものとこのブログで取り上げましたが、見事に間違っていたようです。
報道によると、減速してホバリングし、吊り荷を地面に着けるときに訓練生がパワーを調整するピッチレバーの上げすぎて、エンジンのオーバーパワーにになったので、教官が副操縦装置で繋がっているピッチレバーを下げるべきところを、別に着いているスロットルで絞ったため、回転数が落ちて急激に高度が低下し、それを止めるために訓練生はさらにピッチレバーを上げたようです。
ピッチレバーを急激に上げれば一時的に高度は保たれますが、回転がさらに低下し高度が下がります。
急激に高度が落ちると、ピッチレバーを握っているパイロットのお尻が空中に浮いた状態になり、相対的にピッチレバーが上がり、高度が急激な上下を繰り返す、激しい上下の振動に入ってしまう状態を、コレクテイブバウウンスと呼び、結果的にヘリは地面に叩きつけられて横転してしまいます。
見事な教科書どおりのコレクテイブバウンスだったようですが、この状態から逃れるのは、パイロットがピッチレバーから手を離すことなのですが、激しい振動が起きている状態で冷静に手を離せるパイロットはそうはいないでしょう。
この状態はちょうど上下の振動が誘発されるような、荷物をある長さで、しかも少しワイヤーが連結部分を介して伸びちじみするような荷物を、吊り下げている時に特に起こりやすく、いったんなこの状態に入ったら急上昇するか、急降下するか、パイロットがピッチレバーから手を離すしか回復する方法はありません。
今回このような状態に入ったのは、訓練生がパワーを使いすぎたためではなく、スロットルを絞って急激な下向きの加速度をへりに与えたことが原因でしょう。
私が過去に長い吊り荷をつり下げて、上昇中に入ったことがありますが、激しい上下振動で、計器盤のすべての計器の指針が暴れてまったく読めないほどの振動でした。
ほとんどマックスパワーで上昇中で、ピッチレバーから手を離すとぴたりと振動は止まり、また手をピッチレバーに添えると暴れだすと言う状態でした。
ピッチレバーを下げて出力を変えても振動は収まらず、操縦桿で速度を変えても収まらず、ピッチレバーを持ったり離したりしながら、ヘリポートまで戻り、振動が続く中、無理やり荷物を地面に着けた途端に見事にピッタと振動は収まりました。
コレクテブバウンスの予備知識があって、十分にコントロールする技量があれば回復できた可能性がありますが、スロットルでオーバーパワーをコントロールするようでは望むべくもないでしょう。
まさかこのような事故が起きるとは、ヘリコプターは怖い乗り物です。
航空機導入と贈収賄、、、、
数百億数千億の金が動く航空機の導入に際して過去には現職の総理が逮捕されるような大贈収賄から、設計試作の契約に現場の小役人が提訴される小さな賄賂事件まで、この世に袖の下の種は尽きないようです。
このブログに毎日のように書き込みをされる方がいて、何らかの証拠でも握っているのかと気になるところですが、書き込み以上のことには今のところ発展していません。
さてどうなるのでしょうか。
現職総理が逮捕された巨額贈収賄事件でさえ、訴追手続きに違法性があるように難しい、ある意味アメリカの謀略ともとれる内容で、田中総理は葬り去られたような一面もあるので、公的ヘリの導入に際して果たしてどのようなことがあったのか想像すら憑きません。
航空機の国家的な導入で大きな味噌を着けた政府行政は、防災へり消防ヘリ、警察ヘリに続いてドクターヘリの導入と次々とヘリコプターを導入するに当たり、一括導入では大贈収賄の危険性もあり、各県、各県警、各政令指定都市消防などに権限をすべて分けてしまいました。
ドクターヘリは県と民間会社を契約させるなどとししましたし、警察庁も一部分は、一括導入するもののほとんどは県単位とし、大型贈収賄の出来ない構造となっています。
と言うことで各県で飛ばすヘリコプターはアメリカ製、ヨーロッパ製、国産、とバラバラになっていて、要員訓練や整備補給などには効率が落ちることとなっています。
また導入をバラバラに分けてしまっただけでなく、パイロット整備の採用や訓練育成などもバラバラにしたために国家全体としての要員の確保ができなくなると言う弊害が出てきていますがなんら打つ手が無いようです。
導入に関してはすべて各県バラバラ、民間会社もバラバラで大型贈収賄は起きることは有ませんが、各個契約では契約条件は売り込む会社のほうが有利になりますし、小規模贈収賄は起こり放題となっている恐れもあり、また発覚しにくくなっていることでしょう。
民間会社がヘリを導入する場合も、どの機種を選定するか、あるいはどの程度の数を入れるか、などでどのような導入条件でやっているかの透明性はあまりないようです。
国家としてドクターヘリはこの機種を50機一括導入する、防災ヘリはこの機種を50機導入する、消防ヘリはこれ、警察ヘリは大中小これを100機とか決めて導入すれば、好条件で導入できるほか、関連補給部品も効率良く導入できますし、パイロット整備士の採用から訓練育成転勤などをうまく運用すれば、今のようなパイロットが足りないとか、墜落したら2年は止まるとか、今問題となっているような不具合は起こらないでしょう。
ただし、今、毎日誰かが書き込みしているような疑いが、現実の容疑になっているかもしれません。
物事は一長一短なのですが、どちらにしても、あるいはしなくても疑いもかかれば、不具合も起こると言うことで難しいところです。
巨大航空機疑獄でバラバラにヘリを導入したわけでもないのでしょうが、結果としてはバラバラ体制の不具合が集中して起きてきたようで、このまま放置しておくと悪い面ばかりが進展し、半身不随とならなければ良いのですがどうなるのでしょうか。
医療用酸素運搬車 爆発炎上
奈良県生駒市で医療用酸素を運搬していた、ライトバンが炎上する事故があったようですが、運転していた人は避難して無事だったそうです。
車は坂を40メートルほど下って他の車にぶつかり結果、2台が炎上してしまったそうです。
昔のジェット戦闘機、練習機には酸素ボンベが装備されていて、飛行高度に比例して酸素マスクから出る酸素濃度が自動的に変化するほか、コクピットスモークの時など手動で100％酸素に切り替えられるようになっていました。
最近は外気から酸素を取り出して、マスクに供給できるようになっているそうで、着陸のたびにボンベに補給することはなくなったようです。
ドクターヘリには、飛行中に患者さんが使用する固定用のボンベが二本、そしてストレッチャーで移動する時に使用する携帯用が１本搭載されています。
ストレッチャーに装備する携帯用は整備士が、ヘリの固定用はパイロットが常に残量を確認して、出動中に不足にならないように早めに交換することになっています。
固定用は2本あるのでよほど長時間飛行する場合にでも不足することはありえませんが、携帯用は容量も小さく、使用する時間がまちまちなので、たまにぎりぎりになって整備士が叱られていた様な事もあったようです。
取り扱いのミスで火災になることなどほとんど気にしたことはありませんが、海外ではオーストラリアで救急ヘリの酸素ボンベから出火し墜落した例があったそうですから油断はなりません。
取り外しをするバルブの部分に微量のオイルが付着していたことが出火の原因だと言うことを聞いたことがあります。
機内か客室からの出火の原因になりそうなものは、医療機器類に電気を送る配線類が後着けされていること、それと各種電気を使う医療機器類は電源が落ちても継続使用できるようにかなり強力なバッテリーが装備されていますので注意が必要でしょう。
先日は中部国際空港でのB３の機内異臭トラブルがありましたが、ドクターヘリは異臭の頻発で、嘔吐物、薬品、などは正常の部類ですが、やはり異臭や異音、振動など気を使う要素は多くありそうです。
