小型機 連続事故、、、






 27日に続いて29日にも小型機が滑走路上で脚が引き込むと言うトラブルがありました。

 まったく同じようなトラブルが2回も続くと言うことは大変珍しく、航空事故は連鎖すると言うジンクスが正しいのでしょうか。

 また小型機の脚のトラブルと言えば、ほとんどが出し忘れと相場が決まっていましたが、今回は2件とも機構上のトラブルのようでそれも大変珍しいことでしょう。

 機構上のトラブルと思われますがパイロットがギアレバーに触れなかったか、あるいはレバーが完全にダウンロック位置にあったかどうかなど、パイロットの操作が一番に疑われそうです。

 福島の場合はノーズギアーだけが引っ込んだようですので、ノーズギアーのロック機構の不具合が疑われそうですが、長崎の場合は全部の車輪が引っ込んでいますので、ギアレバーが完全にダウンロックの位置にあるか、着陸の衝撃で十分にダウンロック位置に固定されていなかったレバーが上げ位置に動かなかったかが焦点になりそうです。

 実は私も20代はじめ、T33の訓練生のときに2回もギアートラブルに遭遇しました。

 一度目は着陸して滑走路の端まで来て、タクシーウエーへ入るためカーブし始めた時に、旋回外側の主輪とノーズギアーがほとんど格納に近い位置まで上がり、右車輪はロックされたままの位置で滑走路をこすって急停止しました。

 やはり一番にギアレバーを触らなかったか疑われ、位置がダウン位置であったので一安心したものでした。

 何らかの原因でダウンロック機構が解除されたようでしたが詳しい原因はわからずじまいでした。

 もう一回は着陸時にダウン操作をしたところ、レバーがロックしなくなってブラブラ動いてしまう故障に見舞われ、後席の自分が抑えて、前席の教官が着陸し、滑走路上を直進して停止し、地上用のギアロックのピンを差し込んでもらってから、エンジンを止める操作をしたことがあります。

 いつも民間小型機などの滑走路上のトラブルが起こった時の、滑走路の復旧にあまりに長い時間取られているようで、3時間4時間普通で多くの定期便が欠航するようです。

 1トン2トン程度の可が滝など簡単に撤去できそうに思いますが、事故調査や警察捜査のため現場保存をしているのでしょうか。

 もう少し手際よく片付けられないものなのでしょうか。


スポンサーサイト



P-1 パリへたどり着けず恥ずかしい??


                 この孫は今名古屋でP-1を作っています


 私は数日前にこの記事を読んだのですが、てっきり日本純国産の最新鋭の対潜哨戒機P-1がパリまでたどり着けなかったのかと思いました。

 記事を最後まで読むと2機でソマリア沖海賊対策の基地ジブチを経由してパリへ向かう途中、ジブチでトラブルが見つかり、スペアーパーツの到着が間に合わず1機だけパリへ飛んで無事任務には支障は無かったようです。

 この記事は反日朝日新聞ですから、もっとよく読めばよかったのですが、うっかり侮日に嵌められてしまいました。

 侮日を象徴する文言は、トラブルが発覚した。たどり着けなかった。たどり着けなかったのは恥ずかしいと政府関係者は話した。 と言うような言い回しです。

 トラブルは普通発見されたといいますし、たどり着けなかったと書けばパイロットの技術的な欠陥や飛行中のトラブルと連想しそうです。

 恥ずかしいと政府関係者が話したとあるのですが、その政府関係者は誰なのか、本当にそのような発言はあったのかはっきりするべきでしょう。

 またその発言は記者会見なのか、個人的に話したのなら誰にそんな間違った発言をしたのかはっきりせよと、関係者ならずとも言いたいところでしょう。

 世界最高水準の純国産対潜哨戒機の売り込みにいちゃもんをつけたいのがありありと出ている記事ですが、はっきりと武器輸出はするなと書けないのでしょうか。

 このような姑息な記事を紙面にそれとなく紛れ込ます、泥棒猫のような新聞が日本でまだ生きているとは、、、、、、

メディカル ウイング 北海道で運航開始、、、





 以前試験運航していた小型ジェット機による患者さんの転院搬送を行なう、メディカル ウイングが実運航をはじめるとのニュースが入りました。

 これで北海道はドクターヘリ3機と小型ジェット機1機の4機体制となり、全国的にも大変恵まれた航空機による急患搬送体制となります。

 ドクターヘリにしても一日に一回飛行するかどうかの頻度ですから、ましてジェット機はその半分も飛ばないでしょうから、任務に着くパイロットに同情を禁じえません。

 ドクターヘリのパイロットにしても年、平均すると年間400回程度の出動で飛行時間にして300時間程度、おおむね2人弱で1機を飛ばしますから、年間の飛行時間は200時間程度しか飛べないことになっています。

 このメディカル ウイングのパイロットはほぼその半分しか飛べませんので年間100時間程度しか飛べないことになりそうです。

 何を言おうとしているかと言うと、ドクターヘリのパイロットにしてもメディカルウイングのパイロットにしても、経験や技術を積んで技量を伸ばしていこうとするにはあまりにも飛行回数が少なすぎると言うことになります。

 と言うことが正しいとするならば、このような職種は1000時間程度の経験のパイロットがやるような仕事ではなく、引退10年前程度で、もはや技量経験を伸ばす必要が無い、自分の持つ技量を維持していける程度の飛行時間をこなして余生を送るようなパイロットがするような仕事言えるでしょう。

 昔、航空自衛隊では第一線を引いたパイロットが、有事に備えてその技量を維持する目的で年間80時間の年間飛行という制度がありました。

 私が大手ヘリ会社にいた時、15年ほど前ですが、ドクターヘリが始まったのですがその時に、ドクターヘリのパイロットと他の業種で都武パイロットの飛行時間があまりにも差が着きすぎ、技量進捗にも差が着きすぎるので、特に若手パイロットたちのために、飛行時間の平均化のため他の業種の飛行配置と兼任させるように提案したことがありました。

 もちろん営業優先の会社組織にこのような提案は受けいれられることなく、現在も推移しています。

 片や防災ヘリは自隊訓練の時間があり年間決まって300時間飛行するのでかなりパイロットは飛ぶことが出来るようになっています。

 このようなことはパイロットだけの事情で、会社的にも運航全体としても過大として取り上げられることはほとんどなく、結果的に長い年月が過ぎてパイロット不足などになって一時期騒がれますが、いつか忘れ去られて問題が根深いものとなります。

 メディカル ウイングのパイロットが毎日飛行することなく、退屈しながら過ごすことが、他人事ながら心配します。

世の中何がほんとかわからないが其れにしても藤井4段はすごい、、


                   世の中の乱れに聖徳大使もお怒りのようです。

 世の中、新聞とテレビだけでは本当のことが、ほとんどわからないような構造になってきているようです。

 また政治ネタで申し訳ないのですが書かずにはいおられないのでご容赦願います。

 まず、自民党を離党した2回生のヒステリックばあさんの豊田真由子議員は秘書にはめられたと言う情報がすでにネットで流れています。

 見事に録音して報道へ流したのは、ハゲ秘書一人の仕業とはとても思えないと思っていましたが、あの叱責は、秘書が送った支援者への47通の誕生日お祝いの手紙が名前などをワザと間違えて送ったのではないかと言うことを暴かれています。

 謝罪に回っている車の中での様子を見事に録音して流したそうですから、怒るのも無理はないと言う見方も出来るそうです。

 さて当該秘書は支援者名簿をどこかへFAXで流した疑いもあるそうですから、何人も入れ替わる秘書として、いずれかの対抗組織が送り込んだ人間でワザと嵌めたという疑いがもたれています。

 元TBSのワシントン局長が強姦疑いで刺されたのは、中年助平が引っ掛かったハニートラップで、この事件の続報が出てこないのは納得できます。

 さて加計学園がマスゴミと元官僚トップからあれほど叩かれているのは、何十年続く慣習である、大学が官僚とマスゴミのOBの天下りを受け入れなかったためではないかと言うことも、そろそろばれてきたようです。

 文部省の行政指導の下にある全国の大学に天下った、官僚とマスゴミOBの名簿すべてを余すことなく、公表する勇気ある報道機関が無いものか乞うご期待です。

 一応 教授などと名前は着いているそうですが、ほとんどまともな講義が出来ないので、大学ではもてあまして困っていると例の武田教授が嘆いていました。

 教授以外にも事務関係本部関係にも数多くの天下りがいることが予想されますが、マスゴミと官僚が組めば怖いもの知らずだと吼えているようです。 国民はそろそろ気が着き出したようです。

 韓国で慰安婦関係の事案で一人の日本人が逮捕され、その後釈放され出国禁止となっていますが、テレビ新聞ではほぼ無視されています。

 第2のサンケイ加藤記者事件となりそうです。

 これで新聞テレビを信じろと言うほうが無理と言うものでしょう。

 世の中が汚れきっているほど藤井4段の実力、快挙が光ります。

最近多いスポーツ航空事故、、




 24日に埼玉県でパラグライダーの墜落事故で57歳の方が亡くなりました。

 この事故をはじめ、ここ半年ほどの間に5件近い事故があり、ほとんど死亡事故となっています。

 スポーツ航空は他の色々なスポーツと違い、いったん事故になると死亡する確率が高く、大変危険なスポーツと言えるでしょう。

 人が乗って航空の用に供するものは航空機として法の規制を受けるのですが、確か高度200メートル以下に限定したり、動力の無いものも、いわゆるほとんど航空法による免許制度や耐空検査関係など免除されているようです。

 航空局としては、運航する人たちをクラブなどにまとめて行政指導や安全啓蒙を行なっているようですが、最近のように事故が連発すると、より強い指導が必要となるでしょう。

 事故例の搭乗者の年齢を見ると、若い人はほとんどいなくてほぼ60歳以上の方が多いのは、若いころの航空への憧れを忘れることが出来ず、現役引退の時期になって、夢をよみがえさせると言うようなことなのでしょうか。

 やはり60歳くらいにもなると、体力や運動神経が低下していることや、機体の取り扱いや操縦法などにおいても若い人には劣るような面があるかもしれません。

 事故が死亡事故に繋がりやすいのは、高度10メートル程度で失速して墜落しても、座席には十分な囲いや防護も無く、重症は避けられないということがあります。

 また日本の地形は市街化地域でなくても電線はどこにでもありますし、広い平原も少なく不時着などに適していないと言うような条件もあるようです。

 ドクターへり現役当時、パラグライダーなどの事故で3,4回出動しましたがいずれも重症で死んでいてもおかしくないような事故ばかりでした。

 このように死亡事故が続くようなら、何らかの安全対策が必要で、飛行する方たちのクラブ組織の充実や安全教育など、より活発にやる必要がありそうです。

 航空局はドローンの規制や、スポーツ航空の安全対策と、本業と思われないような分野でも多いに働いてもらう必要がありそうです。

パイロットの着座位置、姿勢、向き




 パイロットは自分が飛ばす飛行機の姿勢や向きを目視によって判断します。

 航空機の姿勢は自分の姿勢が、仮想水平線とどの程度傾いているかを判断しますので、自分が正しく着座している必要があります。

 また何度の方向へ機種が向いているかも、自分が正しくまっすぐ前を向いている必要があります。

 計器盤の姿勢儀やコンパスによってもその情報が得られますが、わずか直径10センチの計器で計るよりも、自らの目で見る景色全周で判断そるほうがはるかに正確に、しかも動きと共に見ることが出来ます。

 目視による方向、ヘッデイングの読みでは自分が正しく直前を向いているかどうかに影響を与えるのが、車のようにパイロット座席が横並列になっている場合で、右席着座の場合、まっすぐがやや左、車の場合中央よりを正しい方向と勘違いしたまま飛んでいるパイロットも多く存在します。

 これに輪をかけるのがAS350の場合で、もともとまっすぐな着座位置に対してラダーの位置が左へずれていて、パイロットがどうしても左向きで座るような構造となっていて、まっすぐに飛べない、飛ばないパイロットが多くいます。

 これと良く似た例で、孫が教習所へ行って運転免許を取ってきたので、爺がチェックしてやると運転を見たことがあります。

 孫は自分のまっすぐ前方向をやや左、車の中央方向と勘違いしていて、高速道路を走ると、しばらくすると左へ寄り、気が付いて中央に戻り、また左へ寄ると言う操作を繰り返していました。

 自分が思っているまっすぐ前が左にずれているとアドバイスし、いつも気をつけて運転しろと言い渡し、数ヵ月後にもう一度、チェックすると見事に直っていて安定的な走り方が出来るようになっていました。

 教習所の教官はそれを見抜けずにアドバイスしなかったようで、早く発見して矯正できて良かったと思います。

 次はヘリの姿勢部分では、旋回するときの自分の姿勢の保持ともうひとつは左手でピッチレバーを操作するための偏りに注意する必要があります。

 そして基本的な水平姿勢の維持では、機種やローターの回転方向によってよ、機体を水平にするか傾けるか、ローターをどちらへ傾けるかなど、基本姿勢が微妙に違うのでこれを確実にマスターしないと安定的な水平飛行が出来ないパイロットになってしまいます。

 単座ジェットやタンデムジェットに比較すすると、ヘリコプターほど水平直線飛行が難しい航空機はありませんが、びしっとまっすぐに飛ばなくてもフラフラ、グラグラでも目的場所へ持っていけるのもヘリコプターの特性と言うことになります。

 

着陸場所を知っているか、ドクターヘリパイロット、、、




 経験の少ないパイロットがドクターヘリを安全確実に飛ばせるかどうかは、離着陸が安全確実かつ迅速に出来るかどうかという事がかなり大きな要素となります。

 安全確実に現場へ離着陸できると言うことでは、離着陸の技術も重要ですが、離着陸場所を知っているかどうかも大変大きな要素となります。

 ヘリコプターでも普通に飛行場へ着陸する場合、高度を下げ初めでから、場周経路に入り、滑走路や丸Hでホバリングし、エアータクシーで移動し、パーキングスポットへ着陸するまで普通に飛んで5分程度はかかります。

 時間が勝負のドクターヘリはまさかそんな悠長な事をしている場合ではないし、安全上の問題が無いかぎり、最短経路、最短時間で着陸することが大原則ですし、もともとヘリコプターはドクターヘリでなくてもそういう風に飛ぶのが当たり前なのですが、飛行機の習慣に合わせてのんびりと飛んでいるという事が実態でしょう。

 ドクターヘリが患者さんと落ち合うランデブーポイントへ着陸する場合、巡航飛行から降下を始めて所望の位置へ着陸するまで普通2分程度、着陸してエンジンを止めて2分程度でローターが止まりますので、まったく無駄の無い離着陸操作が要求されます。

 その最短時間の離着陸でパイロットがあらかじめ離着陸場所を知っているかどうかが、大変重要なこととなり、経験の浅いパイロットほど知らない場所への離着陸に時間を取り、安全性にも重要な影響を与えるでしょう。

 ドクターヘリが飛び始めた当時は、ランデブーポイントにはあらかじめ消防の支援隊は先着し、散水したり、人払いをしたり、着陸誘導をするということが前提となっていました。

 つまりドクターヘリが地上の支援が誰もいないような場所へ着陸すると言う前提条件はなかったのですが、救命飛行にはヘリが誰もまっていない場所へ先に着いたり、事故現場や、心肺停止の患者さんの家の付近に救急車より先に着くようなことも普通に起こっています。

 つまりドクターヘリが飛び出した当時の設定では必ず、消防隊が待ち受ける場所へ誘導されて着陸すると言うことが大前提であったのですが、それはすでにの多くの運航地域で崩れてきています。

 新米のドクターヘリパイロットが自分が着陸するランデブーポイントを知っていると言うことが、安全や時間短縮上大変重要なことであったのですが、今や未知の場所へ、自ら安全を確認し、かつ最短時間で着陸するようなレベルまで要求されるようになっています。

 それはなぜかと言うとやはり、救命優先と言うことになります。

 と言うことで、今のドクターヘリパイロットは既知のランデブーポイントへ消防隊の誘導を受けて安全確実に着陸できると言うレベルではとても間に合わないような状況となってきています。

 もちろんこのような状況はドクターヘリが飛び出した当時から予想されていたことで、現場ではすでにそのような対応がなされているところも多いのですが、いかにせん、建前で動く行政や管理部門には見て見ぬふりと言うか、知らない顔をしているようです。

ドクターヘリパイロット つらい夏至のころ、、、、




 全国でドクターヘリが飛んでいますが、ほぼ朝は8時から、そして夕方は日没時間まで運航としているところが多いようです。

 と言うことで2交代制の無いドクターヘリの運航クルーの勤務時間は夏至のころが一番長くなります。

 朝の始業時間は運航規程などで決められていて、離陸時間の40分前が一般的に業務に着く時間となります。

 40分間で航空機の離陸前に確認しておく必要があることの点検などを行ないます。

 機体状況などは朝点検しておいて、出動要請がかかったときには5分以内に離陸するための最小限の点検をすることになります。

 夕方は日没時間まで飛行する可能性がありますが、地域や距離によって基地病院へ到着する時間が日没時間を切らないように、あらかじめ離陸時間の限度を決めておくことになります。

 と言うことで最終の勤務時間は日没後30分ほど過ぎますのでホテルへ向かうころには真っ暗となります。

 日本の航空法ではパイロットの一日の最大限の勤務時間は12時間と決められていますが、夕方遅くに出動すると12時間を少し越えることになりますが、残念ながらパイロットの2交代制度はどこの現場でも行なわれていないようです。

 さらにこのような勤務が1週間や10日も続くことが普通にあり、夏至のころのパイロットなど運航クルーの勤務はピークとなります。

 ドクターヘリは常に飛んでいるわけではないとは言え、長い勤務時間hが続くとたまには、うとうとと昼寝もしたくなるものでした。

 ドクターヘリが出動する事案は結構早朝夕方に集中する傾向もあり、日の出時間から日没時間の2交代とすることも、ひとつの検討課題なのですが、今の現状でもパイロットが足りないと言うことでほとんど話題にもならないようです。

 夜間飛行の課題についてもドクターヘリ導入当時は少しは話題になったようですが、技術的なことは除いても、パイロットがいないと言うことで誰からも言い出すことは無くなっているようです。
 
 夏場にドクターヘリパイロットが月に20日間勤務すると、時間外勤務は80時間を越える可能性があり、これは時間外手当の支払いと、オーバーワークの点から大きな問題ですが、補飛んだ皆見て見ぬ振りを決め込んでいますが、ひとつの大きな事故要員となっていることは違いないでしょう。

藤井4段の快挙、、、





 中学生プロ棋士 藤井颯太君の快挙を日本中の誰もがお祝いしていることでしょう。

 自分は将棋はからきしわからず、駒を動かせる程度ですがそれでも30年ぶりの28連勝や並み居る先輩を次々と負かす実力はすごいと言うしかないでしょう。

 将棋は完全な実力の世界で、一部いかさまがまかり通るようなプロスポーツの世界とは違い、実力だけの世界ですので、藤井君のような中学生プロが何十年のベテランを打ち負かして、かつ謙虚な姿勢はすばらしいさわやかなものを感じざるをえないでしょう。

 これこそ 日本の将来に大変な明るさをもたらしていて、色々な分野でこれと同じようなことが起こり、日本が大きく発展していく原動力となりそうです。

 新聞やテレビに取り込まれて100年も続いている野球はこの藤井君の快挙とまったく180度違った世界で、いつなくなるかと見ていますが商品価値は落ちるばかりで、テレビや新聞のニュースで取り上げているのを一体何%の国民が見ているかと思えば、日本が衰退していく状態を表しているように思っていました。

 将棋の世界はプロ野球に比較すれば何百分の一の世界であると思うのですが、そんなマイナーな世界で歴史上まれに見る実力者が誕生するとは日本も本当に捨てたものではなかったようです。

 野球もサッカーも陸上も、体操もすべて同じように大切なスポーツですし、囲碁や将棋も大切な文化ですので、そのそれぞれの世界で大きく歴史を塗り替えるような発展があれば日本は安泰なのですが、そうは行かないようです。

 多くの若者がそれぞれの進む世界で藤井君のような大活躍を実現するような日本であったなら、世界の中で日本の地位が躍進し、そして日本人自身も多いに豊かになるような未来が開けてきそうです。

 地球温暖化やエコで自分の子供たちの将来を大きく踏みにじり、中国朝鮮の心理的侵略で国力を削いで、日本がいよいよ3竜国家へ転落かと思った危機に、すばらしい若者が各分野にぞくぞくと出てきて日本を立て直してくれそうな明るいニュースとなったようです。

C-2事故原因公表、、、、




 航空自衛隊 最新鋭の輸送機C-2が美保基地で滑走路へ入る時に、ブレーキとステアリングが効かずにオフランウエーしたトラブルの原因が公表されました。

 原因は速度などを計測する装置の起動を完了させてから動かさなかったので、コンピューターが誤作動したと言うことだそうです。

 緊急離陸訓練で急いでいたので良く確認しなかったそうで、手順書を見直すと言うことだそうですが、そのような見直しならこれから何回でも同じ事故が起こるでしょう。

 もちろん手順を間違えることも起こるでしょうし、その速度などを計測する装置が壊れることもありうることで、そのたびに滑走路から飛び出していたら機体が何機あっても足りないでしょう。

 このような事例を明らかな設計ミスと呼ぶべきで、パイロットのミスにするのは濡れ衣もいいところで、早くまともな装置にしなさいと言うべきでしょう。

 もちろん外部に対してこのような発表はしていても、実はコンピューターの改修はすることでしょうし、速度を計測する装置が壊れても曲がれない、ブレーキが利かないような仕組みは改良することでしょう。

 と思うのですがなぜこのような発表になるのか、なぜこのような危険な設計のまま飛ばすのか、ほとんど理解することが出来ません。

 車にたとえるとあるスイッチを入れないとハンドルとブレーキが利かないけれどアクセルを踏んだら動き出すようなものです。

 コンピューターが壊れたら曲がれない止まらない飛行機などとても怖くて乗れないはずですが、手順をしっかり守れとは死ねと言うことなのでしょうか(笑)。
プロフィール

bell214b1989

Author:bell214b1989
35年間のヘリパイロット生活 
最終5年間はドクターヘリでした。

最新記事
最新コメント
月別アーカイブ
カテゴリ
カレンダー
05 | 2017/06 | 07
- - - - 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 -
ジャンルランキング
[ジャンルランキング]
その他
13位
ジャンルランキングを見る>>

[サブジャンルランキング]
その他
10位
サブジャンルランキングを見る>>
メールフォーム

名前:
メール:
件名:
本文:

訪問者数
検索フォーム
RSSリンクの表示
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード
QR